Deutscher Bauboom : 500 Milliarden Euro: Wie Strabag mit dem Pfaffensteigtunnel Milliardenaufträge sichertiert

Zwei Jahre haben Strabag und Züblin gemeinsam mit der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH an Planung und Bauvorbereitung gefeilt. Jetzt ist es offiziell: Der Konzern erhält den Zuschlag für mehrere Vergabepakete des Projekts ABS Gäubahn Nord / Pfaffensteigtunnel. Damit übernehmen die beiden Schwestern eines der zentralen Vorhaben des Gäubahnausbaus im deutschen Südwesten – ein Projekt, das die Bahnverbindung zwischen Stuttgart und der Schweizer Grenze deutlich beschleunigen soll.

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Der Pfaffensteigtunnel entsteht zweiröhrig und eingleisig auf einer Länge von rund elf Kilometern. Er verbindet den Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen direkt mit der bestehenden Gäubahntrasse. 9,8 Kilometer davon werden mit zwei Tunnelbohrmaschinen aufgefahren. Wo es enger wird, etwa beim Anschluss an den unterirdischen Fernbahnhof oder bei den Unterquerungen von Autobahn A8 und Neubaustrecke, kommen konventionelle Bauweisen zum Einsatz.

Ein zweiter Planfeststellungsabschnitt umfasst einen rund 240 Meter langen Tunnel in offener Bauweise samt Trogbauwerk, mehrere Stützbauwerke, Eisenbahnunterführungen, ein Überwerfungsbauwerk und eine rund drei Kilometer lange oberirdische Strecke, die für 200 km/h ertüchtigt und teilweise neu trassiert wird.

Drei Vergabepakete des Pfaffensteigtunnels gehen an den Strabag-Konzern: Den Tunnelbau (VP2) übernimmt Ed. Züblin AG in einer Arge mit Wayss & Freytag Ingenieurbau, den Erdbau (VP3) die Strabag selbst, den konstruktiven Ingenieurbau (VP4) wiederum Züblin mit Wayss & Freytag. Da Züblin eine 100-Prozent-Tochter der Strabag SE ist, bleibt die Wertschöpfung weitgehend im eigenen Haus

Partnerschaftsmodell Schiene: Das IPA-Vertragsmodell als Effizienzhebel

Mindestens so spannend wie die Dimension ist das Vertragsmodell. Der Pfaffensteigtunnel wird als Partnerschaftsmodell Schiene realisiert – ein Mehrparteienvertrag, bei dem alle Projektbeteiligten bereits in den frühen Leistungsphasen gemeinsam an Entwurf und Genehmigungsplanung arbeiten. Das soll Schnittstellen reduzieren, Prozesse beschleunigen und Kostenrisiken früher abfangen. Für Jörg Rösler, Vorstand für das Segment Nord + West der Strabag SE, ist genau das der Schlüssel, um deutsche Infrastrukturprojekte schneller voranzubringen: Wer von Anfang an gemeinsam am Tisch sitzt, baut am Ende schneller..

Der Pfaffensteigtunnel ist nur das jüngste in einer Reihe deutscher Großprojekte. Allein in den letzten zwölf Monaten hat sich Strabag in Deutschland fünf milliardenschwere Aufträge gesichert – von der Fehmarnsundquerung über den SuedLink bis zum KI-Innovationspark IPAI in Heilbronn. Das Spektrum reicht von Bahninfrastruktur über Stromtrassen bis zu High-Tech-Campus-Bauten.

Dass diese Auftragsdichte kein Zufall ist, zeigt der Blick auf die Zahlen der deutschen Töchter. Die Strabag AG (Köln), Marktführerin im deutschen Verkehrswegebau, konnte die Bauleistung leicht von 4 Mrd. auf rund 4,1 Mrd. Euro steigern. Der Auftragsbestand der STRABAG AG im Verkehrswegebau lag bei 4,5 Mrd. Euro und somit 4 Prozent höher als im Vorjahr. Die Mitarbeiterzahl im Verkehrswegebau wuchs zum Jahresende 2025 auf 14.706 Beschäftigte – ein Plus von knapp 400 Personen. Die Ed. Züblin AG wiederum bezeichnet 2025 als ihr erfolgreichstes Geschäftsjahr in der Unternehmensgeschichte. Auch konzernweit zählt Deutschland zu den Märkten mit den stärksten Leistungs- und Auftragsbestandszuwächsen, neben Polen, Tschechien und dem Vereinigten Königreich. Gebremst wurde das Wachstum 2025 ausgerechnet durch den späten deutschen Haushaltsbeschluss, der den lokalen Straßenbau temporär ausbremste.

Für die heimische Branche ist die Entwicklung in zweifacher Hinsicht interessant. Zum einen zeigt sie, dass ein österreichischer Konzern im größten Baumarkt Europas in der ersten Reihe mitspielt – inklusive Vorzeigeprojekten wie KI-Campus, Stromtrasse und Bahntunnel. Zum anderen ist der Pfaffensteigtunnel ein Lehrstück in Sachen IPA: Wer heute über Großprojekte spricht, kommt am Partnerschaftsmodell kaum noch vorbei. Wenn Deutschland sein angekündigtes Infrastruktur-Sondervermögen ab Ende 2026 tatsächlich auf die Baustellen bringt, dürfte dieses Modell zum Standard werden – und Strabag dabei ein zentraler Player bleiben.

Der Pfaffensteigtunnel kommt zu einem Zeitpunkt auf die Baustelle, an dem sich der deutsche Bauwirtschaftszyklus erstmals seit Jahren wieder dreht. Nach mehreren Krisenjahren fällt die Prognose für die Bauwirtschaft 2026 erstmals wieder positiv aus, mit einem erwarteten Wachstum von rund 1,7 Prozent gegenüber 2025 – getragen vor allem vom Tiefbau. Bis 2029 sind allein für die Deutsche Bahn über 100 Milliarden Euro vorgesehen, der Tiefbau gilt damit branchenweit als stabilste Säule der kommenden Jahre.

Der Treiber dahinter ist das im März 2025 beschlossene Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität. 300 Milliarden Euro des insgesamt 500 Milliarden Euro schweren Generationenprojekts sind für Investitionen des Bundes vorgesehen, die Laufzeit ist auf zwölf Jahre angelegt. Für Konzerne wie Strabag, die in Deutschland bereits über Marktposition, lokale Strukturen und Referenzprojekte verfügen, ist das eine doppelt günstige Konstellation: Die Pipeline füllt sich, ohne dass erst Kapazitäten vor Ort aufgebaut werden müssten. Bereits 2025 stiegen die Bundesinvestitionen um 17 Prozent auf rund 87 Milliarden Euro, für 2026 plant der Bund einen weiteren Aufwuchs auf über 120 Milliarden Euro.

Genehmigung erteilt, Kosten beziffert

Inzwischen hat das Eisenbahn-Bundesamt grünes Licht für den bergmännischen Hauptabschnitt gegeben. Die Planung ist dafür in zwei Abschnitte geteilt: Der Planfeststellungsabschnitt 1 umfasst den bergmännisch aufgefahrenen Teil von rund 10,8 Kilometern, der Abschnitt 2 den rund 300 Meter langen Tunnel in offener Bauweise samt den oberirdischen Streckenabschnitten bis zum Anschluss an die Gäubahn-Bestandsstrecke. Im Bundeshaushalt sind für den Bau des Tunnels rund 1,69 Milliarden Euro eingeplant. Bis zur Fertigstellung soll die Gäubahn vorübergehend im Stuttgarter Stadtteil Vaihingen enden; Reisende müssen dort in Stadt- oder S-Bahn umsteigen. 

Dass dabei ausgerechnet der Pfaffensteigtunnel als Pilotprojekt für das Partnerschaftsmodell Schiene dient, ist kein Zufall. DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber bezeichnete das Modell öffentlich als Paradebeispiel für mehr Tempo und Effizienz und plädierte dafür, es bei allen künftigen großen Infrastrukturprojekten anzuwenden. Die ersten Erdarbeiten an einem Startschacht nördlich des Stuttgarter Flughafens sind im Februar 2026 angelaufen, die Inbetriebnahme ist für Ende 2032 vorgesehen. Sollte das IPA-Modell hier liefern, was es verspricht, wird es das deutsche Großprojekt-Drehbuch der kommenden Dekade umschreiben – mit allen Konsequenzen für Bieterprozesse, Risikoverteilung und Margenstrukturen im Markt.

Offen bleibt, ob die Branche das Tempo überhaupt halten kann. Fachkräftemangel, langwierige Genehmigungsverfahren und eine vielerorts überlastete kommunale Verwaltung gelten in nahezu allen aktuellen Analysen als die zentralen Engpässe beim Mittelabfluss. Für Strabag, deren deutsche Töchter 2025 zusammen rund 14.700 Beschäftigte allein im Verkehrswegebau zählten, ist das Personalthema längst strategische Größe geworden. Wer in den kommenden Jahren von der Investitionswelle profitieren will, muss nicht nur bauen können – sondern auch das Personal dafür halten.