Baupraxis | Westausfahrt Wien : Eine Linienbaustelle auf engstem Raum

Bis zu 26.000 Fahrzeuge nutzen sie täglich – die Wiener Westausfahrt bildet eine der Hauptverkehrsadern im Westen von Wien. Fertiggestellt wurde die heute parallel zum Wienfluss auslaufende, über die sogenannte Nikolaibrücke diesen in Richtung Westautobahn (A1) querende Westausfahrt 1957. Die letzte große Instandsetzung liegt bereits 40 Jahre zurück und weil es speziell in den vergangenen Jahren zu eklatanten Abnützungserscheinungen – auch im Tragwerksbereich der Brückenkonstruktion – gekommen ist, werden aktuell die Tragwerke der Westausfahrt umfassend saniert. Ziel soll es dabei sein, eine sichere Nutzung der Brückenkonstruktion für die kommenden 20 Jahre zu gewährleisten.

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Für die Sanierungsarbeiten wurde vom Auftraggeber, der Stadt Wien, Leyrer + Graf als Generalunternehmer herangezogen. Welche Herausforderungen sich dabei im Bauprozess stellen und wie man diesen begegnet, hat sich die SOLID Redaktion vor Ort angesehen. Dazu ergänzend gab Florian Wigisser, zuständiger Projektleiter bei Leyrer + Graf, spannende Einblicke in den Projektalltag.

Zwischen der Hütteldorfer Brücke und der Stützmauer Grünauerbach erstreckt sich die Linienbaustelle mit einer Gesamtinstandsetzungsfläche von 12.400 m² auf eine Länge von rund 1.370 m. Stadtauswärts grenzt auf der rechten Seite die ÖBB-Bahnstrecke direkt an die Baustelle an – im linken Bereich liegt der Wienfluss mit einem Fuß- und Radfahrerweg. Projektleiter Wigisser erklärt:

Den Projektprozess ins Auge gefasst, ergänzt Wigisser:

Neben Sicherheitsaspekten und der logistischen Herausforderung der nur begrenzt zugänglichen Linienbaustelle, gibt der Denkmalschutz Erfordernisse vor, die es auch einzuhalten gilt. So muss das äußere Erscheinungsbild weitgehend unverändert bleiben. Ein Auflösen und Wiederversetzen der denkmalgeschützten Stützmauern soll behutsam nach Vorbild des historischen Bestandes durchgeführt werden. Auch die Wahl des Fugenmörtels (Farbe) bedarf der Festlegung des Bundesdenkmalamtes.

Bei Bestandssanierungen im Infrastrukturbereich eine ingenieurtechnisch spannende Thematik, die hier manifest wird, ist die Tatsache, dass sämtliche Instandsetzungsmaßnahmen mit der statischen Dimensionierung der Tragwerke in Einklang gebracht werden müssen. Im vorliegenden Fall heißt das konkret, „dass der Aufbeton nicht mehr als 8 cm betragen darf, der Asphalt nicht mehr als 2 x 4 cm; normalerweise werden hier 3 + 5 + 3cm realisiert. – Wir bewegen uns hier also am Limit.“, erklärt Wigisser und ergänzt, trotzdem sei es aktuell „die beste Lösung, da ein Neubau aus wirtschaftlichen Gründen nicht möglich ist.“ Ein Thema, dessen Dynamik sich momentan in Österreich bei einigen weiteren größeren Infrastrukturprojekten widerspiegelt.

Last, but not least setzen die aktuellen Temperaturschwankungen betontechnologisch die Anforderungen einer adäquaten Nachbehandlung des Betons. Hierzu weiß Wigisser: „Bei so einer geringen Aufbetonstärke von 8 cm wären Risse fatal – hier müssen also besondere Maßnahme der Nachbehandlung des jungen Betons ergriffen werden.“

Dass der Zahn der Zeit auch vor Brückentragwerken und Co. keinen Halt macht, scheint klar. Beim vorliegenden Projekt zeigt sich aber insbesondere, welche Folgen eine zu geringe Betondeckung haben kann, wie diese noch in den 60er Jahren gängig war. Durch zu geringe Betondeckungen ist es im Tragwerksbereich über die Jahre zu massiven Betonabplatzungen gekommen, die nun die Sicherheit der Gesamtkonstruktion bedrohen.

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Im Einzelnen werden im Großteil der Brücke nun die Kragarme zusammen mit den Randbalken entfernt und mit einer adäquaten Aufbetonschicht neu betoniert. Zudem bringt man eine neue Abdichung auf, realisiert neue Randbalken und einen neuen Fahrbahnbelag. Außerdem gilt es, eine normgerechte, am Stand der Technik liegende Entwässerung mit entsprechenden Ölabscheidern, Verkehrsflächensicherungsschächte genannt, zu realisieren und die weitere Brückenausrüstung zu erneuern. Die witterungsbedingten Abplatzungen im Tragwerksbereich werden überdies mit Aufbeton und Verstärkungen mit Kohlefaser-Lamellen instandgesetzt.

Da die Westausfahrt als Hauptverkehrsader im Westen von Wien gilt, drängt die Frequenz des Verkehrs, der aktuell über die Westeinfahrt umgeleitet wird, zu einer Verkehrsfreigabe. Sohin sieht der Bauzeitplan die Fertigstellung des Fahrbahnbereichs – i.e. Fahrbahnbelag, Geländer, Fahrzeugrückhaltesystem und Beleuchtung – mit Ende Juni 2024 vor. Alle weiteren Arbeiten im unteren Bereich der Fahrbahn, beispielsweise die Errichtung der Entwässerung, sollen schließlich parallel zum Verkehr bis Jahresende (2024) fertiggestellt werden.

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Sowie dieses Projekt – eben durch seine wirtschaftlichen Umstände – einmal mehr die Aktualität von Sanierungsprojekten aufzeigt, wollte das SOLID Fachmagazin wissen, wie man bei Leyrer + Graf diesbezüglich in die Zukunft blickt, und ob seitens des Bauunternehmens neben diesem noch weitere größere infrastrukturelle Sanierungsprojekte in Aussicht stehen. Dazu wusste Wigisser: