Tunnelbau in Australien : 29 gefrorene Querschläge: Strabags Spezialauftrag für Melbournes Milliarden-Bahn

Manche Bauteile verschwinden, sobald sie ihre Aufgabe erfüllt haben, vollständig wieder aus der Baustelle. In Melbournes Südosten soll für einige Wochen genau so etwas entstehen: ein massiver Block aus gefrorenem Boden und Grundwasser, der später niemand mehr zu Gesicht bekommt. Durch Rohre, die von zwei parallelen Tunnelröhren aus in das Erdreich reichen, zirkuliert gekühlte Salzlösung. Erst wenn der Boden dazwischen ausreichend stabilisiert ist, kann darin eine der Sicherheitsverbindungen des neuen Suburban Rail Loop ausgebrochen werden.

Nie mehr die wichtigsten News aus Österreichs Bauwirtschaft verpassen? Abonnieren Sie unseren Newsletter Hier geht’s zur Anmeldung!

Bei 29 solcher Querschläge kommt dieses Prinzip zum Einsatz. Den Spezialauftrag dafür hat Strabag Australia erhalten, Züblin Ground Engineering liefert Know-how und Technik. Am 6. August 2026 machte Strabag die Zusammenarbeit öffentlich, für Züblin Ground Engineering ist es der erste eigene Auftrag in Australien überhaupt.

Der Auftrag betrifft nicht die Haupttunnel selbst, sondern einen bestimmten Bauteiltyp dazwischen. Zwischen den beiden Doppelröhren des südlichen Tunnelabschnitts, dem Tunnels-South-Los zwischen Cheltenham und Glen Waverley, entstehen aktuell 54 Querschläge, kleine, bergmännisch hergestellte Verbindungen zwischen den parallelen Röhren. Sie dienen vor allem als Flucht- und Rettungswege, damit Menschen im Ereignisfall von der einen in die andere Röhre wechseln können.

Jeder dieser Querschläge muss nachträglich durch den Boden zwischen zwei bereits fertiggestellten Tunnelröhren gebrochen werden. Und genau an dieser Stelle wird der Untergrund zum eigentlichen Problem: Der relevante Baugrund besteht laut dem beteiligten Gefrierplaner CDM Smith überwiegend aus wasserführenden Lockergesteinen. Wird die bereits errichtete Tunnelschale für einen Querschlag geöffnet, muss verhindert werden, dass instabiler Boden oder Grundwasser in die Baustelle eindringt.

Die künstliche Bodenvereisung macht sich genau dieses Wasser zunutze, statt es zu bekämpfen. Aus den Tunnelröhren werden Gefrierrohre in den umliegenden Boden eingebracht, durch die gekühlte Sole zirkuliert, konzentriertes Salzwasser. Die Kälte entzieht dem Boden Wärme, das enthaltene Poren- und Grundwasser gefriert und verbindet die einzelnen Bodenkörner zu einem festen Frostkörper.

Dieser Frostkörper übernimmt zwei Aufgaben gleichzeitig: Er stabilisiert den Bereich, durch den anschließend der Querschlag ausgebrochen wird, und er dichtet gleichzeitig ab, weil gefrorenes Wasser den Wassereintritt in den Ausbruch reduziert. Der Boden wird damit für einige Wochen selbst zum Sicherungsbauwerk. Nach Abschluss der Arbeiten wird die Kühlung beendet, der Frostkörper taut wieder auf. CDM Smith beschreibt das System als geschlossenen Kreislauf: Die Sole zirkuliert innerhalb der Leitungen und wird nicht in das Erdreich abgegeben, im Boden verbleiben im Wesentlichen die Stahlrohre des Gefriersystems selbst.

Bei klassischen Bodenverbesserungen müsste ein Teil der Arbeiten von der Oberfläche aus erfolgen, mit entsprechendem Gerät, entsprechenden Sperren und entsprechendem Lärm über den betroffenen Straßen. Die unterirdische Vereisung verlagert diese Arbeiten dagegen in die bereits vorhandenen Tunnel. Nach Angaben des Suburban Rail Loop reduziert das die Zahl jener Querschläge, für die zusätzliche Bodenverbesserungsarbeiten an der Oberfläche nötig wären, um 90 Prozent.

Konkret sollen dadurch bis zu sechs Monate direkter Eingriff bei mehr als 100 Häusern und Betrieben entlang von 20 lokalen Straßen vermieden werden, darunter Straßensperren, Fahrstreifensperren, Einschränkungen bei Grundstückszufahrten sowie Lärm, Staub und Erschütterungen. Erst mit diesen Zahlen wird deutlich, warum ein geotechnisches Detailverfahren überhaupt zur eigenen Ankündigung wurde.

Beauftragt wurde Strabag Australia von Suburban Connect, jenem Konsortium aus CPB Contractors, Ghella und Acciona, das als Generalauftragnehmer den gesamten südlichen Tunnelabschnitt errichtet. Züblin Ground Engineering bringt für das Spezialpaket Erfahrung und Ausrüstung ein, die australische Georgiou Group unterstützt zusätzlich mit lokaler Infrastrukturkompetenz.

Diese Konstellation ist selbst noch jung. Ende 2024 unterzeichnete Strabag die vollständige Übernahme der in Perth ansässigen Georgiou Group, ein auf Straßen- und Infrastrukturbau spezialisiertes Unternehmen, abgeschlossen wurde die Akquisition im ersten Quartal 2025. Schon im selben Geschäftsjahr trug der neue australische Markt erheblich zum Konzernwachstum bei, Ende 2025 stammten rund 800 Millionen Euro des Auftragsbestands aus Australien.

Beim Suburban Rail Loop passiert damit strategisch mehr als die reine Abwicklung eines australischen Projekts mit australischer Kapazität. Strabag Australia hält den Auftrag, Züblin Ground Engineering bringt europäisches Spezial-Know-how ein, Georgiou liefert die lokale Marktkenntnis, eine Konzernstruktur, die eine in Europa etablierte Nischentechnik gezielt auf einen neuen Kontinent bringt.

Die Zahl 29 wirkt zunächst wie eine schlichte Projektkennzahl. Tatsächlich steckt darin die eigentliche Entwicklungsgeschichte des Verfahrens. Nach Angaben von CDM Smith war die künstliche Bodenvereisung im ursprünglichen Konzept nur für einen einzigen Querschlag vorgesehen, als punktuelle Lösung für eine besonders schwierige Stelle. Die Vorteile des Verfahrens überzeugten offenbar so sehr, dass das Konzept anschließend auf insgesamt 29 Querschläge ausgeweitet wurde.

Zur Einordnung der Zahl: Bei der Vergabe des Tunnels-South-Loses im Dezember 2023 waren offiziell noch 55 Sicherheits-Querschläge insgesamt vorgesehen, aktuelle Veröffentlichungen der ausführenden Unternehmen sprechen inzwischen von 54. Innerhalb dieses aktuellen Bestands nennt Strabag selbst „knapp 30" gefrorene Querschläge, konkretisiert wird das von CDM Smith mit 29.

Bodenvereisung selbst ist dabei keine neue Erfindung. Das Verfahren wurde bereits beim Forrestfield Airport Link in Perth eingesetzt, ebenfalls für Querschläge unter sensibler Infrastruktur, und Züblin selbst hat es unter anderem beim Bau von Querschlägen der Amsterdamer Nord-Süd-Metro angewendet.

2025 wurde Suburban Connect vom International Symposium on Ground Freezing ausgezeichnet, allerdings nicht dafür, Boden erstmals eingefroren zu haben. Anerkannt wurde die außergewöhnlich frühe und großmaßstäbliche Integration der künstlichen Bodenvereisung bereits in den Tunnelentwurf selbst, ein Planungsansatz, bei dem eine geotechnische Sonderlösung für eine einzelne Problemstelle zu einem der prägenden Konstruktionsverfahren für einen erheblichen Teil eines gesamten Tunnelloses wurde.

Der Rahmen, in dem sich diese 29 Querschläge befinden, ist selbst gewaltig. Der südliche Tunnelbauauftrag von Suburban Connect hat ein Volumen von 3,6 Milliarden australischen Dollar, für den Wert des Strabag-/Züblin-Spezialpakets innerhalb dieses Auftrags gibt es keine veröffentlichte Zahl.

Das Tunnels-South-Los ist wiederum Teil von SRL East, dem ersten Abschnitt des Suburban Rail Loop zwischen Cheltenham und Box Hill: 26 Kilometer Doppelröhre, sechs neue unterirdische Stationen, im Mittel rund 26 Meter unter Gelände, am tiefsten Punkt rund 60 Meter. Acht Tunnelbohrmaschinen kommen für die 26 Kilometer zum Einsatz, vier davon am südlichen Abschnitt, geliefert von Herrenknecht mit rund 7,3 Metern Durchmesser. Die erwarteten Kosten für SRL East insgesamt liegen zwischen 30 und 34,5 Milliarden australischen Dollar, eine Zahl, die den gesamten Streckenabschnitt betrifft, nicht das Strabag-Paket.

SRL East selbst ist erst der Anfang eines noch größeren Vorhabens. Der vollständige Suburban Rail Loop soll als rund 90 Kilometer langer orbitaler Bahnring die radial auf Melbournes Zentrum zulaufenden Bahnstrecken miteinander verbinden und bis zum Flughafen sowie in den Westen der Stadt reichen. Aktuell befindet sich davon jedoch nur SRL East tatsächlich im Bau, der nördliche Abschnitt zwischen Box Hill und dem Flughafen steckt noch in früher Planung, der westliche Abschnitt zwischen Sunshine und Werribee wird weiterhin untersucht.

Die Baustelle steht derzeit genau an der Schwelle vom Aufbau zum eigentlichen Tunnelvortrieb. Am 31. Juli 2026 wurden im nördlichen Abschnitt in Burwood die ersten beiden rund 500 Tonnen schweren Tunnelbohrmaschinen-Schilde in den Startschacht abgesenkt, dort kommt in Victoria erstmals eine sogenannte Umbilical-Launch-Methode zum Einsatz: Der vordere Teil der Maschine beginnt bereits zu bohren, während der Rest noch nicht vollständig montiert ist, Strom und Versorgung laufen zunächst über lange Leitungen zur Oberfläche. Erst nach dem ersten Tunnelstück wird die vollständige, rund 120 Meter lange Maschine zusammengesetzt. Dieser Meilenstein betrifft allerdings nicht das Strabag-Los.

Im Süden, wo die künftigen gefrorenen Querschläge liegen, entsteht in Clarinda derzeit der große Startkomplex für die vier Tunnelbohrmaschinen des Tunnels-South-Loses, zwei davon Richtung Glen Waverley, zwei Richtung Heatherton beziehungsweise Cheltenham vorgesehen. Auch dort soll der maschinelle Vortrieb noch 2026 beginnen. Der Züblin-Auftrag ist frisch, die Tunnel, in denen die 29 Querschläge später tatsächlich eingefroren werden, befinden sich damit noch im Übergang vom Startschacht zum eigentlichen Vortrieb.

2035 sollen auf der neuen Strecke die ersten Züge fahren. Von einer der ungewöhnlichsten Bauhilfen dieses Megaprojekts wird dann nichts mehr zu sehen sein: Sobald ein Querschlag gesichert und fertiggestellt ist, werden die Gefrieraggregate abgeschaltet, der Boden taut auf, das Grundwasser kehrt in seinen natürlichen Zustand zurück. Was für einige Wochen tragender und abdichtender Teil der Baustelle war, verschwindet wieder vollständig, genau das ist der Zweck des Verfahrens.