Sanierung | Infrastruktur : Aufwertung durch Sanierung - Barrierefreiheit und viel mehr

Ein herausstechendes Ergebnis der von Swietelsky federführend durchgeführten M3-U-Bahn-Rekonstruktion in Budapest ist die vollständige barrierefreie Nachrüstung der wichtigsten öffentlichen Verkehrseinrichtung, einschließlich der sieben Tiefstationen in der Innenstadt. Für einige dieser Stationen hat sich der Einbau von Schrägaufzügen in die bestehenden Rolltreppenschächte anstelle der üblichen Senkrechtaufzüge als gute Lösung erwiesen. Als wichtiger Schritt in Richtung Nachhaltigkeit wurde auch eine bestehende kapazitive Anlage erneuert und für den langfristigen Einsatz modernisiert, wobei überall die wirtschaftlichste Lösung zum Einsatz kam.

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Die Gestaltung der modernen elektrischen und mechanischen Systeme hat - auch mit den zahlreichen neuen Aufzügen zusammen - zu einer erheblichen Senkung des Energieverbrauchs der Anlage geführt. Die Lösungen zum Zweck der Barrierefreiheit haben sich positiv auf die neue architektonische Gestaltung der Stationen ausgewirkt: Jeder Station hat einen unverwechselbaren, erkennbaren Verkehrsraum erhalten, der auch als ein einziger Streckenabschnitt wahrgenommen werden kann. Die Stationen und die städtischen Verbindungen dienen den Komfort der Fahrgäste.

Die wichtigste Erneuerung im Rahmen der architektonischen Sanierung war die nachträgliche barrierefreie Gestaltung der Stationen. Die Erneuerung des Designs folgt den früheren Gestaltungsprinzipien: die spielerische architektonische Gestaltung, die auf dem variablen Einsatz von Systemlösungen ruht, kann gleichzeitig ein einzigartiges Erscheinungsbild der Stationen und ein einheitliches Liniendesign gewährleisten.

Das Hauptziel der Sanierungsarbeiten bestand darin, die Lebensdauer der Anlage zu verlängern und funktionelle Verbesserungen vorzunehmen im Sinne der heutigen Bedürfnisse und Anforderungen, um die Sicherheit der Passagiere, die Betriebssicherheit und den Fahrgastkomfort zu steigern. Die Gleise wurden erneuert, moderne Bahntelekommunikation und zentrale Dispatcher sorgen für einen effizienten Betrieb. Die elektrischen Systeme wurden nahezu vollständig modernisiert mit für Rekuperation geeigneten Stromversorgungs-, modernen Energieversorgungs- und Automatisierungssystemen. Auch die Haustechnik wurde weitestgehend erneuert, wobei bisher fehlende Sicherheitslösungen installiert wurden: Wärme- und Rauchabzug, integriertes adressierbares Brandmeldesystem und integrierte Feuerlöschanlagen.

Die Bauorganisation wurde durch logistische Herausforderungen vor Ort erschwert: die Anlieferung von Materialien, hauptsächlich per Bahn, war nur außerhalb der Betriebszeiten möglich; die Anlieferung und Installation der Großgeräte und der neuen Rolltreppen mussten in den bestehenden engen Räumen erfolgen. Die Ausführung des Projekts fiel mit der COVID-19-Pandemie und dem Krieg in der Ukraine zusammen - beide hatten sehr negative, unvorhergesehene Auswirkungen auf die Verfügbarkeit und die Preise von Baumaterialien und Arbeitskräften.

Unerwartete technische Probleme, die sich aus der Art der Sanierung ergaben, wie die Reparaturen von Stahlblechisolierungen an lokal korrodierten Fehlstellen in der inneren Stahlblechisolierung verdeckter Bereiche, Reparaturen von Abdichtungen durch Injizieren und strukturelle Reparaturen, oder das Vorhandensein größerer Mengen gesundheitsgefährdenden Asbests an unvorhergesehenen Stellen, führten in vielen Fällen zu einer Änderung der vorläufigen Zeitpläne.

Die Station Deák Ferenc tér ist der wichtigste U-Bahn-Knotenpunkt in Budapest, ein komplexer, mehrstufiger Umsteigepunkt, dessen Barrierefreiheit eine der größten Prioritäten des U-Bahn-Renovierungsprojekts war. Die U-Bahn-Station besteht aus vielen Ebenen, Hallen und Gängen, und es wäre nicht wirtschaftlich gewesen, jeden einzelnen Höhenunterschied (zum Beispiel mit Schrägaufzüge) barrierefrei zu gestalten, aber doch der Bau von einem direkt auf die Oberfläche führendem Senkrechtaufzug schon. Nach früheren Plänen sollte hier, direkt über der U-Bahn-Station, das neue ungarische Nationaltheater entstehen, und dessen unterirdische Bau wurde fertiggestellt. Das Gebäude wurde schließlich an einem neuen Standort errichtet, aber die Fundamente des Gebäudes blieben als Torso im Herzen der Stadt erhalten. Die unterirdischen Ebenen wurden in ein Kulturzentrum umgewandelt, und an der Oberfläche wurde ein zeitgenössicher Stadtpark angelegt.

Unter dem Hauptweg des Parks wurde der Standort eines späteren Aufzugs, der an die Oberfläche führt, in der Struktur ausgeschlossen, und die Möglichkeit, einen zweiten Ausgang mit Rolltreppen zu bauen, wurde zuvor an der Tiefstation in nördlicher Richtung entwickelt. Diese beiden Stämmen boten die Möglichkeit, einen barrierefreien Aufzug zu bauen und gleichzeitig exakt bestammen den Standort und die Größe der Oberflächenverbindung.

Das neue Aufzugsbauwerk besteht aus drei Teilen: einem vertikalen Aufzugsschacht und einem Fluchttreppenhaus mit einer Höhe von etwa 24 Metern, einem langen Korridor mit einer Länge von etwa 22 Metern ab der Station und dem oberirdischen Gebäude. Obwohl aufgrund der begrenzten Größe des bestehenden Gerüsts nur ein Aufzug installiert werden konnte, hat er eine hohe Kapazität und ist außergewöhnlich schnell, was einen effizienten Fahrgastwechsel ermöglicht.

Das oberirdische Gebäude befindet sich in einer städtebaulich sehr sensiblen Lage, in der Achse einer prominenten Allee, der zum Weltkulturerbe gehörenden Andrássy út, aus diesem Grund war es nur möglich, so zurückhaltend wie möglich zu erscheinen. Die architektonische Gestaltung zeichnet sich durch eine subtile Anpassung aus: der schlichte, geradlinige Glaskasten bevölkert die Ecke wie eine Reispapierlaterne in der Nacht und ein sich farblich verändernder Eiswürfel am Tag, und markiert einen kleinen städtischen Raum um ihn herum.

Die gekrümmte Verkleidung des neuen Fußgängertunnels folgt der Geometrie des Bauwerks und fügt sich in die neue architektonische Gestaltung der Station ein. In dem komplexen unterirdischen Labyrinth verwendet das neue Konzept Farben und Formen, um die Orientierung der Fahrgäste zu erleichtern: die Empfangs-, Verteilungs- und Wartebereiche sind statisch, während die Fußgänger- und Rolltreppenbereiche ein dynamisches Raumgefühl vermitteln. Die statischen Hallen haben monochrome Farben und detaillierte Oberflächen, die dynamischen röhrenförmigen Tunnel leuchtende Farben und dynamische Formen bekommen.

Die Bauarbeiten begannen von der Baustelle am oberirdischen Ende des Aufzugsschachtes aus, so dass sowohl der Fahrgastverkehr bis zur Schließung der Station als auch die späteren Umbauarbeiten ungestört werden konnten. Das Bauen mitten in der Stadt erforderte große Sorgfalt: das Schacht- und Tunnelbauwerk des fertiggestellten Aufzugs war zeitweise auch eine der Hauptversorgungsstrecken für die Tiefstation - der senkrechte Materialumschlag erfolgte mit einem Portalkran, später von einem Lastenaufzug.

Die obere Hälfte des senkrechten Schachts wurde beim Schutz der Schlitzwände des Kulturzentrums erbaut. Darunter befand sich der zweischichtige Aufbau des verminten Abschnitts: die primäre Außenseite ist eine Spritzbeton-Tunnelauskleidung mit Stahlstützbögen und Tunnelfolienisolierung, während die sekundäre Innenseite eine monolithische Stahlbetonkonstruktion mit intermittierender Schalung. Bei der Konstruktion des Primärbauwerks wurde vorrangig auf einen schnellen Ringschluss geachtet, da aufgrund der innerstädtischen Lage die Oberflächenbewegungen minimiert werden mussten.

Die Erweiterung der bestehenden Struktur beim Tunnelbau ist immer ein spannendes Unterfangen: die Elemente von einst verlassenen Stützen, die wechselvolle Geometrie der isolierten Innenfläche der Strukturteile, womit wasserdicht anschließen werden muss. Die alte Tiefstation wurde mit einer Stahlblechisolierung auf der Innenseite gebaut, die Verbindung mit der neuen PVC-Isolierung wurde mit einem Stahlklemmflansch hergestellt, was aufgrund der sich ständig ändernden Geometrie eine technische Herausforderung war.

Der Bau der neuen Aufzugs hatte neben der Schaffung einer barrierefreien Verbindung noch weitere Vorteile: die Station ist nun von einem weitaus größeren Stadtgebiet aus bequem zu erreichen, und das oberirdische Gebäude bietet auch einen gemütlichen Treffpunkt an der Parkpromenade.

In Anbetracht der Gegebenheiten vor Ort musste an jeder Station gesondert überlegt werden welche technische Lösung angewandt werden sollte, um die Mobilität zwischen der Erdoberfläche und den Bahnsteigen zu ermöglichen.

Nachstehende zwei Beispiele beleuchten diese Überlegungen und zeigen, wie sie zu grundlegend unterschiedlichen, aber vollständigen Lösungen führten.

Die U-Bahn-Station Arany János utca ist eine der wenigen Stationen, die nicht unter einem stark befahrenen Straßenknotenpunkt gebaut wurde, so dass man vom Bahnsteig direkt auf Straßenniveau gelangen kann und nicht durch eine Unterführung. Das oberirdische Empfangsgebäude steht auf einem Platz im dichten Stadtgefüge, der bis vor kurzem von einem Obus-Terminal eingenommen wurde. Der Bau eines herkömmlichen Aufzugs ohne Umsteigen war technisch nicht machbar, da das Stationsbauwerk direkt unter den Hausblöcken ausgehoben wurde. Dies war einer der ersten Orte, der die Idee des Schrägaufzugs inspirierte.

Auf der U-Bahn-Linie M3 bestehen die schräge Rolltreppentunnel, die bis in eine Tiefe von etwa 20-25 Metern führen, in der Regel aus zwei Abschnitten: ein von oben aufgebauter Schalungskasten und ein von unten abgebauter zylindrischer Abschnitt. An dieser Station war der Schrägschacht ursprünglich für die Aufnahme von 3 Rolltreppen mit einer Breite von 1000 mm ausgelegt. Da die Anzahl der Rolltreppen aus Betriebs- und Evakuierungsgründen nicht reduziert werden kann, ist die Möglichkeit, einen Aufzug zu installieren, sehr begrenzt: aufgrund der erforderlichen Höhe kann er nicht außen am zylindrischen Schacht eingebaut werden, somit ergibt sich nur die asymmetrische Anordnung 1 Rolltreppe - Schrägaufzug - 2 Rolltreppen.

Die Geometrie war in mehreren Abschnitten eng, die Bauhöhe des Oberflächengebäudes, die geringe Bauhöhe des eingeschalten Rolltreppenschachts, die begrenzte Breite und die Unebenheiten - wegen der bergmännischen Bautechnik - der zylindrischen Strecke waren kritisch. Die Schrägaufzüge mussten so groß sein, dass sie die Anforderungen an die Barrierefreiheit erfüllen, und vorzugsweise eine standardisierte Geometrie für alle betroffenen Stationen aufweisen. Aufgrund von Größenbeschränkungen konnte der Aufzug in den Schrägschacht nur so eingebaut werden, wenn die Breite der Fahrtreppen auf 900 mm reduziert wurde.

Aufgrund der Achsverschiebung war es notwendig, die Strukturen unter der Rolltreppe vollständig abzureißen und neu zu errichten sowie die oberen Deckenöffnungen zu erweitern. Im unteren Teil des Schrägschachtes erforderte die Verengung des Hangs auch zusätzliche Eingriffe, wie den lokalen Abbau und Wiederaufbau der inneren Stahlplattenisolierung und der abgebauten Hangstruktur mit einer geänderten Geometrie sowie die lokale Aufgabe des Fluchtstreppen. Die Schrägaufzugslösung hat jedoch den großen Vorteil, dass die robusten Zivilschutzanlagen nicht angetastet werden müssen.

Die extrem enge Geometrie zwang die Entwerfer, auf Verkleidungen zu verzichten, die einfach nicht in die Lichtraumprofil gepasst hätten. Die Darstellung der ursprünglichen Strukturen hat zu einer ehrlichen Gestaltung geführt, wobei die Betonoberflächen und die Stahlblechisolierung den industriellen Charakter verstärken. Bei der Abtrennung des Aufzugsschachtes war die Transparenz, die Vermeidung eines klaustrophobischen Effektes in dem engen Raum des Schachtes ein wichtiger Aspekt. Die Glaswände auf beiden Seiten des Aufzugsschachts sind ohne stützende Rippen ausgeführt, und die Glasmembranen, die von unten nach oben gegriffen und gespannt werden, lassen den Schacht weiterhin wie einen Raum wirken, was den Abstieg sowohl auf der Rolltreppe als auch im Aufzug bequem macht. Die Enge des Hangs wird dadurch gemildert, dass die ehemals geschlossene oberirdische Fahrgasthalle durch Glasflächen überdacht wird, was auch eine teilweise natürliche Belichtung des Hangs ermöglicht.

Da vor dem Bau nur lokale geodätische Vermessungen bei laufendem U-Bahn-Betrieb durchgeführt werden konnten, konnte erst nach dem Abriss mit hoher Sicherheit gesagt werden, ob die Aufzüge passen würden, aber zu diesem Zeitpunkt waren die Liftanlagen bereits in Produktion, um den Zeitplan einhalten zu können. Die Abfolge der Einbau der Rolltreppen und der Schrägaufzüge im Hangschacht erforderte viel Kreativität, während gleichzeitig der Personenverkehr zwischen der Bahnsteigebene der U-Bahn-Station und der Oberfläche aufrechterhalten werden musste.

Aufgrund der gekrümmtem Querschnitt konnten die Rolltreppen nur in der Mitte der Achse am geplanten Standort des Schrägaufzugs installiert und montiert werden. Von dort aus mussten die montierten Rolltreppen in die geplante Endposition verschoben werden, damit der Schrägaufzug als Schließvorgang installiert werden konnte. Eine zusätzliche Herausforderung während der Bauarbeiten bestand darin, dass eine Reihe von mechanischen und elektrischen Kabeln auf engstem Raum verlegt werden mussten.

In der U-Bahn-Station Arany János utca war der Einsatz eines Schrägaufzugs die wirtschaftlichste Lösung, um einen barrierefreien Zugang zur Station von der Oberfläche aus zu ermöglichen. Die technischen Zwänge, die sich aus der Installation der Geräte auf engem Raum ergaben, inspirierten die neue architektonische Gestaltung: Die Öffnung der abgehängten Deckenpaneele in dem schmalen Bahnsteigbereich schuf ein großzügigeres Raumgefühl, und das sonnenbeschienene Gebäude wurde zu einem integralen Bestandteil der umgebenden erneuerten Fußgängerzone.