Autobahnbau in Linz : 500.000 Kubikmeter per Schiff: Wie Linz beim Bau der A 26 75.000 Lkw-Fahrten vermeiden will

Der Spatenstich fand nicht auf einer Wiese statt, sondern an einem Stollen am südlichen Donauufer. Von dort treibt die Swietelsky-Gruppe in den kommenden Jahren zwei Tunnelröhren durch den Freinberg in Richtung Hauptbahnhof. Der Ort ist mit Bedacht gewählt, denn er ist zugleich der Schlüssel zur Logistik des gesamten Bauabschnitts: Wo der Tunnel beginnt, liegt das Wasser gleich nebenan.

Beim Auffahren der beiden Röhren fallen rund 500.000 Kubikmeter Gestein und Erde an. Diese Menge durch eine Stadt zu transportieren, bedeutet normalerweise Zehntausende Lastwagenfahrten durch Wohnstraßen. In Linz soll das anders laufen. Ein großer Teil des Ausbruchs wird nach Angaben der ASFINAG nicht auf die Straße verladen, sondern über eine eigens errichtete Schiffsanlegestelle direkt am Tunnelportal auf die Donau gebracht.

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Die Anlegestelle am südlichen Donauufer ist der ungewöhnlichste Teil dieser Baustelle. Weil das Tunnelportal unmittelbar am Fluss liegt, lässt sich das Ausbruchmaterial dort verladen, wo es anfällt, ohne den Umweg über das Stadtgebiet. Rund 500.000 Kubikmeter sollen so großteils per Schiff abtransportiert werden.

Die ASFINAG beziffert den Effekt auf etwa 75.000 vermiedene Lkw-Fahrten durch Linz. Diese Zahl ist eine Prognose des Bauherrn, die sich auf die geplante Schiffslogistik stützt. Offen ist bislang, zu welchem Zielhafen das Material gebracht wird, wie viele Schiffsfahrten nötig sind und welcher Anteil der 500.000 Kubikmeter tatsächlich über das Wasser geht. Fest steht die Grundidee: Der Fluss übernimmt einen großen Teil dessen, was sonst die Straße belasten würde.

Anders als beim jüngsten großen Tunnelprojekt in Wien kommt unter dem Freinberg keine gewaltige Tunnelvortriebsmaschine zum Einsatz. Während bei der Wiener U2 eine 1.300 Tonnen schwere Maschine gleichmäßige Röhren auffuhr, muss sich Swietelsky unter dem Freinberg abschnittsweise entscheiden, wie weitergebohrt wird. Die beiden Röhren werden bergmännisch vorgetrieben, also vollständig unterirdisch und ohne durchlaufende Maschine.

Der Grund liegt im Untergrund. Die Trasse durchquert sowohl Festgestein als auch Lockergesteinsbereiche, und für diese wechselnde Geologie eignet sich keine einzige standardisierte Methode. Je nach Gestein wird gesprengt, mit Baggern ausgebrochen oder gefräst. In der Nacht soll nicht gesprengt werden. Jede Röhre ist mehr als drei Kilometer lang und nimmt zwei Fahrstreifen auf.

Der technisch anspruchsvollste Punkt liegt nicht tief im Berg, sondern beim künftigen Bahnhofsknoten. Dort ordnet die ASFINAG drei Tunnelröhren auf vier unterschiedlichen Straßenebenen übereinander an. Dieser unterirdische Knoten muss die durchgehende A 26 mit den Rampen zum Hauptbahnhof und dem örtlichen Straßennetz verbinden.

Der Bauherr selbst vergleicht den Ablauf eher mit dem Bau einer U-Bahn als mit klassischem Autobahnbau. Statt einer geraden Strecke im offenen Gelände entstehen hier ineinander verschachtelte Röhren, Rampen und Verzweigungen in mehreren Stockwerken unter der Erde, mitten im dicht bebauten Stadtgebiet. Für die Bauwirtschaft ist das die eigentliche Ingenieuraufgabe dieses Abschnitts.

Ähnlich komplex ist die rund 600 Meter lange Unterflurtrasse unter der Waldeggstraße, einer der wichtigsten Verkehrsachsen der Stadt. Sie entsteht in offener beziehungsweise Deckelbauweise. Zuerst werden die seitlichen Bauwerkswände hergestellt, darüber die spätere Decke, die zugleich die Straßenoberfläche trägt. Sobald diese Decke steht, rollt der Verkehr wieder darüber, während darunter das Erdreich ausgehoben und der eigentliche Tunnel fertiggestellt wird.

So sollen die Arbeiten großteils unter einer wiederhergestellten Oberfläche weiterlaufen. Während der gesamten Bauzeit sollen auf der Waldeggstraße weiterhin zwei Fahrstreifen je Richtung befahrbar bleiben, ebenso provisorische Geh- und Radwege sowie der Zugang zum öffentlichen Verkehr. Unter einer befahrenen Hauptstraße entsteht damit ein Autobahntunnel, ohne dass die Straße darüber gesperrt wird.

Die A 26, auch Linzer Westring genannt, soll auf insgesamt 4,7 Kilometern eine neue Verbindung zwischen der B 127 im Donautal und der A 7 beim Knoten Hummelhof schaffen. Rund vier Kilometer davon, etwa 85 Prozent der Strecke, verlaufen unterirdisch. Das Projekt ist in drei Etappen gegliedert. Die erste, die Donautalbrücke, ist seit November 2024 in Betrieb. Die jetzt begonnene zweite Etappe umfasst den Freinbergtunnel, den Bahnhofsknoten und die Unterflurtrasse Waldeggstraße.

Ausgeführt werden die Hauptbauleistungen von einer Bietergemeinschaft aus Swietelsky Tunnelbau und Swietelsky AG, einer Unternehmensgruppe mit Sitz in Linz. Der Auftragswert dieser Hauptbauleistungen liegt bei rund 376 Millionen Euro. Für Swietelsky-CEO Peter Krammer ist der Heimvorteil ein besonderer Punkt.

Bauherr ist die ASFINAG. Für ASFINAG-Vorstandsdirektor Hartwig Hufnagl geht mit der zweiten Etappe eines der größten und technisch anspruchsvollsten Infrastrukturprojekte Österreichs in seine zentrale Phase. Die Gesamtinvestition in die A 26 beziffert die ASFINAG mit rund 1,2 Milliarden Euro, wovon das Land Oberösterreich zehn Prozent und die Stadt Linz fünf Prozent tragen. Diese 1,2 Milliarden betreffen das gesamte Projekt über alle Etappen, nicht allein den jetzt begonnenen Tunnelabschnitt.

Im dicht bebauten Stadtbereich schirmt die ASFINAG das Baufeld mit bis zu vier Meter hohen Wänden gegen Lärm und Staub ab. In Wohnungen im Bereich Bahnhof und Waldeggstraße wurden bereits vor dem Baustart auf Wunsch Lärmschutzfenster eingebaut. Für den Freinbergtunnel gelten außerdem ein Sprengverbot in der Nacht, die laufende Beobachtung von Erschütterungen sowie Auflagen zu Lärm und Luft. Für Anrainerfragen und Beschwerden gibt es eine eigene Ombudsstelle.

Die Umweltverträglichkeit wurde bereits vor Jahren geprüft; das Bundesverwaltungsgericht bestätigte sie 2017 unter zusätzlichen Auflagen, eine Revision wurde 2018 zurückgewiesen. Für die Baufeldfreimachung mussten im Winter 2025/26 rund 90 größere Bäume mit einem Stammdurchmesser von über 60 Zentimetern und weiterer Bewuchs weichen. Die ASFINAG kündigt Ersatzpflanzungen mit heimischen, klimafitten Arten im Projektraum an.

Das Projekt ist nicht unumstritten. Vor allem gegen die zweite Etappe regt sich seit Längerem Widerstand. Ab Herbst 2025 campierten Aktivistinnen und Aktivisten der Initiative „Verkehrswende jetzt!" im Linzer Bergschlösslpark, um gegen die Abholzung alter Bäume für die Unterflurtrasse zu protestieren; im Februar 2026 wurde das Lager geräumt.

Inhaltlich zweifelt die Initiative den verkehrlichen Nutzen an und spricht von einer „Entlastungslüge": Der Verkehr auf dem Westring betreffe nur einen kleinen Teil des Kfz-Verkehrs im Großraum Linz. Die ASFINAG hält dem ihre Verkehrsprognosen entgegen, wonach die A 26 das Verkehrsaufkommen im Stadtgebiet um rund acht Prozent senken und die Fahrzeit zwischen dem Bereich Urfahr und dem Hauptbahnhof zu Spitzenzeiten von bis zu 40 auf etwa fünf Minuten verkürzen soll. Diese Werte sind Modellrechnungen für den Zustand nach Fertigstellung, keine gemessenen Effekte.

Für 2032 ist die Verkehrsfreigabe der beiden Tunnelröhren und der Unterflurtrasse vorgesehen. Ein vollständiger Anschluss der A 26 an die A 7 ist damit aber noch nicht erreicht. Dieser Lückenschluss erfolgt erst in der dritten Etappe mit der Westbrücke über die Bahnanlagen und dem Knoten Hummelhof, geplant für die Jahre 2033 bis 2035. Bis dahin bleibt der fertige Abschnitt eine Art Inselstrecke im hochrangigen Straßennetz.

Vollständig befahrbar wäre die A 26 nach derzeitigem Zeitplan also Ende 2035. Was 2032 in Betrieb geht, ist das unterirdische Herzstück: zwei Röhren durch den Freinberg, ein verschachtelter Knoten unter dem Hauptbahnhof und ein Tunnel unter der Waldeggstraße, ausgehoben zu einem großen Teil über den Fluss statt über die Straße.