U-Bahn-Bau in Wien : Durchschlag unter Wien: „Debohra" beendet den U2-Vortrieb nach 4,2 Kilometern

Am Augustinplatz im siebten Bezirk ist die 1.300 Tonnen schwere Tunnelvortriebsmaschine „Debohra" am 10. Juli zum zweiten Mal durchgebrochen. Fast genau ein Jahr nach dem ersten Durchschlag im Juli 2025, mit dem die erste Röhre fertig war, ist damit auch die zweite Streckenröhre der neuen U2 aufgefahren. Für die Arbeitsgemeinschaft aus PORR und STRABAG, die den Abschnitt vom Matzleinsdorfer Platz bis zur Neubaugasse verantwortet, ist der maschinelle Tunnelvortrieb dieser Baustufe damit abgeschlossen.

Was „Debohra" hinterlässt, sind zwei parallele Röhren mit einer Gesamtlänge von 4,2 Kilometern. Sie verbinden die vier neuen U2-Stationen Matzleinsdorfer Platz, Reinprechtsdorfer Straße, Pilgramgasse und Neubaugasse. Der Durchschlag beendet allerdings nur den maschinell aufgefahrenen Rohbau der Strecke. Bis tatsächlich eine U-Bahn fährt, ist noch viel zu tun, und ein Teil der Geschichte spielt längst über der Erde, in zwei niederösterreichischen Ziegelwerken.

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Die beiden Tunnel bestehen aus vorgefertigten Betonsegmenten, den Tübbingen. Auf den insgesamt sechs Vortriebsabschnitten wurden 2.850 Ringe aus rund 17.000 Tübbingen verbaut. Jeder Ring bildet ein Stück Tunnelwand, das die Maschine direkt hinter dem Schneidrad einbaut, während sie sich vorarbeitet.

„Debohra" wurde von Herrenknecht im deutschen Schwanau gebaut, speziell für den Wiener Untergrund. Die Maschine ist 127 Meter lang, wiegt rund 1.300 Tonnen, besteht aus etwa 27.000 Einzelteilen und hat einen Ausbruchsdurchmesser von 6,84 Metern. Anfang 2024 kam sie zerlegt nach Wien und wurde am Matzleinsdorfer Platz wieder zusammengebaut. Im Herbst 2024 begann der erste Vortrieb.

Nach der ersten fertigen Röhre stand die ARGE vor einer besonderen Aufgabe. „Debohra" konnte nicht einfach oberirdisch zum Ausgangspunkt zurückkehren, um die zweite Röhre zu beginnen. Stattdessen wurden einzelne Teile der Maschine am Augustinplatz ausgehoben und über die Straße zum Matzleinsdorfer Platz zurückgebracht. Die langen Nachläufer, also die Versorgungseinheiten hinter dem eigentlichen Bohrschild, wurden durch die bereits fertige erste Röhre zurückgezogen. Am Startschacht wurde die Maschine für das zweite Gleis erneut zusammengesetzt.

Der zweite Tunnel war damit keine bloße Wiederholung des ersten. Er erforderte eine eigene Rückhol- und Umsetzlogistik, bevor der Vortrieb überhaupt neu beginnen konnte. Nach dem finalen Durchschlag wird „Debohra" nun demontiert und kehrt zu Herrenknecht zurück, wo sie überholt und für künftige Projekte vorbereitet wird.

Der gesamte Erdaushub wurde nicht an mehreren Stellen entlang der Strecke an die Oberfläche geholt, sondern unterirdisch zum zentralen Schacht am Matzleinsdorfer Platz transportiert und erst dort ausgehoben. Das hielt die Lastwagen aus den engen Straßen rund um die anderen Baustellen heraus. PORR beziffert den Effekt auf rund 20.000 vermiedene Lkw-Fahrten durch die Stadt und etwa 75 Tonnen eingespartes CO2.

Der Tunnel verläuft durch den Wiener Tegel, einen tonreichen Untergrund. Genau dieser Ton macht den nächsten Teil möglich.

Ein Teil des von „Debohra" ausgehobenen Materials landet nicht auf der Deponie, sondern in der Ziegelproduktion. Bisher wurden rund 35.000 Kubikmeter des ausgehobenen Wiener Tons von den Wiener Linien an Wienerberger übergeben. Daraus entstehen etwa 2,8 Millionen Ziegel, nach Unternehmensangaben genug für rund 1.000 Einfamilienhäuser.

Produziert werden die Ziegel in den Werken Hennersdorf bei Wien und Göllersdorf in Niederösterreich, seit März läuft die Fertigung, seit Mai sind die Steine regulär im Baustoffhandel erhältlich. Den Transport des Materials von der Baustelle zu den Werken übernimmt die PORR-Tochter Koller Transporte-Kies-Erdbau. Nach Angaben von Wienerberger unterscheiden sich die Ziegel technisch nicht von solchen aus klassischen Tongruben, weder bei Statik noch bei Dämmung oder Schallschutz.

Wichtig ist die Einordnung der Menge: Die 35.000 Kubikmeter sind der bislang qualitätsgeprüfte und übergebene Teil des Aushubs, nicht das gesamte Ausbruchsmaterial beider Röhren. Weiteres Material folgt nach Prüfung sukzessive.

Ein Durchschlag sieht nach Fertigstellung aus, doch mit ihm ist zunächst nur der Rohbau der maschinell aufgefahrenen Röhren abgeschlossen. Was jetzt folgt, ist die weniger sichtbare, aber langwierige Phase: der Ausbau und die technische Ausrüstung der Tunnel, der Gleisbau, Stromversorgung, Lüftungs-, Entrauchungs- und Sicherheitstechnik, die Verbindung mit den Stationsbauwerken, der Innenausbau der vier neuen Stationen sowie Arbeiten an Notausstiegen und Querschlägen. Erst danach folgen Tests und Inbetriebnahme.

Hinzu kommt, dass die maschinell hergestellte Strecke am Augustinplatz endet. Der anschließende Abschnitt in Richtung Rathaus wird nicht von „Debohra" gebohrt, sondern mit konventionellen, bergmännischen Tunnelbaumethoden hergestellt. Die neue U2-Strecke bis zum Matzleinsdorfer Platz soll nach aktuellem Zeitplan 2030 eröffnet werden. Dieser Termin stand bereits vor dem Durchschlag fest, der Abschluss des Vortriebs ändert daran nichts.

Für die beiden O-Töne der ausführenden Unternehmen ist der Durchschlag ein Etappenziel im größten Klimaschutzprojekt der Stadt. PORR-CEO Karl-Heinz Strauss verweist auf die Bedeutung für den öffentlichen Verkehr und die Sicherheit in dieser Bauphase.

„Der U2-Ausbau wird einen wesentlichen Beitrag zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung leisten und das öffentliche Verkehrsangebot für hunderttausende Menschen verbessern. Mit dem finalen Durchschlag ist ein wichtiges Etappenziel erreicht. Besonders wichtig ist für mich, dass wir diese anspruchsvolle Projektphase mit einem hohen Maß an Sicherheit umsetzen konnten.“

 

Bis die ersten Fahrgäste durch die beiden Röhren fahren, vergehen noch Jahre. Ein Teil des Wiener Untergrunds, den „Debohra" dafür ausgehoben hat, steckt bis dahin womöglich schon in den Wänden neuer Häuser.