Gleisbau Australien : 45 Kilometer Feste Fahrbahn, 200 Meter lange Betonlinie: Rhomberg Sersa baut die Gleise für Sydneys Flughafen-Metro

Am 25. Oktober 2026 hob am Western Sydney International (Nancy-Bird Walton) Airport der erste Passagierflug ab. Der Flughafen liegt im Westen von Sydney und soll an das Schienennetz angeschlossen werden. Die Metro zum Terminal fährt allerdings noch nicht. Ihr Gleisbett ist dagegen fertig: Am 11. Juni 2026 erklärte die Regierung von New South Wales die Gleisverlegung zwischen St Marys und Bradfield für abgeschlossen. Im Tunnel kam dafür eine Betonlinie zum Einsatz, die sich über mehr als 200 Meter erstreckte.

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Die Linie Sydney Metro – Western Sydney Airport ist 23 Kilometer lang und verbindet den Bahnknoten St Marys mit dem Flughafen und der Station Bradfield. Die Stationen heißen St Marys, Orchard Hills, Luddenham, Airport Business Park, Airport Terminal und Bradfield. Von St Marys zum Terminal soll die Fahrt nach der Inbetriebnahme etwa 15 Minuten dauern, so lautet die Prognose der Behörde. Eine direkte Metroverbindung ins Zentrum Sydneys entsteht dadurch nicht: In St Marys ist der Umstieg in die Bestandsbahn vorgesehen.

New South Wales kündigte im Jänner 2026 an, bis zur Eröffnung der Metro einen kostenlosen Bus vom Bahnhof St Marys zum Flughafen einzusetzen. Die Metro selbst soll 2027 den Betrieb aufnehmen. Sie ist eine eigenständige Infrastrukturmaßnahme und nicht Teil des Flughafenbaus.

Gebaut wird die Strecke im Paket SSTOM, die Abkürzung steht für Stations, Systems, Trains, Operations and Maintenance. Auftraggeber von Rhomberg Sersa Australia ist Webuild, Partner im Konsortium Parklife Metro. Das Bauunternehmen Clough nennt Rhomberg Sersa Australia in seinem Bericht über den Tunnelgleisbau ausdrücklich als Subunternehmer.

Rhomberg Sersa Australia verlegte nach eigener Darstellung 45 Kilometer Feste Fahrbahn, dazu 8 Kilometer Schottergleis und einen weiteren Kilometer Gleis in eingebetteter Bauweise und auf Einzelstützen. Bei der Festen Fahrbahn liegen die Schienen nicht im klassischen Gleisschotter, sondern auf einer starren Tragplatte aus Beton. Rhomberg Sersa bezeichnet das Paket als Australiens längstes durchgehendes System Fester Fahrbahn. Das ist eine Angabe des Unternehmens, eine unabhängige Rekordliste gibt es dazu nicht.

Dass die Linie 23 Kilometer lang ist und das Paket mehr Gleiskilometer umfasst, liegt an der Zählweise: Die Gleislänge schließt mehrgleisige Abschnitte und unterschiedliche Bauwerksbereiche ein. Die Streckenlänge der Metro und die Gleislänge im Auftragspaket sind verschiedene Maße.

Die Arbeiten fanden in vier unterschiedlichen Baustellenwelten statt: im Tunnel, auf Viadukten, auf oberirdischen Streckenabschnitten und im Abstell- und Wartungswerk Orchard Hills. In dem Werk werden die neuen Metrofahrzeuge montiert, gewartet und stationär geprüft. Nach der Referenz von Rhomberg Sersa dauerten die Arbeiten von 2025 bis 2026, in Spitzenzeiten waren mehr als 450 Menschen im Einsatz.

Für den Einbau des Ortbetons entwickelte Rhomberg Sersa nach eigener Darstellung vier Concrete Placement Units, kurz CPU. Das sind Betoneinbaueinheiten, die die Tragplatte unter dem Gleis in gleichmäßiger Qualität entlang der langen Strecke herstellen. Dazu kommt eine wiederverwendbare Schalung, also die Form, in die der Beton gegossen wird. Nach Angaben des Unternehmens verringert sie Abfall und Umweltwirkung.

Es gibt zwei Varianten: Die Tunnel-CPU ist selbstfahrend und mehrteilig. Integrierte Verteilungseinrichtungen ersetzen dort einen Teil des manuellen Führens schwerer Betonleitungen, bodennahe Arbeitsplattformen über die gesamte Breite verbessern den Arbeitsplatz. Die Outdoor-CPU übernimmt diese Prinzipien für Freiluftbedingungen mit wechselnder Witterung und offener Linienführung. Dass die Systeme sicherer und produktiver arbeiten, ist die Bewertung des Herstellers.

Entwickelt wurde die Tunnel-CPU nach dem Fachartikel von Rhomberg Sersa zunächst für das Projekt Cross River Rail in Brisbane. Für den Flughafen von Western Sydney wurde das Konzept weitergeführt und an freie Strecken angepasst.

Im Tunnel bestand die Anlage aus mehreren Geräten, die gemeinsam wie eine bewegte Fertigungsstraße arbeiteten: Betoneinbaueinheit, Zweiwege-Betonshuttle, Förderleitung, Pumpe und Nachbearbeitungsplattform. Zusammen erstreckten sie sich laut Clough über mehr als 200 Meter. Die Länge gilt für den Verbund aller Geräte, nicht für die Einbaueinheit allein.

Mit dieser Anordnung entstanden im Durchschnitt 70 bis 85 Meter Gleistragplatte pro Tag, abhängig von der Entfernung zur Betonübergabestelle. Der Zweiwege-Shuttle brachte den Beton bis zu zwei Kilometer weit in jede Richtung. Je länger der Weg, desto stärker wirkt sich das auf den Tagesausstoß aus: Ohne planbare Zufuhr kann auch die beste Einbaueinheit ihre Leistung nicht halten.

Laut Clough arbeitete in diesem Tunnelablauf ein Tages- und Nachtteam von bis zu 80 Menschen. Tagsüber wurde Beton eingebaut, nachts liefen Wartung und Logistik.

Sydney Metro beschreibt die Reihenfolge im Gleisbau: Zuerst werden die Schienen auf Schwellen gelegt und befestigt. Dann bringt ein Ausrichtsystem die Gleise in ihre endgültige Position, und anschließend fixiert eine Betonage die Lage. Rhomberg Sersa erläutert allgemein, dass Gleislage und Vermessungsfestpunkte eine millimetergenaue Ausrichtung ermöglichen.

Die Regierung von New South Wales meldete am 11. Juni 2026, im Zuge der Gleisverlegung seien insgesamt 92 Kilometer australische Stahlschienen mit 6.408 Tonnen Gewicht eingebaut worden, dazu mehr als 76.000 Schwellen. Das sind die Stahlschienen des gesamten Projekts und nicht die Länge der Festen Fahrbahn.

Den Weg der Schienen beschreibt Sydney Metro so: 20 Meter lange Stahlschienen aus Südaustralien gelangen über Newcastle zur Baustellenlogistik bei Luddenham South. Dort werden sie zu 120 Meter langen Schienensträngen verschweißt und mit einer Gleiseinziehmaschine auf die Schwellen gelegt. Zum Leistungsumfang von Rhomberg Sersa gehören laut dem Projektverantwortlichen außerdem zehn Weichen und drei sogenannte Diamond Crossovers, das sind besondere Weichenanordnungen mit Gleiskreuzung.

Nach der Gleisverlegung folgen die Ausrüstung von Tunneln und Viadukten, die Stromversorgung und die Zugtests. Alle sechs Bahnsteige waren im Juni fertig, ein Teil der 40 Rolltreppen und der 108 Bahnsteigtüren befand sich noch im Einbau. Für den Fahrgastbetrieb ist laut New South Wales das Jahr 2027 vorgesehen.

Rhomberg Sersa Australia ist in Sydney kein Neuling. Bei Sydney Metro Northwest baute das Unternehmen 2017 insgesamt 25,1 Kilometer Ortbeton-Feste-Fahrbahn, darunter 1,9 Kilometer schwimmend gelagerte Abschnitte.