S-Bahn-Bau in München : Erst 4,2 Milliarden Liter Wasser, dann der Tunnel: Was Porr unter Münchens Ostbahnhof macht

Ein Tunnel unter dem Münchner Ostbahnhof beginnt nicht mit einer Bohrmaschine, sondern mit Brunnen. Der Untergrund führt Wasser, und tiefe Baugruben vertragen das schlecht: Grundwasser dringt ein, und wo es nicht eindringt, drückt es von unten gegen die Baugrubensohle. Bevor also gebaut werden kann, muss der Wasserdruck im Baufeld beherrschbar sein.

Für das Baulos VE734 zwischen dem künftigen unterirdischen S-Bahnhof am Ostbahnhof und der Berg-am-Laim-Straße richtet die Porr dafür 50 Brunnen ein. Über die gesamte Bauzeit fördern sie voraussichtlich rund 4,2 Millionen Kubikmeter Wasser, also 4,2 Milliarden Liter. Die DB vergleicht die Menge mit dem Inhalt von 1.700 olympischen Schwimmbecken.

Am 30. Juni hat die DB InfraGO die Bauoption für das Baulos gezogen, am 20. Juli beginnen die Arbeiten. Damit sind sämtliche Tunnelbauleistungen des Großprojekts vergeben.

Nie mehr die wichtigsten News aus Österreichs Bauwirtschaft verpassen? Abonnieren Sie unseren Newsletter Hier geht’s zur Anmeldung!

München verliert dabei nichts. Zur Grundwasserhaltung gehören nicht nur Vertikal- und Schrägbrunnen, sondern auch eine Grundwasseraufbereitungsanlage und Versickerungsbecken. Das geförderte Wasser wird aufbereitet und wieder in den Boden gebracht. Für die beiden Dükerbauwerke, also die Unterführungen von Leitungen unter dem Tunnel, kommen zusätzlich Horizontal-Filterbrunnen dazu.

Diesen Teil verantwortet der Porr-Bereich Grundwasserhaltung. Der österreichische Anteil an dieser Münchner Baustelle liegt damit nicht nur im Wiener Konzernsitz, sondern in einer konkreten technischen Leistung: Installation und Betrieb der Brunnen, Aufbereitung, Versickerung.

Was auf die Grundwasserhaltung folgt, ist der Grund für den Aufwand. Ab 2028 entstehen unter dem Gleisfeld des Ostbahnhofs rund 500 Meter Tunnel, bis zu 23 Meter tief. Darüber liegen 16 Gleise, darunter der europäische Scan-Med-Korridor von Skandinavien ans Mittelmeer. Der Bahnverkehr soll während der gesamten Bauzeit uneingeschränkt weiterlaufen.

Den Tunnelbau selbst übernimmt Wayss & Freytag Ingenieurbau. Die Porr ist mit zwei Gesellschaften dabei, der Porr GmbH & Co. KGaA und der Porr Spezialtiefbau, und sie liefert das, was den Tunnelbau überhaupt erst zulässt: Grundwasserhaltung, Spezialtiefbau, Ingenieurbau, Baugruben, Baugrundverbesserung mit Hochdruckinjektionen, die beiden Düker, Straßen- und Tiefbau samt Aushub und Entsorgung. Die Planung liegt bei der Ingenieurgemeinschaft SSF/ILF.

Die Aufteilung folgt der Konzernstruktur: Ingenieurbau und Spezialtiefbau kommen aus München, die Grundwasserhaltung aus Österreich. Das Gesamtvolumen des Bauloses beziffert die DB mit einem mittleren dreistelligen Millionenbetrag, die Porr ihren eigenen Anteil mit einem dreistelligen Millionen-Euro-Bereich. Eine konkrete Summe hat keiner der Beteiligten veröffentlicht.

Ein Bauwerk des Bauloses hat zwei Leben. Der Rettungsschacht 9 ist rund 65 Meter lang und etwa 20 Meter tief. Im späteren Betrieb wird er das, wonach er heißt: Fluchtweg aus dem Tunnel an die Oberfläche.

Während der Bauzeit ist er etwas anderes, nämlich Startschacht für den Tunnelvortrieb. Von hier aus arbeitet sich der Bau unter das Gleisfeld vor. Das Bauwerk, das später Menschen aus dem Tunnel bringen soll, ist zuerst der Weg hinein.

An der Berg-am-Laim-Straße entsteht ein Querungsbauwerk von rund 56 Metern Länge und 25 bis 30 Metern Breite, die Baugrube reicht bis zu 16 Meter tief. Sie wird von einer überschnittenen Bohrpfahlwand umschlossen, also ineinandergreifenden Bohrpfählen, die eine durchgehende dichte Wand ergeben.

Gebaut wird in Deckelbauweise. Zuerst entstehen die seitlichen Baugrubenwände, darüber die tragfähige Decke. Sobald sie steht, fließt der Straßenverkehr wieder darüber, während darunter ausgehoben und weitergebaut wird. Für die tragenden Elemente, Decken, Sohlen und Innenwände, ist der Porr Ingenieurbau zuständig.

Vergeben wurde das Baulos nicht nach dem klassischen Muster, bei dem ein fertig geplantes Projekt ausgeschrieben und zum angebotenen Preis gebaut wird. Es läuft im Partnerschaftsmodell Schiene, das die TU Berlin gemeinsam mit der Bauindustrie und der Deutschen Bahn entwickelt hat: ein Mehrparteienvertrag, in dem Auftraggeber, Planer und Bauunternehmen von Beginn an gemeinsam arbeiten.

Die Firmen waren seit 2025 eingebunden. In dieser ersten Phase wurden Realisierungskonzept, Bauabläufe, Risiken und Zielkosten gemeinsam erarbeitet. Erst danach zog die DB InfraGO die Bauoption. Der Baustart am 20. Juli, nur drei Wochen nach dieser Entscheidung, ist die direkte Folge: Es muss nichts mehr geplant werden. Ob das Modell hält, was es verspricht, nämlich stabile Kosten und Termine, lässt sich zum Baustart naturgemäß nicht beurteilen. Für das Baulos arbeiten 170 Fachleute aus DB, Baufirmen und Planung im Projektteam.

Die zweite Stammstrecke verbindet Laim im Westen mit dem Leuchtenbergring im Osten, rund elf Kilometer, davon etwa sieben im Tunnel. Der Tunnel beginnt kurz vor der Donnersbergerbrücke und endet kurz vor dem S-Bahnhof Leuchtenbergring, an der tiefsten Stelle liegt das Projekt bis zu 48 Meter unter der Oberfläche. Fünf Bahnhöfe werden neu gebaut oder umgebaut, insgesamt sind sechs Tunnelbohrmaschinen vorgesehen. Der erste Vortrieb startet im Westen im Herbst 2026.

Entlasten soll die neue Strecke die bestehende Stammstrecke aus dem Olympiajahr 1972, dazu kommen Ausweichmöglichkeiten bei Störungen und die Grundlage für ein Express-S-Bahn-System. Die Inbetriebnahme liegt nach aktuellen Angaben in einem Fenster zwischen 2035 und 2037.

Bis dahin bleibt im Osten die Reihenfolge, wie sie ist. Zuerst die Brunnen, dann die Baugruben, dann der Schacht, und erst 2028 der Tunnel unter den 16 Gleisen, über die währenddessen die Züge fahren.