Bahnbau in Deutschland : 2.000 Meter am Tag: Wie Swietelsky für Bremen–Bremerhaven den Kabeltiefbau mechanisiert

Ohne diese Kabeltröge lassen sich fünf geplante Stellwerksmaßnahmen nicht umsetzen, die wiederum Voraussetzung für die Generalsanierung des Korridors 2027 sind. Die Strecke zu den Bremer Seehäfen kann dafür nur begrenzt gesperrt werden, weshalb der bislang langsamste Teil der Vorarbeiten zum limitierenden Faktor werden kann.

Swietelsky gab die Auftragserteilung am 21. Juli 2026 bekannt. Gleichzeitig laufen auf dem Korridor bereits vorbereitende Kabeltiefbauarbeiten: Für den Abschnitt Bremen-Walle bis Bremerhaven-Wulsdorf hat DB InfraGO zwischen 12. Juli und 12. Oktober zusätzliche nächtliche, eingleisige und teilweise vollständige Sperrungen vorgesehen, weitere Arbeiten zwischen Bremerhaven-Wulsdorf und Bremerhaven-Speckenbüttel sind für November und Dezember angekündigt.

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Nach Darstellung von Swietelsky kamen für die Verlegung bislang einzelne Bagger zum Einsatz, in mehreren getrennten Arbeitsschritten. Das neue, hausintern entwickelte System soll laut Unternehmensangabe 1.500 bis 2.000 Meter am Tag ermöglichen, je nach Tagesleistung das 15- bis 20-Fache.

Rein rechnerisch lässt sich der Unterschied illustrieren: 85 Kilometer bei 100 Metern Tagesleistung ergäben 850 Arbeitstage, bei 2.000 Metern wären es rund 43. Das ist keine Bauzeitprognose, sondern nur eine Gegenüberstellung der beiden Verlegeleistungen. In der Praxis unterbrechen Stationen, Weichen, Brücken, Kabelquerungen, Logistikwechsel und Sperrpausen den durchgehenden Einbau, und wie viele Meter das System auf der Baustelle Bremen–Bremerhaven bislang tatsächlich erreicht hat, ist öffentlich nicht dokumentiert. Bislang existiert also eine angegebene Systemleistung, aber kein nachprüfbares Ergebnis auf dieser konkreten Strecke.

Bahnkabel können nicht offen im Schotter liegen. Sie müssen vor mechanischer Beschädigung, Witterung, Verschiebungen des Oberbaus und Arbeiten am Gleis geschützt werden und gleichzeitig für Wartung oder Austausch zugänglich bleiben. Ein Kabeltrog besteht aus einem länglichen Unterteil, Seitenwänden, einem abnehmbaren Deckel und Verbindungen zu den benachbarten Elementen, in einer durchgehenden Linie neben dem Gleis angeordnet.

In diesen Kanälen werden künftig Leitungen für Leit- und Sicherungstechnik, Signaltechnik, Telekommunikation, Datenübertragung und Energieversorgung geführt. Wichtig für die Einordnung: Die Maschine verlegt die Tröge, nicht die Kabel selbst. Das eigentliche Einziehen der Leitungen ist ein separater, späterer Arbeitsschritt, den die Meldung nicht beschreibt. Welches konkrete Kunststoffsystem zum Einsatz kommt, wer die Tröge herstellt und wie ihr genauer Aufbau aussieht, macht Swietelsky bislang nicht öffentlich.

Die geringe Geschwindigkeit der konventionellen Methode wird bei einer Bahnstrecke besonders problematisch, weil Arbeiten im Gleisbereich meist nur in begrenzten Sperrpausen möglich sind. Hinzu kommt die lineare Baustellengeometrie: Die Arbeitsstelle wandert laufend weiter, Personal, Bagger, Tröge, Material und Zugänge müssen dem Baufortschritt folgen. Anders als bei einem stationären Hochbau gibt es nicht einen zentralen Arbeitsbereich, sondern potenziell Dutzende Kilometer Baustelle.

Für die konventionelle Vorgehensweise braucht es üblicherweise mehrere getrennte Arbeitsschritte: Arbeitsbereich freimachen, Untergrund herstellen, Material entlang der Strecke verteilen, einzelne Trogteile aufnehmen, ausrichten und verbinden, Lage kontrollieren, seitlich verfüllen, Deckel und spätere Kabelarbeiten vorbereiten. Dass ein durchgängiger, mechanisierter Prozess hier schneller sein kann, ist nachvollziehbar, wie viel davon sich in der Praxis tatsächlich einlöst, bleibt an dieser Stelle offen.

Swietelsky beschreibt sein System als gleisgebundenen, kontinuierlichen Prozess. Die notwendigen Tätigkeiten sollen nicht mehr ausschließlich von einzelnen, nacheinander arbeitenden Geräten und Kolonnen ausgeführt werden, sondern in einer mechanisierten Prozesskette entlang des Gleises. Aus veröffentlichten Fotos ist erkennbar, dass der Maschinenzug Material mitführt und die Trogelemente seitlich neben dem Gleis in ihre vorgesehene Position übergibt. Mehr lässt sich aus dem öffentlich verfügbaren Material nicht ableiten.

Belastbar ist: Das System arbeitet vom Gleis aus, die Verlegung erfolgt kontinuierlich, die Trogelemente werden mechanisiert gehandhabt, und der Bedarf an zusätzlichen Flächen entlang der Strecke soll sinken. Offen bleibt dagegen, wie das Planum hergestellt und der Untergrund verdichtet wird, wie die Tröge exakt ausgerichtet werden, wie Kurven, Weichenbereiche und Hindernisse bewältigt werden und wie viele Wagen und Personal der Zug im Regelbetrieb benötigt. Die genaue technische Abfolge beschreibt Swietelsky öffentlich nicht, was bei einer erst kürzlich vorgestellten Entwicklung nicht ungewöhnlich ist, aber eine unabhängige Bewertung der Leistungsfähigkeit vorerst nicht zulässt.

Die direkte Bahnverbindung Bremen–Bremerhaven ist mit rund 74 Kilometern kürzer als die genannten 85 Kilometer Kabeltröge. Das ist kein Widerspruch: Kabeltröge können auf beiden Seiten des Gleises, entlang mehrerer Gleise, in Bahnhofsbereichen und in parallelen Strängen mit zusätzlichen Zu- und Abführungen verlegt werden. Wie sich die 85 Kilometer genau auf diese Bereiche verteilen, macht Swietelsky nicht öffentlich, sie sind also nicht zwangsläufig eine durchgehende, hindernisfreie Linie zwischen den beiden Städten.

Für das Gesamtprojekt nennt Swietelsky eine mögliche Bauzeitverkürzung von bis zu 75 Prozent und einen um bis zu 80 Prozent geringeren Ressourceneinsatz, etwa bei Baustelleneinrichtungsflächen, Baustraßen, der Inanspruchnahme fremder Grundstücke und beim Maschineneinsatz. Beide Zahlen sind unternehmenseigene Angaben, keine unabhängig geprüften Werte. Welcher Referenzbauzeitenplan zugrunde liegt und ob sich die Angaben auf die reine Trogverlegung oder das gesamte Kabeltiefbaulos beziehen, bleibt in der Mitteilung offen.

Auffällig ist die Diskrepanz zwischen den beiden Kennzahlen: Die Verlegeleistung soll um das Zwanzigfache steigen, die Bauzeit aber nur um bis zu 75 statt etwa 95 Prozent sinken. Das lässt sich damit erklären, dass sich nicht jede Tätigkeit des Gesamtprojekts im gleichen Maß beschleunigen lässt, Genehmigungen, Logistikwechsel und Arbeiten an Sonderstellen bleiben unabhängig vom Verlegetempo bestehen. Es zeigt aber auch, dass die plakative Leistungssteigerung sich nicht eins zu eins in der Gesamtbilanz niederschlägt.

Die Strecke verbindet nicht nur Bremen mit Bremerhaven, sondern ist Teil eines Korridors zwischen Nord- und Ostsee, dem Baltikum und zentralen Regionen Europas. Container und Fahrzeuge werden über sie zu den Bremer Seehäfen transportiert, gleichzeitig dient sie dem Regionalverkehr. Lange durchgehende Sperrungen sind hier schwer durchsetzbar.

Für die vorbereitenden Arbeiten im Sommer und Herbst 2026 weist die DB zahlreiche kurze Nachtfenster, Wochenendschichten und eingleisige Sperrungen aus, einzelne Nächte zwischen etwa 21 oder 22 Uhr und 5 Uhr, andere Abschnitte von Samstagnachmittag bis Montagfrüh nur eingeschränkt befahrbar. Ob sich die angegebene Tagesleistung von bis zu 2.000 Metern eins zu eins auf ein solches, deutlich kürzeres Nachtfenster übertragen lässt, macht Swietelsky nicht öffentlich, die Angabe „pro Tag" und eine tatsächliche Schicht von wenigen Stunden sind nicht zwangsläufig dasselbe.

Entwickelt wurde das System im Rahmen einer von der Deutschen Bahn 2022 gestarteten Cable Infrastructure Construction Challenge. Hintergrund war der absehbar hohe Bedarf an Kabelwegen für die Modernisierung und Digitalisierung des Schienennetzes, ein Prozess, der bislang stark auf Handarbeit angewiesen ist.

Swietelsky entwickelte das System nach eigenen Angaben mit den Fachleuten des eigenen Bahnbaus und erhielt damit den Auftrag für Bremen–Bremerhaven. Peter Krammer, im Vorstand der Swietelsky AG unter anderem für den Bahnbau zuständig, bezeichnet das System als Meilenstein für den Infrastrukturbau, eine Selbsteinschätzung des Unternehmens, die sich an diesem einzelnen Auftrag noch nicht überprüfen lässt.

Parallel existiert eine europäische Patentanmeldung mit dem Titel „Rail vehicle and method for laying a cable or pipe", eingereicht 2024 mit Priorität aus dem Juni 2023, Anmelderin ist die Swietelsky AG. Ob sie das nun eingesetzte Kabeltiefbausystem unmittelbar betrifft, stellt die Swietelsky-Mitteilung nicht ausdrücklich her, und die Anmeldung ist laut Datenbank noch anhängig, also kein erteiltes Patent.

Der eigentliche Markt für die Technik könnte deutlich größer sein als die 85 Kilometer des ersten Auftrags. DB InfraGO will in den kommenden Jahren zahlreiche hoch belastete Korridore gebündelt sanieren, dafür werden regelmäßig neue Leit- und Sicherungstechnik, digitale Stellwerke, Telekommunikation und weitere elektrische Anlagen benötigt. Jede zusätzliche digitale Anlage braucht physische Verbindungen: Glasfaserkabel, Steuerleitungen, Energieversorgung, Signal- und Sensorkabel, Kommunikationsleitungen.

Der Engpass liegt damit nicht allein in Software, Stellwerken oder elektronischen Komponenten, sondern auch in der Geschwindigkeit, mit der geschützte Trassen neben bestehenden Gleisen entstehen können, eine Frage, die sich unabhängig davon stellt, ob sich Swietelskys System auf weiteren Strecken durchsetzt oder ob andere Anbieter vergleichbare Lösungen entwickeln.

Ein linear arbeitendes System ist dabei am stärksten auf freien Streckenabschnitten. Bahnhöfe, Weichenstraßen, Brücken, Tunnel, Bahnübergänge, bestehende Kabelschächte und Bereiche mit engen Gleisabständen dürften weiterhin individuelle Lösungen benötigen. Wie der Maschinenzug mit solchen Unterbrechungen umgeht, ob durch Umsetzen, Überspringen oder ergänzende konventionelle Kolonnen, macht Swietelsky bislang nicht öffentlich. Ob das System also tatsächlich für die Breite der anstehenden Korridorsanierungen taugt, oder vor allem auf langen, ungestörten Streckenabschnitten wie zwischen Bremen und Bremerhaven funktioniert, lässt sich anhand der bisherigen Angaben nicht abschließend beurteilen.