Bahntechnik im Baltikum : 40 Sensoren, 300 km/h: Was in Voestalpines 470-Millionen-Weichen steckt

Am 16. Juni 2026 gab Voestalpine den bislang größten Rahmenvertrag seiner Bahntechnik-Sparte bekannt. Am selben Tag markierten Rail Baltica und Voestalpine Railway Systems im litauischen Werk Valčiūnai bei Vilnius symbolisch den Produktionsstart der Weichen. Vertreter des litauischen Verkehrsministeriums, der LTG Group, von RB Rail, Rail Baltic Estonia und Voestalpine Railway Systems waren bei der Veranstaltung anwesend.

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Der Rahmenvertrag umfasst bis zu 1.000 Hochgeschwindigkeits- und Normalgeschwindigkeitsweichen samt digitaler Überwachungstechnik. Rail Baltica beschreibt den Vertragsumfang breiter: Neben den Weichensystemen gehören auch Schienenauszüge sowie zugehörige Dienstleistungen dazu.

Zum gelieferten System gehören Weichenzungen und Herzstück, Verschluss- und Verriegelungssystem, elektrischer Weichenantrieb, Betonschwellen, Schienenbefestigung, Weichenheizung, Schnittstellen zu Signal- und Zugsicherungstechnik, Zustandsüberwachung im Sinne vorausschauender Wartung, die Einbindung in den Bahnstrom-Rückleiter, technische Planung, ein BIM-Modell, Produktzertifizierung, Werk- und Abnahmetests, Installations- und Wartungsunterlagen, Schulung des Betriebs- und Wartungspersonals sowie Begleitung von Montage und Inbetriebnahme.

Die Hochgeschwindigkeitsweichen sind für eine Hauptstranggeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde ausgelegt, mit beweglichem Herzstück. Je nach Bauart erlaubt der abzweigende Strang 230, 170, 130, 100 oder 80 Kilometer pro Stunde. Für weitere Streckenabschnitte sind konventionellere Weichen vorgesehen, mit 200 Kilometern pro Stunde im Hauptstrang und 130, 100 oder 80 Kilometern pro Stunde im Abzweig, sowie Weichen mit 160 Kilometern pro Stunde im Hauptstrang und 50 oder 40 Kilometern pro Stunde im Abzweig.

Rail Baltica selbst ist für Personenzüge mit einer Streckendesigngeschwindigkeit von 249 Kilometern pro Stunde geplant, Güterzüge sind mit 120 Kilometern pro Stunde vorgesehen. Die 300-Kilometer-Angabe beschreibt die technische Auslegungsklasse der Hochgeschwindigkeitsweiche, nicht die tatsächliche Streckengeschwindigkeit von Rail Baltica.

Bei sehr schnellen Weichen setzt Rail Baltica laut Ausschreibung bewegliche Herzstücke ein, bei langsameren Varianten sind auch feste Herzstücke vorgesehen. Im Herzstück einer Weiche entsteht üblicherweise eine Unterbrechung im Fahrweg des Rades. Ein bewegliches Herzstück schließt diesen Fahrweg je nach Fahrtrichtung, wodurch sich die Radführung verbessert und dynamische Belastungen reduziert werden.

Eine einzelne Hochgeschwindigkeitsweiche kann laut Voestalpine mit rund 40 Sensoren ausgestattet werden, die unter anderem Witterungseinflüsse, technischen Zustand und Verschleißzustand erfassen. Die Daten werden in Echtzeit an Analysesoftware übertragen, mit dem Ziel, auf mögliche Störungen zu reagieren, bevor sie den Betrieb beeinträchtigen.

Beim Hochgeschwindigkeits-Los verlangt die Ausschreibung ein voll funktionsfähiges integriertes Weichensystem mit Anbindung an Control-Command- und Signaltechnik, Weichenheizung und Predictive Maintenance. Der Lieferant muss zudem Daten für die Einbindung in das Condition-based-Monitoring-System von Rail Baltica bereitstellen, ergänzt um BIM-Modelle für die unterschiedlichen Weichentypen.

Die technische Spezifikation verlangt zusätzlich elektrische Weichenheizung, beheizte beziehungsweise geschützte bewegliche Komponenten, Schutz der Verriegelung gegen Schnee, Korrosionsschutz sowie teilweise in Hohlschwellen integrierte und geschützte Verriegelungskomponenten. Die Bewegung von Zungen und Herzstücken soll schmierstofffrei konstruiert werden. Die Rail-Baltica-Spezifikation fordert für Infrastrukturkomponenten einschließlich Weichen und Schienenauszügen eine Designlebensdauer von 50 Jahren, dazu Verzögerungskräfte aus Zugbremsungen von mindestens 2,5 Metern pro Sekundenquadrat sowie gelegentliche Stoßkräfte durch Radfehler von 350 bis 500 Kilonewton.

Auch die Schienenauszüge im Vertragsumfang sind eigenständige Bauteile: Sie gleichen Längenänderungen etwa durch Temperaturschwankungen oder Bewegungen von Ingenieurbauwerken aus, die Ausschreibung sieht Varianten mit maximaler Verschiebung von 300, 600, 1.000 oder 1.200 Millimetern vor.

Rail Baltica wird von drei Staaten mit jeweils eigener nationaler Projektgesellschaft gebaut, über hunderte Kilometer unterschiedlicher Bauabschnitte. Die Weichentechnik soll dabei korridorweit standardisiert werden. Rail Baltica nennt dafür dieselbe technische Lösung über alle drei Staaten, einfachere Interoperabilität, weniger Schnittstellenprobleme, vereinfachte Wartung, geringere Komplexität über den Lebenszyklus, bessere Abstimmung mit Gleisgeometrie, Bauwerken, Elektrifizierung und Signaltechnik sowie planbarere Produktionskapazität und Liefertermine.

Gefertigt werden die Weichen an den Voestalpine-Standorten in Litauen und Lettland, nicht in Österreich. Das litauische Werk liegt in Valčiūnai bei Vilnius, ursprünglich 1995 als Joint Venture von Voestalpine und den litauischen Eisenbahnen gegründet, bereits 1996 fertigte das Werk seine ersten Weichen. Die heutige LTG Group hält 34 Prozent an Voestalpine Railway Systems Lietuva, die übrigen Anteile liegen bei Voestalpine.

Voestalpine selbst gibt für die ersten Produkte aus dem großen Rahmenvertragsportfolio 2027 als Auslieferungsjahr für Prototypen an. Rail Baltica kündigt für den litauischen Bauabschnitt zwischen Šveicarija und Žeimiai bei Jonava erste Weichen bereits für Herbst 2026 an, dort lagen im Juni 2026 bereits rund 8,8 Kilometer Gleis. Ein 2025 abgeschlossener Bauvertrag mit Leonhard Weiss für Lieferung und Einbau von Weichen in diesem Abschnitt nennt zusätzlich rund 8,1 Millionen Euro. Ob sich diese Angaben auf dieselbe oder unterschiedliche Liefer- und Vertragsstufen beziehen, ist öffentlich nicht dokumentiert.

Litauen ist bereits seit Jahren Standort für Rail-Baltica-Bahntechnik: 2019 entwickelte und fertigte das Werk in Valčiūnai spezielle Gleisverschlingungen für die Spurweiten 1.435 und 1.520 Millimeter für den Abschnitt Kaunas–Palemonas.

Innerhalb der Voestalpine-Gruppe bündelt der Standort Zeltweg in der Steiermark Weichenkompetenz, dort werden generell Weichensysteme, Kreuzungen sowie Antriebs-, Verschluss- und Überwachungstechnik entwickelt und produziert. Ob die konkreten Rail-Baltica-Weichen in Zeltweg konstruiert wurden oder Komponenten dafür dort gefertigt werden, ist öffentlich nicht dokumentiert.

Die Rahmenvereinbarungen laufen über sieben Jahre. Darin werden Preisformeln, technische Anforderungen, Qualität und Lieferbedingungen im Voraus festgelegt, die nationalen Projektgesellschaften rufen Mengen jedoch erst ab, wenn Baufortschritt und Finanzierung das erfordern. Rail Baltica formuliert die Lieferungen ausdrücklich als abhängig von Bedarf und verfügbarer Finanzierung.

RB Rail weist darauf hin, dass sich internationale Stahlpreise in den vergangenen sieben Jahren um mehr als 50 Prozent bewegt hätten. Der Rahmenvertrag reserviert Produktionskapazität und verteilt einen Teil dieses Preisrisikos auf den Lieferanten.

Rail Baltica bündelt darüber hinaus weitere zentrale Oberbaumaterialien, Schienen, Schwellen, Befestigungssysteme, Schotter, Weichen, Schienenauszüge und Kabelschutzsysteme, mit einem maximal geschätzten Gesamtwert von rund 1,13 Milliarden Euro laut RB Rail. Ältere Projektunterlagen gingen für den Gesamtbedarf von rund 250.000 Tonnen Schienen, rund 3,37 Millionen Schwellen, etwa 1.133 Weichensätzen und rund 250 Schienenauszügen aus, eine frühere Beschaffungsplanung, die sich von der aktuellen Voestalpine-Vertragsmenge von bis zu 1.000 Weichen unterscheidet.

Rail Baltica soll die baltischen Staaten an das europäische Normalspurnetz anbinden und Helsinki mit Warschau verbinden, über einen Korridor von rund 900 Kilometern, ältere offizielle Unterlagen nennen für die Strecke innerhalb der drei baltischen Staaten 870 Kilometer. Die Strecke führt von Tallinn über Pärnu, Riga, Panevėžys und Kaunas nach Polen, Vilnius wird ebenfalls eingebunden, an Finnland besteht eine indirekte Anbindung. Vorgesehen sind 1.435 Millimeter Normalspur, vollständige Elektrifizierung, ERTMS Level 2, bis zu 25 Tonnen Achslast und sieben internationale Personenbahnhöfe.

Phase I des Projekts, ein funktionsfähiger grenzüberschreitender Korridor bis 2030, ist mit rund 15,3 Milliarden Euro veranschlagt. In Lettland und Estland entstehen dabei teilweise zunächst eingleisige Abschnitte auf einem für zwei Gleise vorbereiteten Unterbau. Der vollständige spätere Ausbau wird auf bis zu 23,8 Milliarden Euro geschätzt, für diese zweite Phase existiert derzeit kein verbindlicher Fertigstellungstermin.

Rail Baltica gibt aktuell mehr als 4 Milliarden Euro gesicherte Finanzierung an, bei einem Diplomatenbriefing im März 2026 wurden rund 4,4 Milliarden Euro genannt, gegenüber Phase-I-Kosten von 15,3 Milliarden Euro. Der Europäische Rechnungshof stellte in einer im Januar 2026 veröffentlichten Untersuchung eine Kostensteigerung von 160 Prozent gegenüber der Schätzung von 2020 sowie von 291 Prozent gegenüber der ursprünglichen Schätzung fest und wies darauf hin, dass die vollständige Realisierung derzeit keinen fixen Endtermin besitzt.

In Litauen sind derzeit 114 Kilometer Hauptstrecke im Bau, erste Gleise sind bereits verlegt. In Estland sind 100 Kilometer Hauptstrecke im Bau, Verträge decken laut Rail Baltica fast die gesamte 213 Kilometer lange Hauptstrecke ab. In Lettland stehen 200 Kilometer Hauptstrecke außerhalb Rigas unter Vertrag, rund 30 Kilometer sind aktiv im Bau, zusätzlich laufen Arbeiten am Riga Central Hub und am Flughafen. Insgesamt sind laut Rail Baltica mehr als 40 Prozent der Hauptstrecke im Bau oder baureif.

Voestalpine Signaling hat eine neue Generation seiner EULYNX-kompatiblen Object Controller vorgestellt, die zentrale Signaltechnik mit Feldelementen wie Weichen und Signalen verbinden. Voestalpine nennt Rail Baltica als eines der ersten geplanten Einsatzprojekte der neuen Zentrak-UNIOC-P-Plattform, mit direkt in die Plattformarchitektur integrierten Cybersecurity-Mechanismen. Ob dieser Einsatz Teil des 470-Millionen-Weichenvertrags ist, ist öffentlich nicht dokumentiert.