Tunnelbau Kanada : 8 von 42 Monaten Stillstand: Warum Strabags Toronto-Tunnelbohrer so lange pausierte

Eine Tunnelbohrmaschine, die fast dreieinhalb Jahre unterwegs ist, klingt zunächst nach einem außergewöhnlich langsamen Projekt. Ein genauerer Blick auf die Zeitrechnung zeigt jedoch etwas anderes: Ein erheblicher Teil dieser Zeit war gar keine Vortriebszeit, sondern erzwungener Stillstand, ausgelöst durch eine einzelne, besonders schwierige Stelle auf der Strecke.

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Von den rund 42 Monaten, die Diggy Scardust seit Januar 2023 unter Scarborough unterwegs ist, stand die Maschine nach aktuellen Auswertungen insgesamt rund acht Monate lang vollständig still. Der wesentliche Grund dafür liegt an einer der infrastrukturreichsten Kreuzungsstellen der gesamten Trasse: Bei der Unterquerung des Highway 401 traf die Maschine 2024 auf unerwartete Bodenverhältnisse, die zu einer mehrmonatigen Vortriebspause führten. Der eigentliche Vortrieb konnte erst 2025 wieder regulär aufgenommen werden.

Damit relativiert sich die reine Kalenderzeit erheblich: Nicht jeder Monat, der seit dem Start vergangen ist, war ein Monat aktiver Bohrarbeit. Für ein Projekt, das ursprünglich für Herbst 2024 als abgeschlossen angekündigt war, erklärt allein diese eine Stillstandsphase einen wesentlichen Teil der Verzögerung, auch wenn Metrolinx keine vollständige, offiziell bezifferte Gesamtstillstandszeit oder ein neues Fertigstellungsdatum veröffentlicht.

Auftragnehmer ist die kanadische Strabag-Projektgesellschaft. Infrastructure Ontario und Metrolinx vergaben den Auftrag im Mai 2021 als Design-Build-Finance-Vertrag zum Fixpreis von 757,1 Millionen kanadischen Dollar, Strabag selbst führt das Volumen aktuell mit 505 Millionen Euro. Zum gesicherten Leistungsumfang gehören Planung, Bau und Finanzierung des Advance-Tunnel-Pakets, Bereitstellung und Betrieb der Tunnelbohrmaschine, der maschinelle Vortrieb selbst, der Einbau der vorgefertigten Tübbingschale, Start- und Bergeschacht, fünf Headwalls für spätere Stationsbauwerke, 14 Headwalls für spätere Notausstiege sowie temporäre Energieversorgung, Beleuchtung, Lüftung, Entwässerung und die nötigen Leitungsverlegungen. Die Entwurfsplanung liegt bei Arup Canada und Brian Isherwood & Associates, die Tunnelbohrmaschine stammt von Herrenknecht.

Strabag baut damit nicht die gesamte neue U-Bahn-Linie. Der Konzern verantwortet jenen Abschnitt, der das Projekt räumlich überhaupt erst möglich macht, die große Tunnelröhre, ihre beiden Schächte sowie 19 vorbereitete Durchfahrtswände für spätere Stationen und Notausstiege. Die eigentlichen Stationen, der Gleisbau und die technischen Systeme gehören zu einem zweiten Hauptpaket, das 2025 für 5,7 Milliarden kanadische Dollar an ein Konsortium aus Aecon, FCC Canada und Mott MacDonald Canada vergeben wurde.

Diggy Scardust ist eine Mixed-Face-Erddruckschildmaschine mit einem Schneidrad von 11.910 Millimetern Durchmesser, bestückt mit 54 Rollenmeißeln von je 483 Millimetern. 16 Motoren zu je 350 Kilowatt liefern eine Antriebsleistung von 5.600 Kilowatt, bei insgesamt 6.750 Kilowatt installierter Leistung. Vollständig montiert ist die Anlage laut Metrolinx 84 Meter lang und 2.050 Tonnen schwer, in etwa das Gewicht von 42 Nahverkehrswaggons.

Im internationalen Vergleich bleibt Diggy Scardust die größte je bei einem kanadischen Verkehrsprojekt eingesetzte Tunnelbohrmaschine, auch nachdem Montreal am 19. Mai 2026 seine eigene Blue-Line-TBM „Lisette" mit 9,7 Metern Schneiddurchmesser gestartet hat, deutlich kleiner als die 11,91 Meter in Scarborough. Weltweit ist das kein Rekordwert, Herrenknecht hat zuletzt eine 16,4 Meter durchmessende Maschine für ein U-Bahn-Projekt in San Jose fertiggestellt, im kanadischen Maßstab bleibt Diggy Scardust jedoch weiterhin die größte ihrer Art.

Die Trasse verläuft überwiegend in eiszeitlichen Ablagerungen: sandige und kiesige Schichten, Schluff und Ton, glaziale Moränenablagerungen, wasserführende Zonen, Findlinge und größere Blöcke. Fels wurde entlang der Trasse nicht erwartet, dafür kann sich das Material innerhalb des 11,9 Meter großen Querschnitts stark unterscheiden, genau dafür wurde die Mixed-Face-EPB-Maschine gewählt.

Vor dem Vortrieb liefen umfangreiche Erkundungen: 366 Bohrungen, 575 Grundwasser- beziehungsweise Beobachtungsbrunnen, elf Pumpversuche, 411 Brunnenreaktionstests und 67 Pressiometerversuche. Besonders anspruchsvoll war neben der Unterquerung des Highway 401 die Stelle am West Highland Creek, wo die geringste Überdeckung nur rund 8,5 Meter beträgt und unterhalb des Tunnels zusätzlich ein gespanntes Grundwasservorkommen liegt, ebenso das Consilium-Place-Überführungsbauwerk, wo ein Teil des Tunnelquerschnitts unter einem rund acht Meter hohen Widerlager verläuft.

Üblicherweise erhalten U-Bahn-Strecken zwei kleinere Röhren, eine pro Fahrtrichtung. In Scarborough liegen beide Gleise nebeneinander in einem einzigen Tunnel mit 10,7 Metern lichtem Innendurchmesser, getrennt durch eine Mittelwand und flankiert von außen angeordneten Sicherheitswegen. Nach Angaben der Projektverfasser ist dies Torontos erster Single-Bore-U-Bahn-Tunnel und, nach Durchmesser gemessen, der größte Metro-Tunnel Kanadas. Der wahre Rekord liegt damit nicht allein vor dem Schneidrad, sondern hinter der Maschine: Statt zwei getrennte Röhren aufzufahren, lässt Strabag einen einzigen, 10,7 Meter weiten Tunnel zurück, auf den das gesamte Tübbing- und Ausbaukonzept abgestimmt ist.

Die Tübbingschale hat einen Innendurchmesser von 10,70 Metern bei 400 Millimetern Wandstärke, in Ringen von zwei Metern Breite, jeweils aus acht Segmenten zusammengesetzt. Geplant sind insgesamt rund 3.500 Ringe beziehungsweise 28.000 Segmente, ein vollständiger Ring wiegt knapp 60 Tonnen. Gefertigt werden die Segmente bei CSI Tunnel Systems in Whitby, rund 30 Kilometer vom Startschacht entfernt.

Das Tübbingkonzept selbst ist eine weitere Premiere: Erstmals wird ein Verkehrstunnel in Toronto ausschließlich mit stahlfaserbewehrten Betonsegmenten ausgekleidet, ohne klassische Bewehrungskörbe. Die Betonfestigkeit liegt bei mindestens 60 Megapascal, die Stahlfaserdosierung bei 40 Kilogramm pro Kubikmeter. Die Dichtheitsbemessung erfolgte für vier bar Wasserdruck bei einer zulässigen Leckagerate von 0,05 Litern pro Quadratmeter und Tag. Ein automatisiert erzeugtes BIM-Modell bestimmte für jeden Ring die optimale Orientierung, die berechnete maximale Abweichung von der Sollachse betrug nur 15 Millimeter.

Der Bergeschacht an Eglinton und Midland wurde bereits im Juni 2025 fertiggestellt: 24 Meter tief, mit einer Öffnung von 25 mal 15 Metern, gesichert durch 240 Rückverankerungen. Nach dem Durchbruch soll die Maschine dort zerlegt und ausgehoben werden, anschließend verbinden die Arbeiten des separaten Stations-, Gleis- und Systempakets den Tunnel mit der bestehenden Kennedy Station.

Die gesamte 7,8 Kilometer lange Verlängerung erhält drei neue Stationen. Metrolinx prognostiziert 105.000 tägliche Einstiege und 38.000 zusätzliche Menschen in fußläufiger Entfernung zu einer Schnellverkehrsstation. Acht Monate lang stand Diggy Scardust in dieser Rechnung still, mehr als drei Jahre lang war sie in Bewegung, und ein Bergeschacht wartet bereits seit über einem Jahr auf ihre Ankunft.