Wasserbau an der Donau : 10.000 Schiffe, eine Kammer: Wie drei österreichische Baufirmen Passaus Donau-Schleuse bei laufendem Betrieb neu bauen

Die Staustufe Kachlet liegt bei Donaukilometer 2230,6, wenige Kilometer westlich von Passau. Wer hier mit dem Schiff durchwill, hat ab sofort nur noch eine Wahl: die Nordschleuse. Die südliche Kammer ist außer Betrieb, trockengelegt und wird derzeit Stück für Stück abgetragen. Für die kommenden Jahre nimmt eine einzige Kammer den gesamten Verkehr einer internationalen Wasserstraße auf.

Ausgeführt wird der Umbau von einer Arbeitsgemeinschaft aus drei österreichischen Unternehmen: Porr aus Wien sowie Habau und Felbermayr, beide aus Oberösterreich. Ihr Auftraggeber ist das deutsche Wasserstraßen-Neubauamt Magdeburg, das Auftragsvolumen liegt bei rund 290 Millionen Euro. Habau nennt es das größte Modernisierungsprojekt Bayerns. Der Zeitplan reicht bis 2038, und der Grund dafür steht nicht im Berg, sondern schwimmt vorbei.

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Der offizielle Begriff lautet Generalinstandsetzung. Gemeint ist etwas anderes als das Ausbessern schadhafter Stellen: Die bestehenden Bauwerke werden bis auf die Gründungssohle zurückgebaut und vollständig neu errichtet. Was am Ende steht, ist eine neue Schleuse am alten Ort.

Der Bauumfang umfasst die Schleusenkammern selbst, die Ober- und Unterhäupter, die Außenwände, die Schleusentore samt hydraulischen Antrieben, Rohrleitungen und elektrische Verkabelungen sowie die Sohl- und Böschungssicherungen. Dazu kommt die gesamte wasserbauliche und technische Ausrüstung, von der Steuerung über die Automatisierung bis zur Sicherheitstechnik. Nach fast hundert Betriebsjahren reichen einzelne Reparaturen nicht mehr aus.

Jede der erneuerten Schleusenanlagen ist einschließlich Ober- und Unterhaupt rund 335 Meter lang und 24 Meter breit. Die nutzbare Länge der Kammer selbst, also jener Bereich, in dem die Schiffe tatsächlich liegen, beträgt rund 226,5 Meter. Die Fallhöhe der Anlage liegt bei knapp zehn Metern.

Kachlet ist Teil der Wasserstraße von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer. Beide Kammern gleichzeitig stillzulegen, würde die Donau an dieser Stelle für den Güterverkehr schließen. Also wird nacheinander gebaut.

Zuerst die Südschleuse, von 2026 bis 2033. In dieser Zeit läuft der gesamte Verkehr über die Nordschleuse. Erst wenn die neue Südkammer geprüft und in Betrieb ist, wird der Verkehr umgelegt, und erst dann beginnt der Umbau der Nordschleuse, von 2033 bis 2038. Jeder dieser Abschnitte durchläuft dieselbe Kette: Außerbetriebnahme, Trockenlegung, Rückbau, Neubau der massiven Betonbauteile, Einbau von Toren, Antrieben und Technik, Prüfung, Inbetriebnahme, Umstellung des Verkehrs.

Aus zwei Kammern, die einzeln jeweils rund sieben Jahre brauchen, werden so 13 Jahre Bauzeit. Der Schiffsverkehr soll dabei grundsätzlich über die jeweils andere Kammer aufrechterhalten werden. Gebaut wird unmittelbar neben der aktiven Kammer, in der weiterhin geschleust wird.

Rund 65.000 Kubikmeter Beton werden verbaut, dazu rund 1.500 Tonnen Wasserbaustahl. An Rohrleitungen und Verkabelungen kommen etwa 6.000 Meter zusammen, für die Böschungs- und Sohlensicherung rund 7.000 Kubikmeter Material. Bis zu 100 Personen arbeiten auf der Baustelle.

Die neuen Tore werden als Stemmtore mit hydraulischen Antrieben ausgeführt. Stemmtore bestehen aus zwei Flügeln, die sich stromaufwärts gegeneinander legen und vom Wasserdruck selbst zusammengepresst werden, je höher der Druck, desto dichter der Verschluss. Dazu kommt die Steuerungs- und Automatisierungstechnik, die den Schleusenbetrieb künftig regelt.

In der Arbeitsgemeinschaft ist Kachlet auf drei Unternehmen aufgeteilt: Porr hält 40 Prozent, Habau ebenfalls 40 Prozent, Felbermayr 20 Prozent. Habau übernimmt zentrale Ingenieurbauleistungen im Wasserstraßenbau und bringt Betontechnologie, Bauverfahren, Arbeitsvorbereitung und Projektkoordination ein. Porr steuert vor allem Spezialtiefbau sowie Ingenieur- und Erdbau bei.

Felbermayr aus Wels bringt seine Wasserbau-Tochter Domarin und die Hebetechnik ein. Geschäftsführer Bernhard Strasser beschreibt den eigenen Anteil so:

Ein Teil der Arbeiten findet nicht auf festem Boden statt, sondern im und am Wasser, mit Gerät, das selbst schwimmt. Für Habau-CEO Hubert Wetschnig verlangen die Arbeiten deshalb höchste Präzision in Planung und Ausführung, es sei ein ingenieurtechnisch hochkomplexes Großprojekt.

Bei einer Laufzeit von 13 Jahren wird die Verwaltung der Planungsstände selbst zur Aufgabe. Die Arbeitsgemeinschaft plant das Projekt vollständig dreidimensional und arbeitet mit Building Information Modeling, für Kalkulation, Kostenkontrolle und Prozessmanagement kommt unter anderem iTWO zum Einsatz.

Der praktische Nutzen liegt bei den Schnittstellen. Betonbau, Wasserbaustahl, Rohrleitungen, hydraulische Antriebe und elektrotechnische Ausrüstung müssen exakt zusammenpassen, und Kollisionen zwischen diesen Gewerken lassen sich im Modell früher erkennen als auf der Baustelle. Über 13 Jahre und zwei fast identische Bauabschnitte hinweg müssen zudem Mengen, Kosten und Zuständigkeiten konsistent bleiben, auch wenn Personen und Planungsstände wechseln.

Die Staustufe Kachlet wurde in den 1920er-Jahren errichtet und 1927 in Betrieb genommen. Sie machte einen zuvor schwierigen Donauabschnitt westlich von Passau dauerhaft schiffbar und gehört seither zur Grundausstattung des Güterverkehrs auf dem Fluss. Neben der Doppelschleuse gehört auch ein Wasserkraftwerk zur Staustufe, das aber nicht Teil dieses Bauauftrags ist.

Guido Zander, Leiter des zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts Donau MDK, nennt die Anlage nach fast hundertjähriger Betriebszeit ein Beispiel großartiger Ingenieurskunst, die mit der Grundsanierung für die nächsten hundert Jahre fit gemacht werde.

Bis dahin bleibt Kachlet über Jahre eine Anlage, die nur zur Hälfte funktioniert. 2033 wechselt der Verkehr von der Nordschleuse in die neue Südkammer, dann beginnt der zweite Durchgang, und die Nordschleuse verschwindet ihrerseits bis auf die Gründungssohle. Die Gesamtinbetriebnahme beider Kammern ist für 2038 geplant.

Erst dann passieren die rund 10.000 Schiffe wieder eine Doppelschleuse, in der beide Kammern zur Verfügung stehen. Bis dahin fährt der Güterverkehr auf einer der wichtigsten Wasserstraßen Europas an einer Baustelle vorbei, die dort weiterbaut, wo bis vor Kurzem noch geschleust wurde.