Brückenbau in Tirol : 217 Millionen Euro: Wie Porr und Strabag Österreichs längste Autobahnbrücke ersetzen

Ein Großprojekt lässt sich bis ins letzte Detail durchplanen, der Untergrund hält sich selten daran. Wegen der tatsächlich angetroffenen geologischen Verhältnisse musste die Fundierung des neuen Luegbrücken-Tragwerks während der laufenden Ausführung angepasst werden, mitten in einem Bauablauf, der ohnehin schon eng getaktet ist: Talseitig, wenige Meter unterhalb der mehr als 55 Jahre alten Bestandsbrücke, entsteht derzeit ein komplett neues Tragwerk, während oben weiterhin zehntausende Fahrzeuge täglich über den geschwächten Altbau rollen.

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Der Baubeginn war Ende März 2025. Im Juni 2026 lag das Projekt nach Angaben der Asfinag im Zeitplan: Zu diesem Zeitpunkt entstanden 43 Pfeiler für das erste neue Tragwerk, 14 Baukräne waren gleichzeitig im Einsatz, erste Teile der Stahlkonstruktion bereits montiert. Die Betonage der ersten Tragwerksplatte stand unmittelbar bevor.

Andreas Färber, Projektleiter bei der Asfinag, erklärte gegenüber dem ORF, dass die Fundierung aufgrund der geologischen Gegebenheiten angepasst werden musste. Welche Gründungsart konkret zum Einsatz kommt, ist öffentlich nicht näher dokumentiert. Das neue Tragwerk entsteht unmittelbar talseitig unterhalb der Bestandsbrücke, die Pfeiler des Neubaus stehen in denselben Querachsen wie jene des Bestands. Gleichzeitig wird die bestehende Brücke laufend überwacht und kontrolliert.

Porr und Strabag führen den Auftrag gemeinsam in einer Arbeitsgemeinschaft aus. Öffentlich zugängliche Projektunterlagen teilen einzelne Pfeiler, Brückenfelder oder Gewerke nicht eindeutig einem der beiden Unternehmen zu, belastbar ist nur der gemeinsame Leistungsumfang: der Abbruch der bestehenden Hangbrücke, der Ersatz durch zwei voneinander getrennte Brückentragwerke in Stahl-Verbundbauweise, rund 1.800 Meter Brückenlänge, jeweils rund 15,5 Meter Breite je Tragwerk sowie vier neue Gewässerschutzanlagen.

Der ARGE-Auftrag hat ein Volumen von 217 Millionen Euro. Die gesamten Projektkosten beziffert die Asfinag aktuell mit rund 380 Millionen Euro, eine ältere Angabe von rund 300 Millionen Euro ist damit überholt.

Porr und Strabag errichten dabei keine verbreiterte Kopie des Bestands: An die Stelle des durchgehenden alten Bauwerks treten zwei getrennte, jeweils rund 15,5 Meter breite Tragwerke. Die neue Luegbrücke wird als Plattenbalkenbrücke in Stahl-Verbundbauweise ausgeführt, Stahlträger und Betonfahrbahnplatte wirken dabei als gemeinsam tragender Querschnitt zusammen, keine reine Stahlbrücke.

Der Bauablauf folgt drei Phasen. Zunächst entsteht talseitig neben der bestehenden Brücke das erste neue Tragwerk, das im späteren Endzustand zur Richtungsfahrbahn Innsbruck wird. Bis Ende 2027 soll dieser erste Neubau fertig sein, danach kann der gesamte Verkehr vorübergehend auf das neue Tragwerk wechseln, mit wieder zwei Fahrstreifen pro Richtung.

Erst nach dieser Verkehrsverlegung kann die mehr als 55 Jahre alte Bestandsbrücke abgebrochen werden. Der Abbruch erfolgt damit nicht auf einer leer stehenden Nebenroute, sondern mitten in einem Bauablauf, der die Brennerverbindung ständig funktionsfähig halten muss. Die extreme Hanglage erschwert sowohl den Neubau als auch den späteren Abbruch, Zufahrten, Hebevorgänge, Materialtransport und Baustelleneinrichtung müssen entlang eines rund 1,8 Kilometer langen, steilen Korridors organisiert werden. An der Stelle der entfernten Bestandsbrücke errichten Porr und Strabag anschließend das zweite neue Tragwerk für die Richtungsfahrbahn Brenner, die vollständige Fertigstellung ist für Ende 2030 vorgesehen.

Der eigentliche Neubau ist damit nur eine Hälfte der Aufgabe: Bis das erste Tragwerk fertig ist, muss die alte Brücke noch täglich zehntausende Fahrzeuge tragen, und dafür gilt eine Verkehrsregel, die auf den ersten Blick vollkommen verkehrt wirkt.

Zuvor lohnt der Blick auf die konstruktiv anspruchsvollste Stelle des Projekts: Ein 110 Meter langes Teiltragwerk überquert die Sillschlucht, dort erreichen die Pfeiler Höhen von bis zu 60 Metern. Porr bezeichnet die Dimensionen dieses Abschnitts als in Österreich einzigartig.

Was diese Stelle so anspruchsvoll macht, ist nicht allein die Höhe, sondern die Kombination: Neubau direkt neben einem weiter befahrenen Tragwerk, Steilhang und Schlucht zugleich, bis zu 60 Meter hohe Pfeiler, Stahlverbundmontage, ständige Kontrolle des Bestands und eng getaktete Verkehrs- und Bauphasen, alles gleichzeitig auf derselben Baustelle. Durchschnittlich benutzen rund 32.000 Fahrzeuge pro Tag die Luegbrücke.

Seit Anfang 2025 wird der Verkehr grundsätzlich nur einstreifig je Richtung über die Bestandsbrücke geführt, um das geschwächte Tragwerk zu entlasten. An stark frequentierten Tagen aktiviert die Asfinag vorübergehend eine zweite Spur, dann gilt eine auf den ersten Blick widersinnige Regel: Fahrzeuge über 3,5 Tonnen müssen auf die linke, innere Spur wechseln, Pkw und andere leichtere Fahrzeuge dürfen beide Spuren benutzen.

Der Schwerverkehr fährt damit näher an der Mitte des vorhandenen Tragwerks, wodurch die äußeren Bereiche der Brücke entlastet und die schweren Lasten stärker zentriert eingeleitet werden. Eine permanente Zweispurigkeit würde die verbleibende Nutzungsdauer des Bestands zu stark verkürzen, für 2026 sind in beiden Richtungen jeweils rund 180 Tage mit zeitweiser Zweispurigkeit vorgesehen.

Das System verlässt sich dabei nicht nur auf Beschilderung: In der rechten Fahrspur befinden sich Waagen, die Fahrzeuge während der Fahrt kontrollieren. Erkennt das System dort ein Fahrzeug über 3,5 Tonnen, wird es noch vor der Brücke ausgeleitet, überprüft und anschließend auf die richtige innere Spur zurückgeführt. Die Tragwerksstatik bestimmt damit nicht nur die Baustelle, sondern sogar die Sortierung des fließenden Verkehrs.

Bei Schneefall funktioniert dieses System allerdings nicht. Der Grund liegt nicht unmittelbar im Schnee, sondern im Gewicht der Winterdienstfahrzeuge: Die äußeren Fahrstreifen dürfen nicht von den schweren Räum- und Streufahrzeugen befahren werden, sobald diese Spuren geräumt werden müssten, fällt das Zweispursystem deshalb aus.

Für Porr begann die Arbeit an der Luegbrücke nicht erst mit dem Ersatzneubau. Zwischen 2021 und 2023 errichtete das Unternehmen in einem eigenen, bereits abgeschlossenen Projekt an vier kritischen Haupttragwerksfugen zusätzliche Unterstützungskonstruktionen, im Wesentlichen Stahlstützen mit darunter angeordneten Fachwerkträgern. Jede Konstruktion wurde darauf ausgelegt, im Ernstfall rund 1.300 Tonnen aufzunehmen.

Die rund 8,5 Meter hohen und 35 Meter langen Fachwerkträger wurden stehend per Sondertransport angeliefert und von zwei Mobilkränen gemeinsam im Tandemhub unter das bestehende Tragwerk gehoben. Die Arbeiten mussten dabei so organisiert werden, dass die bereits geschwächte Brücke nicht zusätzlich überlastet wurde, dieses stählerne Sicherheitsnetz unter dem Bestand ist nicht Teil des aktuellen 217-Millionen-Euro-Auftrags, sondern eine bereits abgeschlossene Vorleistung.

Bis Ende 2027 soll das erste neue Tragwerk fertiggestellt sein. Damit endet nach aktuellem Zeitplan die Phase, in der der gesamte Brennerverkehr auf die geschwächte Bestandsbrücke angewiesen ist, anschließend folgen Verkehrsverlegung, Abbruch und der zweite Neubau.

Der entscheidende Meilenstein liegt deshalb nicht erst im Jahr 2030. Schon Ende 2027 soll das erste neue Tragwerk übernehmen und die alte Luegbrücke endgültig vom Verkehr entlasten, erst dann kann der Bestand verschwinden. Bis dahin bauen Porr und Strabag Österreichs längste Autobahnbrücke neu, während ihr Vorgänger direkt daneben weiter eine der wichtigsten Nord-Süd-Routen Europas trägt.