Autobahnbau Tschechien : 2,9 Milliarden Euro, 52 Kilometer, 28 Jahre: Strabag steht vor Tschechiens größtem Autobahn-PPP

Zwischen Opatovec bei Svitavy und Mohelnice im Osten Tschechiens läuft der Fernverkehr heute über die I/35. Das ist eine Straße erster Klasse, die durch zahlreiche Gemeinden führt. Westlich und östlich davon ist die Autobahn D35 bereits fertig oder in Bau, dazwischen fehlen rund 35 Kilometer. Diese Lücke soll nun ein privates Konsortium schließen. Anders als bei einem gewöhnlichen Bauauftrag soll es die Autobahn nicht nur errichten, sondern auch planen, finanzieren und anschließend über Jahrzehnte betreiben und instand halten.

Am 6. Oktober 2026 hat das tschechische Verkehrsministerium ViAlliance35 als Sieger des Verfahrens bekannt gegeben. Unterschrieben ist allerdings noch nichts. Zunächst läuft die gesetzliche Frist für Einwände, außerdem müssen die Regierung und die Abgeordnetenkammer den Konzessionsvertrag billigen. Strabag rechnet mit dem Vertragsabschluss und ersten vorbereitenden Bauarbeiten bis Ende 2026. Im ersten Quartal 2027 soll dann der sogenannte Financial Close folgen, also der Abschluss aller Finanzierungsverträge. Erst ab diesem Zeitpunkt ist die Konzession voll wirksam.

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Die 52 Kilometer sind die gesamte Strecke, für die das Konsortium künftig verantwortlich ist. Neu gebaut werden davon 35,4 Kilometer, in zwei Abschnitten von Opatovec über Staré Město bis Mohelnice. Die Autobahn erhält zwei Fahrspuren je Richtung, zwei Rastanlagen und eine zusätzliche Verbindung zur I/35.

Die übrigen rund 17 Kilometer zwischen Litomyšl und Opatovec errichtet die staatliche Straßen- und Autobahndirektion ŘSD außerhalb des PPP-Vertrags. Sobald die neuen Abschnitte eröffnet sind, übernimmt das Konsortium auch dort Betrieb und laufende Erhaltung.

Im Konsortium übernehmen die Partner unterschiedliche Rollen. Strabag ist über die Konzerngesellschaft Strabag Motorway an der Konzession beteiligt, gemeinsam mit Cintra, Budimex und Invesis. Cintra und Invesis treten als Konzessions- und Investorenpartner auf. Gebaut wird von einer Arbeitsgemeinschaft aus zwei tschechischen Strabag-Tochtergesellschaften und Budimex, wobei Strabag federführend ist. Die beiden Tunnel Dětřichov und Maletín soll Strabag ausführen.

„Die Auswahl unseres Konsortiums als bevorzugter Bieter für die D35 ist ein großer Vertrauensbeweis“, sagt Stefan Kratochwill, Vorstandsvorsitzender der Strabag SE. Leistungsfähige öffentlich-private Partnerschaften seien ein wichtiger Schlüssel, um dringend benötigte Infrastruktur schneller und effizienter umzusetzen. Mit den Partnern und der Erfahrung im Verkehrswege- und Tunnelbau sei man überzeugt, das Vorhaben erfolgreich umzusetzen.

Die Zahl von 2,9 Milliarden Euro ist leicht misszuverstehen. Sie ist nicht die Summe, die der Bau von 35,4 Kilometern Autobahn kostet. Die reinen Investitionskosten des Bauvorhabens hatte das Verkehrsministerium Anfang 2026 mit rund 1,7 Milliarden Euro angegeben.

Die 2,9 Milliarden Euro beschreiben etwas anderes: den Wert aller Zahlungen, die der Staat dem Konsortium über die gesamte Vertragslaufzeit leisten soll. Das Ministerium beziffert diesen Wert für das ViAlliance35-Angebot auf exakt 71.323.843.913 tschechische Kronen. Es handelt sich um einen sogenannten Barwert: Künftige Zahlungen werden auf den heutigen Tag abgezinst, damit sich Angebote mit Zahlungen über Jahrzehnte vergleichen lassen.

In diesem Betrag steckt weit mehr als der Bau. Das Konsortium plant die Strecke, bringt die Finanzierung auf, baut, betreibt und erhält die Autobahn. Am Ende der Laufzeit muss es sie in einem vertraglich festgelegten Zustand an den Staat zurückgeben. Fachlich heißt dieses Modell DBFOM, kurz für Design, Build, Finance, Operate, Maintain. Der Unterschied zwischen 1,7 und 2,9 Milliarden Euro ist deshalb keine Kostenexplosion, sondern ergibt sich daraus, dass hier zwei verschiedene Größen beziffert werden.

Bei vielen privat betriebenen Autobahnen verdient der Betreiber an der Maut. Je mehr Fahrzeuge fahren, desto höher die Einnahmen. Die D35 funktioniert anders. Vignetten- und Lkw-Mauteinnahmen bleiben beim staatlichen Verkehrsinfrastrukturfonds. Das Konsortium erhält stattdessen sogenannte Verfügbarkeitszahlungen.

Bezahlt wird also dafür, dass die Autobahn befahrbar ist und die vertraglich festgelegte Qualität erfüllt. Sind Fahrstreifen gesperrt oder erreicht die Strecke die vereinbarten Standards nicht, sind Abzüge vorgesehen. Strabag und seine Partner verdienen nicht mehr, wenn mehr Autos über die D35 fahren. Bezahlt werden sie dafür, dass die Strecke funktioniert.

Das größte Bauwerk der Strecke liegt im Abschnitt Opatovec–Staré Město. Dort führt die Trasse durch stark gegliedertes Hügelland zwischen Dětřichov und Nová Ves, mit Geländeunterschieden in der Größenordnung von rund 200 Metern. Der Tunnel Dětřichov wird mit 3.983 Metern der längste Autobahntunnel Tschechiens.

Er besteht aus zwei Röhren mit je zwei Fahrstreifen, erlaubt sind künftig 100 km/h. Die frühen offiziellen Projektunterlagen sehen einen bergmännischen Vortrieb vor, also einen Ausbruch des Gebirges ohne offene Baugrube. Welches Vortriebsverfahren im Angebot konkret vorgesehen ist, hat Strabag bisher nicht veröffentlicht.

Der zweite Tunnel liegt im Abschnitt Staré Město–Mohelnice. Maletín ist rund 1.313 Meter lang und ebenfalls zweiröhrig mit je zwei Fahrstreifen und 100 km/h.

Neben den Tunneln umfasst der Neubau Dutzende Brücken und andere Ingenieurbauwerke. Das mit der Angebotsplanung befasste Planungsbüro nennt nach aktuellem Stand 38 Brückenobjekte und drei Anschlussstellen. Hinzu kommen Überführungen, Wildquerungen und Lärmschutzanlagen über mehrere Kilometer.

Das Zahlungsmodell setzt einen klaren zeitlichen Anreiz. Der Staat beginnt laut Verkehrsministerium erst zu zahlen, wenn sämtliche neu gebauten Abschnitte fertig und in Betrieb sind. Bis dahin finanziert das Konsortium Planung und Bau aus eigenen Mitteln und Krediten.

Der zweite Anreiz reicht bis ans Vertragsende. Bewertet wurde in der Ausschreibung nicht nur der Preis. Das Ministerium berücksichtigte zusätzlich zwei Qualitätsparameter für den Zustand der Autobahn bei der Rückgabe an den Staat. Bei einem klassischen Bauauftrag endet die Verantwortung des Bauunternehmens mit Abnahme und Gewährleistung. Hier muss das Konsortium die Strecke nach mehr als zwei Jahrzehnten Betrieb in definiertem Zustand übergeben. Entscheidungen beim Bau wirken sich damit direkt auf die eigenen Erhaltungskosten der folgenden Jahrzehnte aus.

Der PPP-Abschnitt ist Teil eines der wichtigsten Straßenprojekte des Landes. Die D35 soll auf rund 210 Kilometern zwischen dem Raum Hradec Králové und Olomouc beziehungsweise Lipník nad Bečvou verlaufen und Böhmen mit Mähren verbinden. Nach Fertigstellung wäre sie nach der D1 die zweitlängste Autobahn Tschechiens. Sie gehört zum transeuropäischen Verkehrsnetz TEN-T.

Die stark belastete D1 über Brünn soll dadurch einen Teil des Fernverkehrs abgeben. Zugleich sollen die Gemeinden entlang der heutigen I/35 vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Der Abschnitt Opatovec–Mohelnice schließt dabei eine der zentralen verbliebenen Lücken.

Strabag kennt die D35 bereits aus mehreren Projekten. 2019 erhielt ein von Strabag geführtes Konsortium den Auftrag für den 12,6 Kilometer langen Abschnitt Opatovice–Časy. Der Auftragswert lag bei rund 132 Millionen Euro, der Strabag-Anteil bei 42 Prozent. Zum Paket gehörten 25 Brückenbauwerke, darunter eine rund 1.060 Meter lange Querung über die Elbe und ihren Auenbereich.

Im Frühjahr 2026 folgte der Abschnitt Úlibice–Hořice über 16,3 Kilometer. Dort baut die Strabag-Gesellschaft Strabag SIS gemeinsam mit einem tschechischen Partner um rund 177 Millionen Euro, der Strabag-Anteil liegt bei 85 Prozent. Neu ist beim PPP-Lückenschluss die Rolle: Statt einzelne Bauabschnitte auszuführen, übernimmt das Konsortium die Verantwortung für die Strecke über ihren gesamten Lebenszyklus.

Ob der Staat eine Autobahn selbst baut oder an Private vergibt, hat Tschechien vorab in einer Machbarkeitsstudie untersuchen lassen. Diese verglich den risikobereinigten Gesamtaufwand über den Lebenszyklus für beide Varianten. Das Ergebnis war ein errechneter Vorteil von 4,1 Prozent zugunsten der PPP-Variante, in der Fachsprache „Value for Money“. Auch der tschechische Rechnungshof griff diese Größenordnung in seiner Analyse zur D35 auf. Eine garantierte Einsparung ist der Wert nicht, sondern das Ergebnis eines Modellvergleichs. Er beruht vor allem darauf, dass Bau- und Erhaltungsrisiken stärker auf den privaten Partner übergehen.

Im Juli 2026 gingen drei finale Angebote ein. Während des vorangegangenen Verhandlungsverfahrens beantwortete das Ministerium nach eigenen Angaben fast 300 technische Fragen der Bieter. ViAlliance35 lag mit 71,3 Milliarden Kronen rund 4,84 Milliarden Kronen (etwa 200 Millionen Euro) unter dem Konsortium LitMo mit 76,2 Milliarden Kronen. Zum Konsortium ViaCM mit 86,0 Milliarden Kronen betrug der Abstand rund 14,66 Milliarden Kronen (etwa 600 Millionen Euro). Ausschlaggebend war laut Ministerium das wirtschaftlich günstigste Angebot, in das neben dem Preis auch die Qualität bei der Rückgabe einfloss.

Die Vertragslaufzeit von 28 Jahren beginnt nicht mit der Unterschrift, sondern mit dem Financial Close, der für das erste Quartal 2027 erwartet wird. Darin enthalten ist die mehrjährige Bauphase. Die Verfügbarkeitszahlungen sollen laut Verkehrsministerium über rund 22 Betriebsjahre laufen. Konsortialpartner Invesis nennt 2032 als Horizont für die Fertigstellung der neuen Abschnitte.