Bahnbau in Belgien : 32.083 Schwellen in 19 Tagen: Swietelsky erneuert Belgiens 300-km/h-Strecke

Wer im September wieder mit dem Eurostar durch Belgien fährt, wird von den Wochen zuvor nichts mitbekommen. Genau das ist der Anspruch bei einer Strecke, auf der täglich rund hundert Hochgeschwindigkeitszüge verkehren: Die eigentliche Arbeit muss vollständig in ein enges Zeitfenster passen, bevor der reguläre Betrieb wieder übernimmt. Wie eng dieses Fenster war und was technisch hineinpassen musste, zeigt sich erst im Detail.

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Swietelsky Rail Benelux nennt für den Auftrag im Auftrag von Infrabel einen klaren Leistungsumfang: 19,25 Kilometer erneuertes Gleis zwischen Halle und Enghien, rund 38 Kilometer neue Schienen, exakt 32.083 neue Schwellen, dazu Ballastreinigung. Die Sperrpause bezeichnet das Unternehmen als 19-tägig, der Projektzeitraum lief vom 5. bis 24. August 2026.

Infrabel selbst beschreibt für seine gesamte diesjährige HSL1-Kampagne, die über den reinen Swietelsky-Abschnitt hinausgeht, leicht andere Werte: 38,5 Kilometer Schienen, 32.150 Schwellen, 6.750 Tonnen Ballast, eine 18-tägige durchgehende Verkehrsunterbrechung vom 6. bis 23. August. Beide Angaben widersprechen sich nicht, sie beschreiben schlicht unterschiedlich abgegrenzte Projektumfänge, Swietelsky den eigenen Erneuerungsauftrag, Infrabel die breitere Sperr- und Bauplanung des gesamten Sommers. Vollständig abgeschlossen ist damit auch nach dem 24. August noch nicht alles: Infrabel plant bis 21. September zusätzliche nächtliche Fertigstellungsarbeiten, während der Personenverkehr tagsüber bereits wieder normal läuft.

Die HSL1 ging 1997 in Betrieb, als erste Hochgeschwindigkeitsstrecke Belgiens. Rund hundert Hochgeschwindigkeitszüge befahren sie täglich, mit bis zu 300 Kilometern pro Stunde auf dem eigentlichen Schnellfahrabschnitt. Infrabel begründet die nun anstehende Generalerneuerung damit, dass intensives Verkehrsaufkommen und hohe Geschwindigkeiten die Infrastruktur besonders stark beanspruchen, viele Komponenten liegen inzwischen nahe ihrer Altersgrenze. Die Strecke ist damit gerade einmal rund 29 Jahre alt, und schon jetzt muss ihre erste Infrastrukturgeneration ausgetauscht werden.

Genau das erklärt, warum die Baustelle so komprimiert abläuft. Statt monatelang unter halbseitigem Betrieb zu arbeiten, bündelt Infrabel die Arbeiten seit 2024 in intensive Sommersperren, während der Vollsperrungen werden Hochgeschwindigkeitszüge über das klassische Netz umgeleitet. Jeder zusätzliche Sperrtag betrifft damit einen europäischen Verkehrskorridor mit rund hundert Zügen täglich, und genau dieser Druck macht verständlich, warum hier eine derart konzentrierte Bautechnik zum Einsatz kommt.

Herzstück der Baustelle ist der RU 800 S, ein Gleiserneuerungszug, der alte Gleise ausbaut, Schotter aufnimmt und reinigt und den neuen Oberbau herstellt, in einem kontinuierlichen Arbeitsgang statt in mehreren getrennten Schritten. Die alten Schienen werden seitlich gespreizt, alte Schwellen aufgenommen, der Schotter zu einer Siebanlage transportiert und von Verunreinigungen befreit, während gleichzeitig das Planum vorbereitet wird, bevor neue Schwellen und neue Schienen eingebaut werden.

Rund um diese Kernmaschine entsteht laut Infrabel ein Arbeitszug von etwa 700 Metern Länge. Wichtig für die Einordnung: Nicht der RU 800 S selbst ist 700 Meter lang, sondern der gesamte Zug samt Wagen, Materialtransport und Logistikeinheiten, der sich um ihn herum bildet. Wie schwer diese Formation 2026 tatsächlich ist, hat Infrabel bislang nicht veröffentlicht, für die belgischen Einsätze 2025 nannte der Infrastrukturbetreiber rund 1.600 Tonnen für eine vergleichbare Zugkonfiguration.

Der RU 800 S allein stellt kein fertiges Hochgeschwindigkeitsgleis her. Nach ihm folgen drei weitere Maschinen: eine 4X-Stopfmaschine bringt das neue Gleis auf die erforderliche Höhe und Lage, das EM-SAT-System vermisst und kontrolliert anschließend die Gleisgeometrie, das Ballastmanagementsystem BDS verteilt und profiliert abschließend den Schotter. Erst nach diesen vier Schritten gilt ein Abschnitt als tatsächlich fertig.

Die scheinbar willkürlich präzise Zahl 32.083 lässt sich direkt aus Swietelskys eigenen Angaben herleiten: 19.250 Meter Gleis geteilt durch 32.083 Schwellen ergeben rechnerisch fast exakt 0,60 Meter, also einen Schwellenabstand von rund 60 Zentimetern über die gesamte erneuerte Strecke. Auch die 38 Kilometer Schiene erklären sich einfach: Ein Gleis besteht aus zwei parallelen Schienensträngen, 19,25 Kilometer Gleis ergeben damit rechnerisch 38,5 Kilometer einzelne Schiene, Swietelsky rundet das auf rund 38, Infrabel nennt für die Gesamtkampagne 38,5.

Swietelsky nennt für vergleichbare Einsätze 2025 eine Produktionsleistung von mehr als zwei Kilometern Gleiserneuerung pro produktivem Arbeitstag. Würde diese Leistung über den gesamten 19-tägigen Projektzeitraum durchgehend erreicht, ergäbe das weit mehr als die tatsächlichen 19,25 Kilometer. Der Unterschied erklärt sich durch alles, was zwischen den eigentlichen Umbauphasen liegt: Einrichten und Umsetzen der Maschinen, Materialversorgung, logistische Wechsel, die separate Sonderarbeit an der Kanalbrücke, Stopfen und Vermessen, Wartung. Selbst innerhalb eines produktiven Tages arbeitet die Maschine laut Infrabels Beschreibung vergleichbarer Einsätze nicht durchgehend am Gleis, ein erheblicher Teil der Zeit geht für das Abladen alter und das Nachladen neuer Schwellen sowie für Wartung drauf. Die Bauleistung entsteht nicht allein durch die Geschwindigkeit der Maschine, sondern durch eine ständig nachgeführte Logistik dahinter, verteilt auf bis zu 130 gleichzeitig eingesetzte Fachkräfte an mehreren Arbeitsorten.

Sowohl Swietelsky als auch der RU 800 S selbst haben ihre Wurzeln in Österreich. Die Maschine wurde von Plasser & Theurer gemeinsam mit Swietelsky entwickelt, als erste Lösung, die kontinuierlichen Gleisumbau und Schotterbettreinigung in einem einzigen Arbeitsgang kombiniert, mit Entwicklungsanforderungen, die ausdrücklich aus der Zusammenarbeit mit Swietelsky entstanden. Plasser & Theurer hat seine Zentrale in Wien und ein großes Werk in Linz.

Neu ist die Maschine dabei keineswegs: Sie ging bereits 2006 in ihren ersten realen Einsatz, unter anderem auf Baustellen von ÖBB und DB. Plasser & Theurer beziffert die Bilanz nach rund 14 Einsatzjahren auf ungefähr 2.000 Kilometer gleichzeitig erneuertes und gereinigtes Gleis. Was in Belgien im August 2026 zu sehen war, ist damit keine neue Technologiedemonstration, sondern eine seit zwei Jahrzehnten bewährte österreichische Maschine, die auf einer 300-km/h-Strecke an ihre bislang engsten Zeitgrenzen gebracht wird. Dabei war es nicht der erste Einsatz auf diesem Abschnitt: 2025 hatte Swietelsky zwischen Halle und Enghien bereits das jeweils andere Gleis bearbeitet, 2026 folgte nun die zweite Fahrtrichtung desselben Abschnitts, nach einem ersten Abschnitt zwischen Tourpes und Brugelette bereits 2024.

An einer Stelle des Projekts reicht das übliche Prinzip aus Schwelle, Schiene und Schotter allerdings nicht aus. Auf der Brücke über den Charleroi-Kanal wurde eine bestehende Schienenauszugsvorrichtung durch ein neues, von Infrabel entwickeltes „Pandrol Free"-System ersetzt, eine Sonderleistung, die Swietelsky im eigenen Projektbericht ausdrücklich hervorhebt.

Der Grund liegt in der Physik durchgehend verschweißter Hochgeschwindigkeitsgleise: Temperaturänderungen erzeugen Kräfte in der Schiene, gleichzeitig dehnt sich auch eine Brückenkonstruktion aus oder zieht sich zusammen, dazu kommen Längsbewegungen durch den Zugverkehr selbst. Brücke und Schiene bewegen sich damit nicht zwangsläufig exakt gleich. Sogenannte rail-free- beziehungsweise Zero-Longitudinal-Restraint-Systeme lösen dieses Problem, indem die Schiene vertikal und seitlich sicher geführt bleibt, in Längsrichtung gegenüber der tragenden Konstruktion aber beweglicher wird, sodass unterschiedliche thermische Längenänderungen aufgenommen werden können, ohne unzulässig hohe Spannungen in der Schiene aufzubauen. Welche konkrete kommerzielle Produktvariante in Charleroi verbaut wurde, ist öffentlich nicht dokumentiert, belegt ist nur das Grundprinzip und die Urheberschaft bei Infrabel.

Was im August 2026 zwischen Halle und Enghien passierte, ist nur ein Baustein eines deutlich längeren Programms. Infrabel hat die HSL1-Erneuerung in drei Phasen strukturiert: von 2024 bis 2027 Schwellen, Schienen und Ballast über 64 Kilometer, von 2028 bis 2030 zusätzlich 17 Weichen sowie 21 Kilometer Schienen, von 2031 bis 2035 schließlich 63 Kilometer Schienen und Ballast sowie weitere 21 Kilometer Schwellen und Ballast. Insgesamt sollen mehr als 310 Millionen Euro investiert werden, bis 2035 soll die Modernisierung vollständig abgeschlossen sein. Diese Summe betrifft das gesamte langfristige Infrabel-Programm, nicht Swietelskys konkreten Auftragswert für den diesjährigen Abschnitt, der öffentlich nicht beziffert ist.

Für den RU 800 S endet die Baustelle bei Halle und Enghien nach wenigen Wochen, die Maschine zieht weiter. Für die 32.083 neuen Schwellen beginnt jetzt der Teil, für den sie eingebaut wurden: rund hundert Hochgeschwindigkeitszüge pro Tag auszuhalten, mit bis zu 300 Kilometern pro Stunde, ungefähr alle 60 Zentimeter neu abgestützt.