Brückenbau Deutschland : Zwei 700-Tonnen-Kräne, 150 Tonnen Stahl: Wie PORR die Hochbrücke Horb zusammenfügt

Zwei Krane heben gemeinsam eine Last, die zwischen ihnen hängt, kein ungewöhnlicher Vorgang auf einer Großbaustelle. Ungewöhnlich ist die Höhe, in der das hier geschieht, und was mit den gehobenen Stahlteilen anschließend passiert: Sie verschwinden nicht als sichtbare Stahlkonstruktion, sondern werden Teil eines Bauwerks, das größtenteils aus Beton besteht.

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Am 2. September 2026 meldete PORR den Abschluss eines wichtigen Bauabschnitts an der Hochbrücke Horb. Anfang August waren die letzten beiden großen Stahlbleche des Überbaus eingehoben worden, jedes Bauteil wog 75 Tonnen. Für diesen sogenannten Tandemhub kamen zwei Mobilkrane der 700-Tonnen-Klasse zum Einsatz, die Positionierung erfolgte nach Angaben von PORR millimetergenau. Mit diesem Einhub ist ein weiterer zentraler Abschnitt des künftigen Überbaus geschlossen, erste Bereiche der Brücke sind inzwischen durchgehend begehbar.

Wichtig für das Verständnis dieser Zahlen: 700 Tonnen bezeichnet die maximale Tragfähigkeitsklasse der eingesetzten Krane, nicht das Gewicht, mit dem sie tatsächlich belastet wurden. Die beiden Krane hoben gemeinsam 150 Tonnen Stahl, ihre tatsächlich mögliche Traglast hängt zusätzlich von Ausladung, Ballastierung und der jeweiligen Anschlaggeometrie ab.

Rund um dieses Datum wird die Baustelle zusätzlich öffentlich zugänglich: Am 12. und 13. September 2026 lädt das Regierungspräsidium Karlsruhe im Rahmen des Horber Brückenfests zu Baustellenführungen ein, das Regierungspräsidium bezeichnet das Projekt als eines der größten Infrastrukturvorhaben Baden-Württembergs.

Die immer wieder genannten Zahlen 70 und 90 Meter beschreiben nicht denselben Wert. Die Fahrbahn der neuen Brücke liegt rund 70 Meter über dem Neckartal. Die drei Pylone, also die hochragenden Stützpfeiler, mit denen die Seile verankert werden, erreichen dagegen eine maximale Gesamthöhe von rund 90 Metern über dem Gelände. Der Unterschied erklärt sich einfach: Die Pylone ragen konstruktiv nur etwa 21,5 Meter über die Fahrbahn selbst hinaus, ihre Gesamthöhe wird aber vom tiefer liegenden Gelände aus gemessen, nicht von der Fahrbahn.

Insgesamt wird die Brücke laut aktuellen Angaben von PORR und des Regierungspräsidiums 667 Meter lang. Der Planer Leonhardt, Andrä und Partner nennt auf einer eigenen Projektseite abweichend 679 Meter, ohne diesen Unterschied öffentlich zu erklären, möglicherweise ein anderer Messbezug oder ein älterer Planungsstand. Für die aktuelle Einordnung des Projekts gilt der amtliche und aktuellere Wert von 667 Metern.

Wer sich unter einer Brücke mit derart hohen Pylonen und Schrägseilen automatisch eine klassische Schrägseilbrücke vorstellt, liegt bei diesem Bauwerk daneben. Die Hochbrücke Horb ist als sogenannte Extradosed-Brücke konzipiert, eine Mischform zwischen einer Spannbeton-Balkenbrücke und einer Schrägseilbrücke.

Bei einer klassischen Schrägseilbrücke tragen hohe Pylone über steil geneigte Seile einen Großteil des Gewichts der Fahrbahn. Bei der Hochbrücke Horb sind die drei mittleren Pfeiler dagegen monolithisch, also praktisch als durchgehendes Bauteil, mit dem Überbau verbunden und werden nur rund 21,5 Meter über die Fahrbahn hinaus verlängert. Die Schrägseile sind mit rund 18 Grad zur Horizontalen vergleichsweise flach geneigt und wirken statisch ähnlich außenliegenden Spanngliedern einer gewöhnlichen Spannbetonkonstruktion. Dadurch lässt sich der innere Hebelarm des Tragwerks günstig vergrößern, wodurch der Überbau bei Hauptspannweiten von bis zu 157,5 Metern vergleichsweise schlank bleiben kann, verglichen mit einer reinen Balkenbrücke dieser Spannweite. Die Spannweiten der insgesamt sechs Felder betragen der Reihe nach 61, 115, 157,5, 157,5, 115 und 61 Meter.

Planer Leonhardt, Andrä und Partner bezeichnet das Bauwerk zusätzlich als semi-integral: Im Bereich der drei Hauptpfeiler gibt es keine klassische Trennung zwischen Pfeiler und Überbau über bewegliche Lager, beide Bauteile wachsen konstruktiv direkt ineinander.

An den drei Pylonachsen sind jeweils fünf Schrägseile pro Steg verankert, bei zwei Hauptstegen des Überbaus ergeben sich damit rechnerisch zehn Seile je Pylonachse und insgesamt 30 Schrägseile für das gesamte Bauwerk. Jede einzelne Verankerung eines Seils besteht aus 108 hochfesten Spannstahllitzen, gewachst, mit Kunststoff ummantelt und zusätzlich in Kunststoffhüllrohre eingezogen.

Der Einbau der Seile begann Ende Februar 2026. An den Pylonen sitzen dafür einbetonierte Ankerboxen, die über Kopfbolzendübel kraftschlüssig mit dem umgebenden Beton verbunden sind. Der eigentliche Spannvorgang läuft dabei anders, als man vermuten könnte: Die Litzenbündel werden zunächst am Pylon im sogenannten Festanker verkeilt, gespannt werden die Seile anschließend von Spannankern aus, die unterhalb des Überbaus montiert sind, in mehreren exakt festgelegten Spannstufen. Danach werden die überstehenden Litzenenden gekürzt, gegen Korrosion geschützt und gemeinsam mit einer Kappe verschlossen. Bevor überhaupt ein Seil sichtbar am Pylon hängt, müssen also im Beton zunächst millimetergenau Ankerboxen zwischen dicht verlegter Bewehrung platziert werden.

Die schweren Stahlteile, die im Sommer 2026 mit den Großkranen eingehoben wurden, sind keine eigenständige Stahlbrücke. Die Hochbrücke ist im Kern ein Spannbetontragwerk, in das an besonders belasteten Stellen gezielt massive Stahlverstärkungen eingebaut werden. PORR bezeichnet diese sogenannten Grobbleche als Verstärkung der Stege zwischen den sogenannten Vouten, also den sich verjüngenden Querschnittsbereichen, sowie in den Bereichen der Seilverankerungen. Sie werden in den Bereich der Vorschubrüstung eingehoben, bevor Schalung, Bewehrung und Betonage des Überbaus an dieser Stelle abgeschlossen werden. Frühere Angaben von PORR nennen für einzelne Grobbleche Längen von rund 60 Metern und Dicken von bis zu 14 Zentimetern, das erklärt, warum an dieser Stelle keine gewöhnlichen Turmdrehkrane ausreichen: Die Bauteile sind nicht nur schwer, sondern auch lang und müssen in großer Höhe bei begrenzter Aufstellfläche äußerst präzise positioniert werden.

Der finale Tandemhub im August war nicht der erste Schwerlasteinsatz an diesem Bauwerk. Im Juli 2026 berichtete PORR über den Einsatz eines 700-Tonnen-Raupenkrans mit einem 153 Meter langen Ausleger. Er hob zunächst zwei rund 50 Meter lange Grobbleche mit jeweils etwa 95 Tonnen Gewicht ein, danach folgten zwölf kleinere Querträger mit jeweils rund zehn Tonnen. Anschließend wurde der Raupenkran umgesetzt und hob weitere Grobbleche mit zusammen rund 65 Metern Länge und etwa 116 Tonnen kombiniertem Gewicht ein.

Dieser Raupenkran war bei der finalen Aktion im August jedoch nicht beteiligt, laut der Meldung vom 2. September erfolgte der letzte Tandemhub ausschließlich mit zwei Mobilkranen der 700-Tonnen-Klasse. Auch schon vorher, Ende März 2026, waren zwei Mobilkrane der 450-Tonnen-Klasse im Bereich einer der Pylonachsen im Einsatz, um in mehreren Tandemhüben rund 40 Tonnen schwere Jochträger auf etwa 65 Meter Höhe zu heben. Diese Jochträger übertragen Lasten aus den temporären Traggerüsten in Hilfstürme, ein erheblicher Teil der Kranarbeit an dieser Baustelle gilt also nicht den endgültigen Brückenbauteilen, sondern temporären Bauhilfen.

Ursprünglich sah die Ausschreibung für den Bau des Überbaus ein bodengestütztes Traggerüst vor, eine feststehende Konstruktion vom Boden bis zur Brücke. Nach der Auftragsvergabe entschied sich die ausführende Arbeitsgemeinschaft für ein anderes Verfahren: drei unten laufende Vorschubrüstungen, die sich abschnittsweise durch das Tal bewegen.

Das Prinzip funktioniert wie folgt: Eine vorlaufende Vorschubrüstung stellt zunächst jene Abschnitte her, die monolithisch mit den Hauptpfeilern verbunden sind. Über der Fahrbahn entstehen die Pylone anschließend mit sogenannter Kletterschalung, einer Schalungstechnik, die sich schrittweise selbst nach oben bewegt. Zwei nachlaufende Vorschubrüstungen fertigen danach die seilabgespannten Überbauabschnitte beidseits der Pylonbereiche bis zu den jeweiligen Feldmitten. Den Abschluss eines jeden Abschnitts bilden Einbau und Spannen der zugehörigen Seile. Insgesamt umfasst der Überbau laut aktueller PORR-Projektseite 26 solcher Abschnitte, der erste wurde bereits 2024 vom südlichen Widerlager aus hergestellt.

Im April 2025 wurde am ersten südlichen Pylon ein Überbauabschnitt von rund 46 bis 50 Metern Länge, je nach Quelle unterschiedlich angegeben, innerhalb von rund 2,5 Monaten eingeschalt, bewehrt und betoniert. PORR nennt dafür mehr als 600 Kubikmeter Beton, verarbeitet in rund 65 Metern Höhe über dem Neckar.

Bevor auf der nördlichen Talseite überhaupt Pfeiler entstehen konnten, musste zunächst der Baugrund vorbereitet werden. PORR Spezialtiefbau stellte dort 233 Großbohrpfähle her, überwiegend mit 1,50 Metern Durchmesser, nach einer detaillierten Ausführungsmeldung von PORR mit Längen von bis zu 44 Metern, ältere, allgemeinere Projektangaben runden auf bis zu 40 Meter. Die Pfähle wurden in tiefer anstehendes Felsgestein eingebunden, für zusätzliche Hilfspfeiler entstanden Bohrungen bis 45 Meter Tiefe. Der Baugrund bestand dabei unter anderem aus Auffüllungen, verwittertem Fels und Mergel.

Damit überhaupt Baugeräte an diese Stelle gelangen konnten, wurden am sogenannten Rauschbart rund 100.000 Kubikmeter Erdmaterial bewegt, um eine Arbeitsebene für das Widerlager, mehrere Plattformen und eine serpentinenartige Baustraße anzulegen. Zum Einsatz kamen laut PORR Spezialtiefbau zwei der größten verfügbaren Drehbohrgeräte Deutschlands, mit Einsatzgewichten von weit über 100 Tonnen. Oben heben 700-Tonnen-Krane Stahl in den Überbau, darunter mussten zuvor über 100 Tonnen schwere Bohrgeräte auf eigens angelegten Plattformen im steilen Hang arbeiten.

Vertraglich war für das Projekt ursprünglich ein Bauende im Jahr 2026 vorgesehen. Im Juli 2024 teilte PORR dem Regierungspräsidium Karlsruhe mit, dass dieser Termin wegen der komplexen Bauprozesse, insbesondere bei der Herstellung des Überbaus, nicht gehalten werden könne. Zeitweise stand deshalb eine deutlich längere Bauzeit bis 2030 im Raum.

2025 vereinbarten Regierungspräsidium und PORR ein Schlichtungsverfahren zu bauvertraglichen Fragestellungen. Gleichzeitig entwickelte PORR mehrere Optimierungen: zusätzliche Traggerüste, parallele Bauausführung auch von der Rauschbart-Seite aus, weitere Krane und optimierte Schalarbeiten. Im April 2025 hielt das Regierungspräsidium fest, dass ein Bauende 2028 nach Einschätzung von PORR realistisch sei, dieser Termin gilt aktuell als geplante Verkehrsfreigabe. Durch diese Umorganisation kann inzwischen an bis zu fünf Positionen gleichzeitig gearbeitet werden, die Antwort auf den entstandenen Zeitdruck bestand also nicht darin, einzelne Arbeitsschritte zu beschleunigen, sondern mehr parallele Baufronten gleichzeitig zu schaffen.

Bei den Kosten sind ebenfalls zwei unterschiedliche Zahlen im Umlauf, die nicht miteinander verwechselt werden sollten: PORR erhielt den Auftrag für das eigentliche Brückenlos im August 2022 mit einem Volumen von rund 113 Millionen Euro. Das Regierungspräsidium bezifferte im selben Monat die Gesamtkosten der öffentlichen Baumaßnahme, zu der neben der Brücke selbst weitere Straßenbauarbeiten gehören, mit rund 167 Millionen Euro, nach mehreren vorangegangenen Kostenfortschreibungen unter anderem wegen eines geänderten Bauverfahrens und allgemeiner Preissteigerungen in der Baubranche.

Für Tragwerks- und Objektplanung zeichnet das Büro Leonhardt, Andrä und Partner verantwortlich, das nach eigenen Angaben bereits seit 2008 mit Machbarkeitsuntersuchungen für das Projekt beteiligt ist, von 2016 bis 2021 Vor-, Entwurfs- und Ausschreibungsplanung im Auftrag des Regierungspräsidiums bearbeitete und nach der Vergabe von PORR den Auftrag für Genehmigungs- und Ausführungsplanung erhielt. Die bautechnische Prüfung des Projekts, einschließlich temporärer Baubehelfe wie Vorschubrüstungen und Traggerüsttürme, übernimmt die IngenieurGruppe Bauen.

Gebaut wird die Brücke im Zuge der Ortsumfahrung Horb an der B32, die den Landkreis Freudenstadt an das Autobahnnetz anbindet. Bislang führt der Durchgangsverkehr vom Knoten B28/B32 hinunter durch die Kernstadt von Horb und wieder hinauf nach Nordstetten, die neue Querung soll diesen Verkehr künftig über das Tal führen, ohne die Innenstadt zu belasten.

Nach aktuellem Stand von PORR sind die Unterbauten der Brücke vollständig hergestellt, die Schrägseile werden seit dem Frühjahr 2026 eingebaut und gespannt, und mit dem August-Hub ist auch der letzte Grobblech-Einsatz abgeschlossen. Parallel dazu laufen weiterhin Schal-, Bewehrungs- und Betonarbeiten am restlichen Überbau. Sichtbar schließen sich damit zwar einzelne Abschnitte, für eine fertige Brücke braucht es aber weiterhin umfangreiche Arbeiten an Überbau, Seilbereichen und den abschließenden Straßenanschlüssen, bis zur geplanten Verkehrsfreigabe 2028.

Ort: Horb am Neckar, Baden-Württemberg
Straße: B32, Ortsumfahrung Horb
Bauherr: Regierungspräsidium Karlsruhe, Land Baden-Württemberg
Auftragnehmer Brückenlos: PORR Deutschland (PORR Ingenieurbau, PORR Spezialtiefbau)
Planung: Leonhardt, Andrä und Partner (LAP), seit 2008 beteiligt
Bautechnische Prüfung: IngenieurGruppe Bauen
Bauzeit: 2023–2028 (geplante Verkehrsfreigabe)
PORR-Auftragsvolumen bei Vergabe (August 2022): rund 113 Mio. Euro
Öffentliche Gesamtprojektkosten (Stand August 2022): rund 167 Mio. Euro

Geometrie und Tragwerk

• Brückenlänge: 667 m (LAP nennt abweichend 679 m)
• Felder: 6, Spannweiten 61–115–157,5–157,5–115–61 m
• Fahrbahnhöhe über dem Neckartal: rund 70 m
• maximale Pylonhöhe über Gelände: rund 90 m
• Pylonüberstand über die Fahrbahn: rund 21,5 m
• Tragwerkstyp: Extradosed-Brücke, semi-integral
• Pylonachsen: 3, V-förmig aufgeweitet

Schrägseile

• Anzahl: rechnerisch 30 (5 je Steg × 2 Stege × 3 Achsen)
• Neigung: rund 18° zur Horizontalen
• Litzen je Verankerung: 108 hochfeste Spannstahllitzen
• Korrosionsschutz: gewachst, PE-ummantelt, in HDPE-Hüllrohren
• Seileinbau: seit Ende Februar 2026

Schwerlasthübe

• finaler Tandemhub (Anfang August 2026): 2 × 75 t, 2 Mobilkrane der 700-t-Klasse
• vorherige Phase (Juli 2026): 700-t-Raupenkran mit 153 m Ausleger, Grobbleche bis rund 95 t
• weitere Grobbleche: zusammen rund 65 m Länge, rund 116 t
• Grobblechdicke: bis rund 14 cm
• Jochträger-Hübe (März 2026): 2 × 450-t-Mobilkrane, rund 40 t auf rund 65 m Höhe

Überbau

• Abschnitte gesamt: 26
• Pylon-Überbauabschnitt (April 2025): rund 46–50 m, mehr als 600 m³ Beton, rund 65 m über dem Neckar, rund 2,5 Monate Bauzeit
• Herstellverfahren: 3 unten laufende Vorschubrüstungen (statt ursprünglich vorgesehenem bodengestütztem Traggerüst)
• Pylonbau: Kletterschalung

Gründung

• Großbohrpfähle: 233, überwiegend 1,50 m Durchmesser
• maximale Pfahllänge: bis 44 m (detaillierte Meldung), bis 40 m (gerundete Angabe)
• Hilfspfeilerbohrungen: bis 45 m
• bewegtes Erdmaterial für Arbeitsebenen/Baustraße: rund 100.000 m³
• eingesetzte Drehbohrgeräte: Einsatzgewicht weit über 100 t

Terminverlauf: vertraglich 2026 → zwischenzeitlich bis 2030 diskutiert → nach Schlichtungsverfahren und Bauablaufoptimierung aktuell 2028
Aktuell: Brückenfest mit Führungen am 12./13. September 2026