Tunnelbau in Norwegen : 392 Meter unter dem Meer: Wie Östu-Stettin die „Lunge" des längsten Unterwassertunnels der Welt baut

Auf der norwegischen Insel Kvitsøy liegt der halbe Weg des Rogfast, jenes Tunnels, der einmal der längste und tiefste Unterwasser-Straßentunnel der Welt sein soll. Genau hier, mitten im Fels unter dem Boknafjord, hat die österreichische Habau-Tochter Östu-Stettin einen ihrer beiden Lüftungsschächte fertiggestellt. Der erste von zwei Lüftungsschächten, die Östu-Stettin auf Kvitsøy in den Fels getrieben hat, ist erst im fertigen Tunnel wirklich fertig. Schon während der Bauzeit verändert er aber, was auf der Baustelle unter dem Fjord überhaupt möglich ist.

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Im Februar 2026 öffnete die letzte Sprengung auf Kvitsøy eine direkte Verbindung von der Oberfläche bis tief in den norwegischen Fels: 211 Meter führt der erste Schacht senkrecht nach unten, bevor er in eine rund 20 Meter hohe Lüftungshalle mündet. Bis zum eigentlichen Tunnelniveau sind es insgesamt rund 230 Meter. Gebohrt, gesprengt und felsgesichert wurde der Schacht von Spezialisten der österreichischen Östu-Stettin. Die Arbeiten am zweiten, parallel angeordneten Schacht liefen anschließend weiter, Östu-Stettin nennt für das gesamte Schachtpaket eine Bauzeit vom 20. November 2024 bis September 2026, ein Termin, der inzwischen näher liegt als der Durchschlag selbst.

Östu-Stettin kombiniert für die beiden Schächte zwei Verfahren. Beim Raise Drilling wird zunächst eine Bohrverbindung zwischen der Oberfläche und der bereits ausgebrochenen Kaverne hergestellt, anschließend weitet ein von unten nach oben gezogener Bohrkopf das Profil auf. Danach folgt konventioneller Sprengvortrieb, der den zunächst kleineren Querschnitt schrittweise bis zum endgültigen Ausbruchdurchmesser von 8,6 beziehungsweise 9,4 Metern erweitert. Der Vorteil der vorab geschaffenen Bohrverbindung: Das beim weiteren Ausbruch gelöste Gestein lässt sich direkt in Richtung der unterirdischen Kaverne abführen.

Gesichert wird jeder Abschnitt mit Felsankern, Spritzbeton und bei Bedarf systematischen Injektionen des umliegenden Gebirges, die Klüfte und Schwächezonen im Fels abdichten, ein bei den hohen Wasserdrücken eines unterseeischen Tunnels entscheidender Teil der Ausführung. Der gesicherte Leistungsumfang von Östu-Stettin umfasst Planung und Konstruktion der Schachtausrüstung, deren Herstellung und Lieferung, die Koordination der Raise-Bohrarbeiten, den Ausbruch beider Schächte sowie Fels- und Ausbruchsicherung samt Injektionsarbeiten.

Östu-Stettin hat seine Zentrale in Leoben und gehört seit 2008 zur Habau Group, aktuell mit rund 500 Beschäftigten und knapp 240 Millionen Euro Jahresumsatz. Der Auftrag passt zu jener internationalen Nische, die Habau-Chef Hubert Wetschnig bereits 2022 gegenüber SOLID beschrieb: tiefe Schächte und spezielle Schachttechnik, von Österreich aus weltweit angeboten. Dass sämtliche Ausrüstung dafür in Leoben gefertigt wurde, ist damit nicht gesagt, belegt sind Planung, Konstruktion und Lieferung durch Östu-Stettin, nicht der konkrete Produktionsort jedes Bauteils.

Bis zum Durchschlag musste die Luft über rund 3,5 Kilometer durch den bereits hergestellten Kvitsøy-Zugangstunnel zu den tiefer liegenden Arbeitsstellen geführt werden, über vier Lüftungsleitungen. Mit dem neuen Schacht beträgt der vertikale Luftweg nur noch rund 210 Meter, sobald die neue Lösung vollständig betriebsbereit ist, werden die vier langen Leitungen im Zugangstunnel nicht mehr benötigt.

Das bringt drei konkrete Vorteile: weniger Energie für den Lufttransport, mehr Platz und bessere Logistik im Zugangstunnel sowie sicherere und leistungsfähigere Arbeitsbedingungen unter Tage. Der Stromanschluss auf der kleinen Insel setzt der Baustelle dabei Grenzen, die Leistung der Ventilatoren lässt sich laut Implenia nicht beliebig erhöhen, während der Energiebedarf mit jedem weiteren Vortriebsmeter steigt: Wasser muss aus dem Tunnel gepumpt und Frischluft immer weiter bis zu den Ortsbrüsten transportiert werden. Der Schacht beschleunigt damit nicht unmittelbar den Sprengvorgang selbst, er schafft aber eine Voraussetzung dafür, dass an mehreren Vortrieben gleichzeitig weitergearbeitet werden kann.

Der österreichische Spezialauftrag ist Teil eines deutlich größeren Loses. E02 Kvitsøy wird von einer Arbeitsgemeinschaft aus Implenia Norge und Stangeland Maskin ausgeführt, mit Anteilen von 77 zu 23 Prozent. Der von Statens vegvesen veröffentlichte Auftragswert beträgt exakt 6.238.016.052 norwegische Kronen, laut Bauherr dessen bislang größte als klassische Ausführungsleistung vergebene Einzelvergabe. Der Wert des österreichischen Subunternehmerpakets ist davon zu unterscheiden und öffentlich nicht bekannt, Östu-Stettin ist Subunternehmer von Implenia, kein Mitglied der Arbeitsgemeinschaft selbst.

Das Los umfasst einen rund 8,8 Kilometer langen Abschnitt mit zwei Tunnelröhren zu je zwei Fahrstreifen, Regelquerschnitt T10,5, eine komplexe zweigeschoßige Kreuzungsanlage, Rampen zur Insel Kvitsøy, die beiden vertikalen Lüftungsschächte, 17 Technikgebäude, 154 Notruf- beziehungsweise Sicherheitseinrichtungen, 38 Querverbindungen zwischen den Röhren, fünf Pumpstationen, rund 1,6 Kilometer Straße an der Oberfläche, Geh- und Radwege sowie mindestens eine rund 20 Meter lange Brücke. Implenia verantwortet im Joint Venture vor allem Tunnelvortrieb und Innenausbau, Stangeland Maskin übernimmt unter anderem Materialtransporte, Meeresaufschüttungen, Erdarbeiten sowie den Straßenbau im Tunnel und an der Oberfläche.

Rogfast wird im Sprengvortrieb hergestellt, nicht mit einer Tunnelbohrmaschine. Die Geologie unter dem Boknafjord wechselt zwischen sedimentären, vulkanischen und magmatischen Gesteinen mit unterschiedlichen Metamorphosegraden, frühere tektonische Bewegungen hinterließen Klüfte, Störungszonen und geschwächte Bereiche. Besonders kritisch sind laut dem Norwegian Geotechnical Institute graphithaltige Schwarzschieferzonen rund um Kvitsøy, ein Gestein, das instabil werden kann, sobald es mit Luft und Wasser in Kontakt kommt.

Daraus ergeben sich drei zentrale Aufgaben: den tatsächlichen Fels laufend mit den Planannahmen abgleichen, Wasserzutritte durch Injektionen begrenzen, Felsanker und Spritzbeton an die jeweils angetroffene Gebirgssituation anpassen. Das NGI führt im Auftrag von Statens vegvesen eine erweiterte unabhängige Kontrolle von Ausbruch, Abdichtung und Felsstützung durch, über die vier großen Tunnelaufträge des Projekts hinweg. Als Grund für den Sprengvortrieb statt einer Tunnelbohrmaschine nennt die Projektleitung die geologische Unsicherheit und die größere Flexibilität bei Wassereinbrüchen oder unerwarteten Schwächezonen, eine Bewertung als zu riskant und unflexibel für diese Geologie, nicht eine technische Unmöglichkeit.

Unter Kvitsøy liegt nicht nur eine Abzweigung. In den Fels wurde eine komplette zweigeschoßige Straßenkreuzung mit zwei großen Kreisverkehren, Verbindungsrampen und einer spiralförmig zur Insel ansteigenden Tunnelrampe gesprengt, auf etwa Kote minus 250 Meter. Norconsult führt sie als künftig tiefste unterirdische Straßenkreuzung der Welt, Statens vegvesen bezeichnet die Lösung als bislang in keinem Unterwasser-Straßentunnel eingesetzte Konstruktion.

Der zentrale Vortrieb dieser Kreuzungsanlage war bereits im Februar 2026 abgeschlossen, aufgefahren ist sie also, Ausbau, technische Ausstattung und Einbindung in das Gesamtsystem folgen weiter. Die Kreisverkehre sind kein bloßes Gestaltungselement: Sie verbinden den Haupttunnel mit dem rund 3,7 Kilometer langen Tunnelarm zur Insel und schaffen betriebliche Flexibilität, wenn eine der beiden Haupttunnelröhren gesperrt werden muss.

Der Haupttunnel misst 26,7 Kilometer, aufgeteilt in zwei voneinander getrennte Röhren mit je zwei Fahrstreifen, dazu kommt der 3,7 Kilometer lange Tunnelarm nach Kvitsøy. Der tiefste Punkt liegt 392 Meter unter dem Meeresspiegel, zwischen Randaberg und Bokn unter Boknafjord und Kvitsøyfjord. Bauherr ist Statens vegvesen, die geplante Verkehrsfreigabe liegt 2033, die erwartete Fahrzeitverkürzung zwischen Stavanger und Bergen bei rund 40 Minuten.

Bei der Eröffnung soll der Rogfast mehrere Rekorde übernehmen: längster Unterwasser-Straßentunnel der Welt, tiefster Straßentunnel der Welt, längster vierspuriger Straßentunnel, tiefste unterirdische Straßenkreuzung, Rekorde, die erst nach Fertigstellung und Eröffnung gelten. Mit dem ersten Schachtdurchschlag meldete Statens vegvesen im Februar gleichzeitig, dass rund die Hälfte des gesamten Tunnelvortriebs geschafft sei.

Nach aktuellem Hauptterminplan soll der Durchschlag zwischen Bokn und Kvitsøy 2028 erfolgen, zwischen Randaberg und Kvitsøy 2029, die Verkehrsfreigabe 2033, sämtliche Termine als Planung, nicht als Garantie. Rogfast beseitigt zudem die Fährverbindung über den Boknafjord und bindet Kvitsøy an das Straßennetz an, macht aber nicht allein die gesamte E39 zwischen Kristiansand und Trondheim fährenfrei, sondern ist ein Baustein der langfristigen norwegischen „Ferjefri E39"-Strategie.

Aus dem Los E02 fallen rund zwei Millionen Kubikmeter Ausbruchmaterial an, eine Zahl, die sich auf dieses eine Los bezieht, nicht auf den gesamten Rogfast-Ausbruch. Das Gestein wird nicht vollständig abtransportiert, sondern in zwei Meeresaufschüttungen eingebaut, die größere davon soll später als Gewerbefläche auf Kvitsøy genutzt werden. Das verbindet drei Baustellenprobleme auf einer kleinen Insel: enorme Ausbruchmengen, beschränkte Transportmöglichkeiten und der Bedarf an Baustellen- und späteren Gewerbeflächen.

Die aktuelle Projektseite von Statens vegvesen nennt 20,6 Milliarden norwegische Kronen zu Preisen von 2020, die politisch festgelegte Steuerungsgröße des Projekts. Parlaments- und Regierungsunterlagen führen zusätzlich eine Kostenobergrenze von 24,8 Milliarden Kronen zu Preisen von 2020, beide Zahlen bezeichnen unterschiedliche Dinge und sollten nicht vermischt werden, eine einfache Euro-Umrechnung würde zudem eine Genauigkeit vortäuschen, die bei zwei unterschiedlichen norwegischen Kostenrahmen nicht vorhanden ist.

Nach dem ersten Durchschlag hatte Östu-Stettin noch den zweiten, parallel angeordneten Schacht fertigzustellen, mit September 2026 als Zielwert, eine öffentlich bestätigte Fertigstellung liegt bislang nicht vor. Im späteren Betrieb übernimmt einer der beiden Schächte die Frischluftzufuhr, der andere führt verbrauchte Luft beziehungsweise im Ereignisfall Rauch aus dem Tunnelsystem ab, die Schächte werden damit doppelt genutzt: während der Bauzeit für die Versorgung der Vortriebe, später als dauerhaftes Betriebs- und Sicherheitssystem.

Der erste Schacht ist damit nicht nur ein Loch durch 211 Meter Fels. Er verschiebt die Grenzen dessen, was auf der Baustelle unter Kvitsøy gleichzeitig möglich ist. Sobald auch der zweite Schacht betriebsbereit ist, besitzt das Tunnelsystem seine künftige Lunge, einen Weg für Frischluft nach unten und einen zweiten für Abluft und Rauch nach oben. Während die Hauptvortriebe noch bis 2028 und 2029 auf ihre Durchschläge zulaufen, hat Östu-Stettin einen Teil der späteren Lebensversicherung des Rogfast bereits in den Fels gebaut.