Bahnbau Deutschland : 526 Meter Halle, 58 Weichen: Was Österreich am größten ICE-Werk der Deutschen Bahn baut

Eine Werkshalle, die länger ist als der Zug, der später darin steht, wirkt zunächst überdimensioniert. Der Grund liegt nicht in der Zuglänge allein, sondern in dem, was rundherum gleichzeitig passieren muss: Demontage, Einzelbearbeitung, Lackierung, Logistik und Wiederinbetriebsetzung brauchen eigene Flächen, die zusätzlich zum reinen Zugstellplatz Platz finden müssen.

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Ende 2026 soll die bauliche Fertigstellung der über 500 Meter langen Halle 1 anstehen, nach Ablauf eines Testbetriebs soll der erste reguläre Revisionszug planmäßig im Februar 2027 einfahren. Bei einem Rundgang über das Gelände sagte Gesamtprojektleiter Carsten Burmeister kürzlich: „Es beginnen die letzten zwölf Monate der Bauzeit. Wir werden die Halle planmäßig fertigstellen."

Parallel zum eigentlichen Hallenbau werden bereits Betriebsprozesse entwickelt, Mitarbeitende qualifiziert, Werkstätten eingerichtet und organisatorische Entscheidungen vorbereitet. Ende August 2026 dokumentierte die Deutsche Bahn zudem erste Probefahrten einer neuartigen Gleisgrubenabdeckung. Aus der reinen Baustelle wird damit zunehmend ein Werk, das sich organisatorisch bereits zusammensetzt.

Die schwere Instandhaltung des ICE 4 erfolgt in zwei Stufen, IS 600 und IS 700, die sich laut Deutscher Bahn nach jeweils 1,65 Millionen Kilometern Laufleistung abwechseln. Bei der umfangreicheren IS 700 werden unter anderem Wagen getrennt und große Komponenten wie Drehgestelle, Bugspitze oder Klimaanlage getauscht, auch die Lackierung gehört dazu. Halle 1 ist speziell auf diese Stufe ausgelegt: Die Deutsche Bahn nennt für den künftigen Durchlauf rund drei Wochen, nach eigenen Angaben etwa halb so lange wie an anderen Standorten.

Halle 1 umfasst dafür drei Instandhaltungsgleise, ein Inbetriebsetzungsgleis und ein Lackiergleis. Für die Arbeit an den Zügen selbst beschreibt die Deutsche Bahn vier gleichzeitig nutzbare Ebenen: auf dem Dach an Klimaanlagen und Stromabnehmern, seitlich an technischen Klappen, im Fahrgastraum und in der durchgängigen Arbeitsgrube unter dem Zug. Dazu kommen Einzelarbeitsstände, Lackierung, Materiallager und Komponentenwerkstätten. Ein fast 400 Meter langer Zug muss also nicht nur hineinpassen, er muss gleichzeitig auf mehreren Ebenen bearbeitet werden können, genau dafür ist die zusätzliche Länge und Breite der Halle gedacht.

Im Projekt selbst ist die Halle nur ein Teil eines deutlich größeren Umbaus des Bahnstandorts. Rhomberg Sersa Rail Group, mit Hauptsitzen in Bregenz und Zürich, verantwortet im Allianzprojekt Verkehrsanlagen, Tiefbau, bahntechnische Ausrüstung und Mittelspannungsversorgung. Das Wiener Ingenieurbüro FCP arbeitet im Auftrag der Rhomberg Bahntechnik und übernimmt Entwurfsplanung, Genehmigungsplanung, Massenermittlung sowie Ausschreibung beziehungsweise Detail- und Ausführungsplanung, mit mehreren Fachbereichen von Eisenbahnwesen und Verkehrsplanung über Ingenieurtiefbau, Geotechnik und Brückenbau bis Wasserwirtschaft.

FCP plant dabei nicht die Hallenarchitektur, sondern jene Infrastruktur, die den ICE überhaupt zum Arbeitsplatz bringt und das Werk technisch erschließt. Ein Beispiel dafür ist die Wasserwirtschaft: Das zuständige FCP-Team plant Dach-, Verkehrsflächen- und Gleisentwässerung, Trink- und Löschwassernetze sowie Reinigungs- und Retentionsanlagen für Gefahrstofflagerplätze. Wegen der Größe des Areals wurde zusätzlich ein Überflutungsnachweis für Starkregen mit dem Simulationsmodell HEC-RAS erstellt, selbst bei einem ICE-Werk stellt sich also die Frage, wohin das Wasser eines extremen Regenereignisses auf einer riesigen versiegelten Fläche fließt. Die Planung erfolgt dabei größtenteils in BIM, wodurch Schnittstellen zwischen den zahlreichen Gewerken, Hochbau, Gleisbau, Oberleitung, Medien, Straßen, Entwässerung, Werkstattausrüstung und laufender Bahnbetrieb, früh abgeglichen und Konflikte frühzeitig erkannt werden können.

Für das Gesamtpaket der Außen- und Verkehrsanlagen nennen FCP, Rhomberg Sersa und weitere Planungspartner 58 neue Weichen, mehrere Kilometer Gleis inklusive Oberleitung und bahntechnischer Ausrüstung, dazu Straßen, Kabeltiefbau, die Fernwärmequerung, Stützbauwerke, Lärmschutzwände und Medienversorgungen. Diese Zahl bezieht sich auf das gesamte Werksgelände, nicht ausschließlich auf die fünf Gleise innerhalb von Halle 1.

Ein Teil dieser Infrastruktur ist bereits fertig: Die neue Abstellanlage südlich des Cottbuser Hauptbahnhofs, Bahnhof Süd, wurde 2026 übergeben. Sie umfasst 15 Gleise mit rund 5.300 Metern Gesamtlänge, zahlreiche Weichenverbindungen, mehr als 70 Oberleitungsmasten, Beleuchtung sowie Leit- und Sicherungstechnik, dazu rund 350 Meter Lärmschutzwände, Straßen- und Wegebau, Kabeltiefbau sowie geotechnische Maßnahmen mit Spundwänden und Düsenstrahlverfahren. Umgesetzt wurde die Anlage unter laufendem Bahnbetrieb, sie ersetzt unter anderem alte Abstellgleise, die für die Anbindung von Halle 1 weichen mussten.

Für die Baugrube von Halle 1 nennt das ausführende Bauunternehmen Matthäi rund 223.700 Tonnen Aushub. Für seine Ingenieurbauleistungen führt Matthäi zusätzlich 38.700 Meter Leerrohre für die Stromversorgung, 480 Köcherfundamente sowie 465 Meter Tunnelbauwerke an.

Für die Fernwärmeanbindung des Werks wurde zusätzlich eine grabenlose Querung unter bestehenden Bahngleisen hergestellt, 174 Meter lang, mit einem Bohrdurchmesser von 1,40 Metern. Das eigentliche Fernwärmerohr misst 315 Millimeter, wegen vier zu verlegender Leitungen kam ein Schutzrohr mit 1.280 Millimetern Durchmesser zum Einsatz, die Anbindung kann neun Megawatt Leistung übertragen. Bei der Tiefe der Querung weichen die Angaben voneinander ab, Matthäi nennt 11 Meter, die offizielle Projektseite der Deutschen Bahn rund 8 Meter, vermutlich unterschiedliche Bezugspunkte der Messung.

Damit die parallel verlaufenden Bestandsgleise nicht großflächig gesperrt werden mussten, setzte man beim Bahnhof Süd auf einen ungewöhnlichen Weg: Im Januar 2026 wurden 25 Oberleitungsmasten per Lastenhelikopter gesetzt, im Juli 2026 folgten weitere 29 Masten im nördlichen Bahnhofsbereich. Beim Julitermin wurde jeder Mast innerhalb von etwa drei bis fünf Minuten an seinen Standort geflogen und im Fundament positioniert. Die neuen Gleise samt Oberleitung sollen im Mai 2027 in Betrieb gehen.

Am 31. August 2026 dokumentierte die Deutsche Bahn erstmals Probefahrten einer neuartigen Gleisgrubenabdeckung für die drei IS-700-Gleise. Pro Gleis sind sechs elektrisch angetriebene Shuttles vorgesehen, insgesamt also 18 Einheiten. Sie fahren unter den Abdeckplatten, heben sie mit vier Hubzylindern wenige Millimeter an und verschieben sie genau dorthin, wo die Arbeitsgrube geöffnet oder geschlossen sein soll. Die Abdeckungen sind begehbar und mit bis zu 36 Tonnen befahrbar, gesteuert werden sollen die batteriebetriebenen Shuttles künftig per Tablet über WLAN und 5G. Je nach ICE-Baureihe und Arbeitsschritt lässt sich der Boden unter dem Zug damit neu konfigurieren.

Auch die Materialversorgung wird als eigenes Produktionssystem geplant. Im Gebäudeteil GT3 entsteht auf rund 8.500 Quadratmetern eine Logistikdrehscheibe: rund 5.000 Palettenstellplätze auf bis zu 9,5 Metern Höhe, ein AutoStore-System mit rund 40.000 Behältern und zehn Robotern sowie rund 2.400 laufende Meter Kragarmregal. Ein direkt angeschlossener Routenzugbahnhof verteilt das Material zu Instandhaltungsgleisen und Werkstätten. Die angestrebten drei Wochen für die IS 700 hängen damit nicht nur davon ab, wie schnell am Zug selbst gearbeitet wird, sondern auch davon, dass Drehgestelle, Klimaanlagen, Kleinteile und Werkzeuge zur richtigen Zeit am richtigen Arbeitsstand ankommen.

Ergänzend entsteht seit August 2026 das rund 90 Meter lange, 19 Meter breite und 12 Meter hohe Nebengebäude RAKME/DGS mit einer Anlage zur Radaufstandskraftermittlung und einer integrierten Drehgestellsenke. Über sie lassen sich Radsätze und Drehgestelle tauschen, ohne einen Zugverband für diesen Arbeitsschritt komplett neu rangieren zu müssen.

Cottbus ist das erste große Projekt, bei dem die Deutsche Bahn das sogenannte Partnerschaftsmodell Schiene einsetzt. Statt klassischer bilateraler Auftraggeber-Auftragnehmer-Beziehungen werden wesentliche Planungs- und Baupartner früh eingebunden und über einen Mehrparteien- beziehungsweise Allianzvertrag auf gemeinsame Termin-, Kosten- und Qualitätsziele ausgerichtet, entwickelt gemeinsam mit Bauindustrie, Ingenieurverbänden und der TU Berlin, unter Einbeziehung internationaler Erfahrungen insbesondere aus Skandinavien.

Halle 2 wurde nach diesem Ansatz in weniger als 20 Monaten gebaut und ging bereits im Januar 2024 in Betrieb, mit rund 445 Metern Länge und zwei Instandhaltungsgleisen, auf denen bereits ein 374 Meter langer 13-teiliger ICE 4 vollständig Platz findet. Die Deutsche Bahn bezeichnet die bisherige Umsetzung als erfolgreich und setzt das Modell inzwischen auch bei weiteren Projekten ein, Rhomberg Sersa verweist darauf, an mehreren weiteren Allianzprojekten der Deutschen Bahn beteiligt zu sein. Eine abschließende, geprüfte Endkostenrechnung für das Gesamtwerk liegt öffentlich allerdings nicht vor, daraus lässt sich also nicht ableiten, dass die veranschlagte Kostengrößenordnung bereits tatsächlich eingehalten wurde.

Politisch gilt das Werk als zentrales Strukturwandelprojekt der Lausitz. Ursprünglich war im Raum gestanden, dafür bis zu eine Milliarde Euro aus Mitteln des Investitionsgesetzes Kohleregionen einzusetzen. Die Bundesregierung stellte 2025 und erneut 2026 jedoch klar, dass der Bau des ICE-Instandhaltungswerks aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn finanziert wird. Die ursprünglich dafür diskutierten Strukturwandelmittel wurden stattdessen für bereits beschlossene sowie weitere Schieneninfrastrukturvorhaben im Lausitzer Revier Brandenburg gebilligt.

Bei der Kostenangabe selbst kursieren unterschiedliche Formulierungen: Frühe Unterlagen der Deutschen Bahn sprechen von einer Investition von rund einer Milliarde Euro, das ausführende Unternehmen Wayss & Freytag nennt für das Gesamtprojekt einen Zielpreis von rund einer Milliarde Euro, spätere Projektkommunikation spricht von einer Investitionssumme von über einer Milliarde Euro. Cottbus bleibt damit ein Strukturwandel-Leuchtturm für die Region, die konkrete Finanzierung des Werks selbst stammt nach aktuellem Stand jedoch nicht aus dem dafür ursprünglich diskutierten Fördertopf.

Bei Vollauslastung sollen am Standort rund 1.200 zusätzliche Industrie- und Ausbildungsplätze entstehen. Auf dem Dach von Halle 1 wird zudem eine Photovoltaikanlage mit bis zu 3.200 Kilowatt-Peak installiert, deren Strom direkt im Werk verbraucht werden soll. Wenn im Februar 2027 der erste reguläre Revisionszug in Halle 1 einfährt, verwandelt sich das, was heute noch nach einer sehr großen Baustelle aussieht, endgültig in einen industriellen Produktionsstandort für die gesamte ICE-4-Flotte, getragen von einer Halle aus Stahl und Beton ebenso wie von den Gleisen, Weichen und Leitungen, die zwei Unternehmen mit Sitz in Österreich rundherum bauen.