Brückenbau im Burgenland : 24,5 Meter pro Woche: Wie vier neue Brücken die S31 sicherer machen

Eine Brücke entsteht normalerweise dort, wo sie später steht: über dem Tal, getragen von einem Gerüst, das vom Talboden aufsteigt. Bei den vier neuen Talübergängen der S31 bei Sieggraben war das anders. Hier wuchs das Brückendeck hinter dem Widerlager, am festen Hang, und schob sich dann in Etappen über die Pfeiler hinaus ins Leere, bis es das andere Ende des Tals erreichte. Takt für Takt, jeweils bis zu 24,5 Meter, rückte das Tragwerk so vor, im Rhythmus von rund einem Abschnitt pro Woche.

Anfang Juni 2026 sind die vier Brücken fertig geworden. Am 9. Juni wurden sie offiziell eröffnet, die Verkehrsfreigabe für die neue Richtungsfahrbahn nach Oberpullendorf folgte unmittelbar danach. Damit ist der Sicherheitsausbau der Burgenland Schnellstraße zwischen Mattersburg und dem Knoten Weppersdorf abgeschlossen, nach einer Bauzeit von etwas mehr als drei Jahren.

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Gebaut wurde im Bereich Sieggraben, zwischen Marz und Sieggraben, in einem anspruchsvollen, bewaldeten Gelände. Auf rund 1,6 Kilometern entstanden vier neue Talübergänge: Jüdingsau, Marzau, Groisbach und Auwiesenbach, mit Längen von 465, 376, 412 und 361 Metern. Sie tragen künftig die Richtungsfahrbahn nach Oberpullendorf, während der Verkehr nach Eisenstadt auf den bestehenden Brücken bleibt. Damit sind die beiden Fahrtrichtungen dauerhaft baulich getrennt.

Diese Trennung ist der eigentliche Zweck des Projekts. Die S31 zählt in diesem Abschnitt rund 15.000 Fahrzeuge pro Tag, viele davon Pendlerinnen und Pendler. Wo sich Gegenverkehr bislang nur durch Bodenmarkierungen trennte, verhindert künftig die räumliche Trennung der Fahrbahnen Frontalzusammenstöße, die schwerwiegendste Unfallart auf Schnellstraßen. Die ASFINAG investierte nach eigenen Angaben rund 64 Millionen Euro in die vier Bauwerke.

Errichtet wurden die Talübergänge von einer Arbeitsgemeinschaft aus der HABAU GROUP und Swietelsky im Auftrag der ASFINAG.

Drei der vier Brücken entstanden im Taktschiebeverfahren, als einzellige Hohlkastenbrücken. Das Verfahren kehrt die gewohnte Logik des Brückenbaus um: Der Überbau wird nicht über dem Hindernis errichtet, sondern hinter dem Widerlager, auf festem Grund. Dort wird Abschnitt für Abschnitt betoniert und vorgespannt, dann schiebt eine Hydraulik das fertige Stück über die Pfeiler vor. Anschließend wird der nächste Abschnitt anbetoniert, und der Vorgang wiederholt sich. So wächst das Tragwerk vom Hang aus über das Tal, ohne dass darunter ein durchgehendes Gerüst stehen muss.

Im Fall Sieggraben war das kein Selbstzweck, sondern eine Antwort auf das Gelände. Unter den Brücken liegen steile, bewaldete und schwer zugängliche Täler. Ein konventioneller Bau mit großen Hilfsgerüsten vom Talboden aus hätte breite Baustraßen, gerodete Flächen und massive Eingriffe in den Hang erfordert. Das Taktschieben konzentriert die Herstellung auf die Widerlagerseite und hält den Eingriff in das Tal selbst gering.

Die technische Schwierigkeit liegt in der Kombination aus Masse und Genauigkeit. Auf den Pfeilerköpfen liegen Gleitlager mit PTFE-Beschichtung, über die der Hohlkasten praktisch reibungsarm bewegt wird. Das schwerste verschobene Tragwerk wog dabei nach Angaben der HABAU GROUP bis zu 11.000 Tonnen, ein Gewicht, das einer ganzen Wohnhaussiedlung entspricht und das dennoch millimetergenau in seine Endlage gebracht werden musste. Jede Abweichung über die Länge eines 465-Meter-Tragwerks hinweg hätte sich an den Lagern und Pfeilern aufsummiert.

Das vierte Bauwerk, der Talübergang Auwiesenbach, wurde anders gebaut: als zweistegiger Plattenbalken auf einem Lehrgerüst. Heikel war dort vor allem das erste Feld über der stark genutzten Abfahrt Sieggraben, für das eine besonders niedrige Gerüstkonstruktion entwickelt werden musste, um den Verkehr darunter nicht zu blockieren.

So spektakulär der Verschub des Überbaus ist, ohne einen entsprechenden Unterbau stünde nichts. Die vier Talübergänge ruhen auf 34 Pfeilern, die Höhen von bis zu 56 Metern erreichen, das entspricht einem etwa achtzehngeschoßigen Gebäude. Hergestellt wurden sie mit Selbstkletterschalung, mit der das Bauwerk sich gewissermaßen an sich selbst emporzieht; die HABAU GROUP nennt Fortschritte von bis zu zehn Metern pro Woche.

Die Fundamente der Pfeiler gründen tief im Hang. Insgesamt 541 Bohrpfähle mit einem Durchmesser von je 1,2 Metern und einer Gesamtlänge von rund 13,7 Kilometern verankern die Bauwerke im Untergrund. Allein rund 6.000 Tonnen Betonstahl und nach Angaben des Landes Burgenland rund 40.000 Kubikmeter Beton wurden verbaut, dazu fielen rund 55.000 Kubikmeter Aushub an, der zum großen Teil vor Ort weiterverwendet wurde.

Die gesamte Bauzeit über lief der Verkehr auf der bestehenden S31 weiter. Die neuen Brücken entstanden unmittelbar neben der laufenden Strecke, während bis zu 80 Menschen gleichzeitig auf der Baustelle arbeiteten. Dass ein Großprojekt dieser Art ohne größere Verkehrsbehinderungen abgewickelt werden konnte, war eine logistische Aufgabe für sich.

Nicht nur das Tragwerk wurde anders gebaut als üblich, auch der Vertrag dahinter war ein Versuch. Sieggraben war das erste Projekt dieser Größenordnung, das die ASFINAG als sogenannten Allianzvertrag vergab. Bei einem klassischen Bauauftrag versuchen Bauherr und Auftragnehmer, Risiken möglichst klar voneinander abzugrenzen, jeder trägt seinen Teil, und im Streitfall wird über Nachträge und Haftungen gerungen. Der Allianzvertrag dreht dieses Prinzip um.

Hier teilen sich ASFINAG und die ARGE aus HABAU und Swietelsky eine gemeinsame Risikosphäre. Abgerechnet wird nach dem Open-Book-Prinzip, bei dem die Kosten offengelegt werden, und ein Bonus-Malus-System belohnt den gemeinsamen Projekterfolg oder verteilt Belastungen auf beide Seiten. Der Grundgedanke, im Branchenjargon „Best for project", ist, dass beide Vertragspartner sich auf die beste Lösung für das Bauwerk konzentrieren, statt Risiken gegeneinander auszuspielen. Vergeben wurde der Auftrag nicht allein über den Preis: Laut Swietelsky gingen Preis und Qualität im Verhältnis 60 zu 40 in die Wertung ein, wobei zum Qualitätsanteil Risikoanalyse, Optimierungspotenziale und die Referenzen des Schlüsselpersonals zählten.

Gerade auf einer Baustelle mit schwer kalkulierbarem Untergrund, steilem Gelände und Bauen unter Verkehr ist dieses Modell mehr als eine formale Spielerei. Es verändert, wie die Beteiligten mit den unvermeidlichen Überraschungen eines solchen Projekts umgehen.

Der bewaldete Standort verlangte eine durchgehende ökologische Begleitung. Die Arbeiten wurden wasserrechtlich, geotechnisch und ökologisch fachlich beaufsichtigt. Der Aushub aus dem teils steilen Gelände wurde großteils vor Ort weiterverwendet, statt ihn abzutransportieren, und die temporär nötigen Rodungen werden durch Aufforstungen auf rund 6.000 Quadratmetern ausgeglichen. Das Taktschiebeverfahren trug auch hier bei, weil es die Eingriffe am empfindlichen Talboden gegenüber einem konventionellen Gerüstbau verringerte.

Mit der Eröffnung ist die S31 zwischen Mattersburg und Weppersdorf nun durchgehend zweispurig je Richtung und baulich getrennt befahrbar. Für die Verlängerung weiter nach Oberpullendorf erfolgte unterdessen bereits der Spatenstich, der Sicherheitsausbau der Burgenland Schnellstraße geht also weiter.

Den Abschluss bei Sieggraben fasste der Auftragnehmer in einen Satz, der das Zusammenspiel von Technik und Vertragsmodell auf den Punkt bringt.