Infrastruktur unter der Ostsee : 73.500 Tonnen unter der Ostsee: Wie Doka und PERI den längsten Absenktunnel der Welt mitbauen

Ein Tunnel wird hier nicht gebohrt. Er wird in einer Betonfabrik gebaut, zum Schwimmen gebracht, von fünf Schleppern aufs Meer gezogen und auf dem Grund der Ostsee zusammengesetzt. Am 7. Mai senkten Ingenieure das erste von 89 Betonelementen des Fehmarnbelt-Tunnels auf den Meeresboden vor Lolland und verbanden es mit dem dänischen Tunnelportal. Ende Juni folgte das zweite Element, das erstmals nicht an ein Portal, sondern direkt an seinen bereits liegenden Vorgänger angeschlossen werden musste. Damit liegen nach Angaben der Bauherrin Sund & Bælt bereits mehr als 500 Meter des 18 Kilometer langen Tunnels auf dem Grund der Ostsee.

Der Bau hat damit die heikelste Schwelle hinter sich: die Einzelpremiere. Was jetzt beginnt, ist die Serienmontage eines Verfahrens, das es in dieser Dimension noch nie gegeben hat. 87 Elemente fehlen noch, eines nach dem anderen wird in den kommenden Jahren in den Tunnelgraben abgesenkt.

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Der Fehmarnbelt-Tunnel soll die dänische Insel Lolland und die deutsche Insel Fehmarn mit einem rund 18 Kilometer langen, kombinierten Straßen- und Eisenbahntunnel verbinden und nach Fertigstellung der längste Absenktunnel der Welt sein. Er ersetzt eine der meistbefahrenen Fährverbindungen Europas: Wo die Überfahrt heute rund 45 Minuten dauert, sollen es später zehn Minuten mit dem Auto und sieben Minuten mit dem Zug sein. Die Bahnfahrt von Hamburg nach Kopenhagen verkürzt sich von viereinhalb auf zweieinhalb Stunden.

Der Tunnel besteht aus 79 Standardelementen und zehn kürzeren Spezialelementen. Jedes Standardelement ist 217 Meter lang, so lang wie zwei Fußballfelder hintereinander, und wiegt mehr als 73.500 Tonnen. Im Querschnitt verbergen sich fünf Röhren: zwei für die Autobahn mit je zwei Fahrspuren, zwei elektrifizierte Bahnröhren und in der Mitte eine Röhre für Technik und Service. Der Tunnelgraben, in den die Elemente sinken, ist im Schnitt zwölf Meter tief und rund hundert Meter breit; an der tiefsten Stelle liegt der Tunnel rund 40 Meter unter dem Meeresspiegel. Rund 15 Millionen Kubikmeter Material wurden dafür aus dem Meeresboden ausgehoben.

Damit ein Betonkoloss dieser Masse überhaupt transportiert werden kann, muss er schwimmen. Möglich macht das ein Prinzip, das so simpel wie kontraintuitiv ist: Die Elemente sind innen hohl und an beiden Enden mit wasserdichten Schotten verschlossen. Geflutet wird das Trockendock, in dem sie stehen, und weil die luftgefüllten Hohlkörper leichter sind als das verdrängte Wasser, schwimmen sie auf wie ein riesiger Schiffsrumpf.

Gegossen werden die Elemente in einer eigens errichteten Fabrik bei Rødbyhavn auf Lolland, der größten Baustelle Nordeuropas, auf der mehr als 2.000 Menschen an sechs Produktionslinien arbeiten, fünf für die Standardelemente und eine für die Spezialelemente. PERI beschreibt die Fertigung der Standardelemente als Taktschiebeverfahren mit neun jeweils rund 24 Meter langen Betonierabschnitten; pro Abschnitt werden etwa 3.000 Kubikmeter Beton verarbeitet. Das Schalungskonzept erlaubt ein weitgehend monolithisches Betonieren ohne Anker in den Außenwänden, was das spätere Risiko von Wassereintritten verringert. 

Vor der ersten Absenkung kamen 4.500 Tonnen Ballastbeton hinzu, damit der schwimmende Körper später tief genug sinkt. Weil die schwereren Straßenröhren das Element sonst in Schräglage brächten, erhielt die leichtere Bahnröhre temporäre Wasserkammern, die das Bauteil beim Transport und beim Absenken in der Waagrechten halten.

Das Herzstück der Operation ist kein Bauteil, sondern ein Schwimmgerät. Es heißt IVY und besteht aus zwei getrennten Pontons, IVY 1 und IVY 2, die an beide Enden eines 217-Meter-Elements gekoppelt werden und es wie zwei Klammern über Wasser halten. Für die kürzeren Spezialelemente werden die beiden Einheiten zu einem einzigen Gerät zusammengeschlossen. Zusammen verfügen die Pontons über 23 Kilometer Stahlseile und 66 Winden, mit denen sie ein Element kontrolliert bis in 40 Meter Tiefe ablassen können.

Genau dieses Gerät war über Monate der Engpass des gesamten Projekts. Erst Anfang April 2026 erhielt IVY die Freigabe der dänischen Schifffahrtsbehörde, nach einer langen Reihe sicherheitstechnischer Prüfungen.

Beim ersten Element zogen fünf Schlepper den Verbund über gut zwei Kilometer vom Arbeitshafen zum dänischen Portal. Die eigentliche Absenkung begann am 6. Mai zu Mittag und dauerte rund 14 Stunden. Danach zogen hydraulische Arme das Element an das Portal, Laser kontrollierten von innen die endgültige Position, anschließend sicherte ein weiteres Schiff die Seiten mit Kies und Steinen. Die Platzierungstoleranz, die den Ingenieuren dabei blieb, lag im Millimeterbereich.

Beim zweiten Element war die Aufgabe noch heikler, denn es musste nicht an ein festes Portal, sondern an das bereits liegende erste Element angeschlossen werden. Fünf Schlepper zogen den 73.500-Tonnen-Koloss in den Tunnelgraben, wo er mit Stahlseilen punktgenau positioniert wurde.

Jedes Element trägt wie ein Schiff einen eigenen Namen, vergeben nach Städten und Regionen entlang des europäischen Verkehrskorridors. Das zweite heißt „Lund", nach der schwedischen Stadt, die über die Öresundverbindung längst Teil eines der wichtigsten grenzüberschreitenden Wirtschaftsräume Europas ist.

So spektakulär die schwimmenden Betonriesen sind, ohne die Bauwerke an Land gäbe es keinen Übergang vom festen Boden in den unterseeischen Tunnel. Genau hier kommt Doka ins Spiel. Das Unternehmen mit Konzernsitz im niederösterreichischen Amstetten verantwortet die Schalungsplanung und Schalungsarbeiten für die Portale und Rampen auf beiden Seiten der Meerenge: rund 600 Meter Portalbauwerk bei Puttgarden auf deutscher und rund 260 Meter bei Rødbyhavn auf dänischer Seite.

Diese Portale sind die Nahtstellen des Tunnels. An ihnen wird aus der Betonfertigung an Land ein durchgehender Tunnel unter der Ostsee, hier wurde das erste Element angeschlossen. Anders als die Tunnelelemente, die schwimmend angeliefert werden, entstehen die Portale und Rampen in offener Bauweise, abschnittsweise mit Bodenplatte, Wänden und Decke. Doka setzt dafür unter anderem das Schwerlastsystem SL-1, die Trägerschalung Top 50 und das Rahmenschalungssystem Framax Xlife ein. Fünf Tunnelschalwagen ermöglichen die abschnittsweise Herstellung der Bauwerke. Auf deutscher Seite waren die Portalarbeiten schon Ende 2025 weit fortgeschritten, mehr als 80 Prozent des Rohbaus waren abgeschlossen; 2026 laufen die Arbeiten an den verbleibenden Segmenten, an Betriebsgebäuden, Rampen und der Autobahnüberführung weiter.

Die Aufgabenteilung lässt sich damit klar umreißen: PERI macht die serielle Fabrikproduktion der schwimmenden Betonelemente möglich, Doka baut jene Übergänge, an denen aus einer Betonfertigung an Land ein durchgehender Tunnel wird. Es sind zwei sehr unterschiedliche Schalungsaufgaben, die erst zusammen den Tunnel ergeben.

Neu ist das Grundprinzip des Absenktunnels nicht. Es baut auf Erfahrungen früherer Projekte auf, vor allem auf dem Öresundtunnel zwischen Dänemark und Schweden. Neu ist die Dimension: Femern bezeichnet den Fehmarnbelt-Tunnel als das erste Mal, dass serienproduzierte Tunnelelemente dieser Größe für ein Bauwerk verwendet werden. Die Betonkästen sind nicht Einzelstücke, sondern laufen wie in einer Fabrik vom Band, ein industrieller Ansatz im Tiefbau.

Der Preis dieser Pioniertechnik ist Zeit. Der Bau liegt rund zwei Jahre hinter dem ursprünglichen Plan, der eine Eröffnung 2029 vorsah. Hauptursachen waren die langwierige Zulassung des Absenkgeräts IVY und verschärfte Auflagen auf deutscher Seite. Sund & Bælt plant inzwischen eine gestufte Inbetriebnahme: Die Straßenverbindung soll zuerst öffnen, die Bahn später, sobald die deutschen Hinterlandanlagen bereit sind. Einen neuen verbindlichen Gesamttermin hat die Bauherrin Ende Juni noch nicht veröffentlicht; sie will den aktualisierten Zeitplan erst vorlegen, wenn mehr Erfahrung mit dem Absenken vorliegt. In Medienberichten kursiert als frühester Termin das Jahr 2031.

Für die Bauwirtschaft ist der Fehmarnbelt damit mehr als ein Verkehrsprojekt. Er ist der Praxistest, ob sich ein Tunnel im großindustriellen Maßstab in der Fabrik produzieren und auf dem Meeresboden zusammensetzen lässt, mit österreichischer Schalungstechnik an entscheidender Stelle. Zwei Elemente liegen, 87 fehlen. Die eigentliche Frage ist nicht mehr, ob das Verfahren funktioniert, sondern wie schnell.