Tunnelbau Kanada : 2.050 Tonnen, 757,1 Millionen Dollar: Strabag und Herrenknecht fahren Kanadas größten Metro-Tunnel auf

Im Jänner 2023 stand an der Kreuzung Sheppard Avenue East und McCowan Road in einer rund 26 Meter tiefen Baugrube eine Maschine bereit, die vollständig montiert so viel wiegt wie 42 Nahverkehrswaggons. Seither arbeitet sie sich von dort nach Süden, Richtung Eglinton Avenue East und Midland Avenue. Wer verstehen will, warum dafür eine Maschine dieser Größe nötig ist, muss zuerst auf das Gesamtprojekt blicken, für das sie arbeitet.

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Die Linie 2 der Toronto Transit Commission, die Bloor-Danforth-Linie, endet im Osten der Stadt bislang an der Kennedy Station. Nach Nordosten soll sie um 7,8 Kilometer verlängert werden. Drei neue Stationen entstehen an der Lawrence Avenue und McCowan Road, in Scarborough Centre und als Endstation an der Kreuzung Sheppard Avenue East und McCowan Road. Die Verlängerung ersetzt die stillgelegte Scarborough RT und stellt Anschlüsse an die Linie 5 Eglinton Crosstown, an die GO-Linie nach Stouffville und an die Busse der Durham Region Transit her. Metrolinx rechnet mit 105.000 täglichen Einstiegen und mit 38.000 zusätzlichen Menschen, die künftig zu Fuß eine Schnellverkehrsstation erreichen.

Das Projekt ist in zwei große Aufträge geteilt. Der erste, das Advance-Tunnel-Paket, schafft die Voraussetzung für alles Weitere: Er umfasst den Tunnel, der von der Endstation an der Sheppard Avenue East rund 6,9 Kilometer nach Süden führt, sowie je einen Schacht am Anfang und am Ende der Strecke. Der zweite Auftrag umfasst die Stationen, den Gleisbau und die technischen Systeme. Er wurde im Jänner 2025 für 5,7 Milliarden kanadische Dollar an ein Konsortium aus Aecon, FCC Canada und Mott MacDonald Canada vergeben und stellt auch den Anschluss des Tunnels an die bestehende Kennedy Station her.

Auftragnehmer für das Tunnelpaket ist die kanadische Strabag-Projektgesellschaft. Infrastructure Ontario und Metrolinx vergaben den Auftrag im Mai 2021 als Design-Build-Finance-Vertrag, bei dem der Auftragnehmer Planung, Bau und Finanzierung übernimmt, zum Fixpreis von 757,1 Millionen kanadischen Dollar. Strabag selbst führt das Volumen mit 505 Millionen Euro.

Zum Leistungsumfang gehören neben dem maschinellen Vortrieb selbst die Bereitstellung und der Betrieb der Tunnelbohrmaschine, der Einbau der vorgefertigten Tübbingschale sowie der Start- und der Bergeschacht. Dazu kommen fünf Headwalls für spätere Stationsbauwerke und 14 Headwalls für spätere Notausstiege, also 19 vorbereitete Durchfahrtswände, und die temporäre Energieversorgung, Beleuchtung, Lüftung und Entwässerung sowie die nötigen Leitungsverlegungen. Die Entwurfsplanung liegt bei Arup Canada und Brian Isherwood & Associates.

Strabag baut damit nicht die gesamte neue U-Bahn-Linie. Der Konzern verantwortet jenen Abschnitt, der das Projekt räumlich überhaupt erst möglich macht: die große Tunnelröhre mit ihren beiden Schächten und den Anschlussstellen für spätere Stationen und Notausstiege.

Eine Tunnelbohrmaschine, die seit knapp vier Jahren unterwegs ist, klingt zunächst nach einem außergewöhnlich langsamen Projekt. Die Zeitrechnung zeigt jedoch etwas anderes: Ein erheblicher Teil dieser Zeit war keine Vortriebszeit, sondern Stillstand, ausgelöst durch eine einzelne, besonders schwierige Stelle auf der Strecke.

Diese Stelle liegt an einer der infrastrukturreichsten Kreuzungen der gesamten Trasse. Im Jahr 2024 fuhr die Maschine unter dem Highway 401 hindurch, danach stand sie rund acht Monate lang still. Laut einem Bericht von Global News vom November 2025 lagen die Ursachen in den Bodenverhältnissen, im Verschleiß der Maschine und in einem erhöhten Drehmoment, die Maschine wurde in dieser Zeit repariert. Der reguläre Vortrieb lief 2025 wieder an, und seit September 2025 kommt die Maschine im Schnitt auf rund neun Meter pro Tag.

Nach Angaben von Metrolinx sind inzwischen mehr als 75 Prozent des Tunnels aufgefahren. Damit relativiert sich die reine Kalenderzeit erheblich: Nicht jeder Monat seit dem Start im Jänner 2023 war ein Monat aktiver Bohrarbeit. Der Abschluss des Tunnelpakets war ursprünglich für Herbst 2024 angekündigt, dieser Termin wurde verfehlt. Metrolinx hat bisher weder eine offiziell bezifferte Gesamtstillstandszeit noch ein neues Fertigstellungsdatum für den Tunnel veröffentlicht, und auch für die Eröffnung der Linie nennt der Auftraggeber keinen neuen Termin.

„Diggy Scardust“ ist eine Mixed-Face-Erddruckschildmaschine, kurz EPB-Maschine. Dieser Typ ist für Böden gebaut, deren Zusammensetzung sich innerhalb des Querschnitts ändert: Das Schneidrad löst den Boden, die Druckkammer dahinter hält ihn unter Druck und stützt so die Ortsbrust, also die Fläche, an der gerade gegraben wird. Über Schneckenförderer und Förderbänder gelangt das abgebaute Material nach oben.

Das Schneidrad hat einen Durchmesser von 11.910 Millimetern und ist mit 54 Rollenmeißeln von je 483 Millimetern bestückt. 16 Motoren zu je 350 Kilowatt liefern eine Antriebsleistung von 5.600 Kilowatt, bei insgesamt 6.750 Kilowatt installierter Leistung. Vollständig montiert ist die Anlage laut Metrolinx 84 Meter lang und 2.050 Tonnen schwer. Ein Schwerlastportal von Mammoet hob den Hauptantrieb in den Startschacht.

Im kanadischen Vergleich ist „Diggy Scardust“ die größte je bei einem Verkehrsprojekt eingesetzte Tunnelbohrmaschine, auch nachdem Montreal am 19. Mai 2026 seine eigene Blue-Line-Maschine „Lisette“ mit 9,7 Metern Schneiddurchmesser gestartet hat, deutlich kleiner als die 11,91 Meter in Scarborough. Weltweit ist das kein Rekordwert: Herrenknecht hat zuletzt eine Maschine mit 16,4 Metern Durchmesser für ein U-Bahn-Projekt in San José fertiggestellt.

Die Trasse verläuft überwiegend in eiszeitlichen Ablagerungen: sandige und kiesige Schichten, Schluff und Ton, glaziale Moränenablagerungen, wasserführende Zonen, Findlinge und größere Blöcke. Fels wurde entlang der Trasse nicht erwartet. Dafür kann sich das Material innerhalb des 11,9 Meter großen Querschnitts stark unterscheiden, und genau dafür wurde die Mixed-Face-EPB-Maschine gewählt.

Vor dem Vortrieb liefen umfangreiche Erkundungen: 366 Bohrungen, 575 Grundwasser- beziehungsweise Beobachtungsbrunnen, elf Pumpversuche, 411 Brunnenreaktionstests und 67 Pressiometerversuche. Bei Letzteren wird der Boden in einem Bohrloch aufgeweitet, um seine Verformbarkeit zu messen.

Neben der Unterquerung des Highway 401 gelten zwei weitere Stellen als besonders anspruchsvoll. Am West Highland Creek beträgt die geringste Überdeckung nur rund 8,5 Meter, und unterhalb des Tunnels liegt zusätzlich ein gespanntes Grundwasservorkommen. Beim Überführungsbauwerk Consilium Place verläuft ein Teil des Tunnelquerschnitts unter einem rund acht Meter hohen Widerlager.

Üblicherweise erhalten U-Bahn-Strecken zwei kleinere Röhren, eine pro Fahrtrichtung. In Scarborough liegen beide Gleise nebeneinander in einem einzigen Tunnel mit 10,7 Metern lichtem Innendurchmesser, getrennt durch eine Mittelwand und flankiert von außen angeordneten Sicherheitswegen. Nach Angaben der Projektverfasser ist dies Torontos erster Single-Bore-U-Bahn-Tunnel und, nach Durchmesser gemessen, der größte Metro-Tunnel Kanadas. Auf diesen einen Querschnitt ist das gesamte Tübbing- und Ausbaukonzept abgestimmt.

Tübbinge sind die vorgefertigten Betonsegmente, aus denen die Tunnelwand hinter der Maschine zusammengesetzt wird. In Scarborough hat die Tübbingschale einen Innendurchmesser von 10,70 Metern bei 400 Millimetern Wandstärke. Sie besteht aus Ringen von zwei Metern Breite, die jeweils aus acht Segmenten zusammengesetzt sind. Geplant sind insgesamt rund 3.500 Ringe beziehungsweise 28.000 Segmente, ein vollständiger Ring wiegt knapp 60 Tonnen. Gefertigt werden die Segmente bei CSI Tunnel Systems in Whitby, rund 30 Kilometer vom Startschacht entfernt.

Auch das Tübbingkonzept selbst ist eine Premiere: Erstmals wird ein Verkehrstunnel in Toronto ausschließlich mit stahlfaserbewehrten Betonsegmenten ausgekleidet, ohne klassische Bewehrungskörbe. Die Betonfestigkeit liegt bei mindestens 60 Megapascal, die Stahlfaserdosierung bei 40 Kilogramm pro Kubikmeter. Die Dichtheitsbemessung erfolgte für vier bar Wasserdruck bei einer zulässigen Leckagerate von 0,05 Litern pro Quadratmeter und Tag.

Ein automatisiert erzeugtes BIM-Modell bestimmte für jeden Ring die optimale Orientierung. Die berechnete maximale Abweichung von der Sollachse betrug nur 15 Millimeter.

Am Zielpunkt Eglinton Avenue East/Midland Avenue wurde bereits im Juni 2025 ein 24 Meter tiefer Bergeschacht fertiggestellt. Seine Öffnung misst 25 mal 15 Meter, groß genug, um die Maschine nach dem Durchbruch zu zerlegen und auszuheben. 240 Rückverankerungen stabilisieren die Wände, die Zugglieder wurden in Winkeln zwischen 15 und 45 Grad in den umgebenden Boden gebohrt.

Danach übernehmen die Arbeiten des separaten Stations-, Gleis- und Systempakets. Sie verbinden den Tunnel mit der bestehenden Kennedy Station und errichten die drei Stationen. Der Bergeschacht wartet damit seit über einem Jahr auf die Ankunft von „Diggy Scardust“.