Brückenbau in Deutschland : 3,84 Kilometer Brücke, 195 Stahlträger: Wie Strabag und Züblin Deutschlands längste Autobahnbrücke verbreiterten

Unter den 3,84 Kilometern der Hochstraße Elbmarsch liegen elf Straßen und Verkehrswege, zwei Bahntrassen und ein Hafenbecken, darüber verläuft die A7 südlich des Elbtunnels durch den Hamburger Hafen.

Gebaut wurde die Hochstraße in den 1970er-Jahren. Zuletzt fuhren mehr als 100.000 Fahrzeuge täglich über die Brücke, die sechs Fahrstreifen hatten die Kapazitätsgrenze erreicht. Statt sie abzureißen, ergänzten die Bauunternehmen zwei Fahrstreifen und setzten das Bestandsbauwerk instand. Als Deutschlands längste Autobahnbrücke galt die Hochstraße schon vorher; ihre Fläche beträgt nach Angaben von Strabag 188.000 Quadratmeter, so viel wie 26 Fußballfelder.

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Möglich wurde der Ausbau, weil schon die Planer der 1970er-Jahre Platz für eine spätere Verbreiterung gelassen hatten: Zwischen den beiden getrennten Überbauten der Richtungsfahrbahnen liegt ein Zwischenraum, der nach Angaben der DEGES 10,50 Meter breit ist. Statt das Bauwerk abzutragen oder zusätzliche Hafenflächen zu beanspruchen, wurde in jede Richtung ein Fahrstreifen an der Innenseite ergänzt. In der Mittelzone entstanden dafür neue Träger und Fahrbahnflächen.

Neubau und Bestand müssen statisch und fahrbahntechnisch zusammenwirken, obwohl sie unterschiedlich alt sind, sich unterschiedlich verformen und neben dem laufenden Verkehr erschüttert werden. Deshalb wurde der neue Brückenteil zunächst getrennt vom Bestand hergestellt und belastet; die DEGES beschreibt eine Vorbelastung mit Sandsäcken, die Verkehrslasten simuliert. Erst nach dem Abklingen der Verformungen wurde die verbleibende Lücke geschlossen.

Schon 2017 entstand am südlichen Ende der Hochstraße ein rund 100 Meter langer Probeabschnitt. Die DEGES wollte damit klären, ob die Tiefgründung funktioniert, wie sich der neue Überbau mit dem Bestand verbinden lässt und wie der Baustellenverkehr organisiert werden kann, ohne die Autobahn dauerhaft zu schließen.

Zwischen alter und neuer Fahrbahnplatte liegt eine rund 50 Zentimeter breite Fuge, die mit Beton vergossen wird. Er musste unter den Vibrationen des laufenden Schwerverkehrs erhärten. Ein Fachaufsatz der Projektbeteiligten in der Zeitschrift Beton- und Stahlbetonbau untersuchte den Einfluss der Erschütterungen auf Druckfestigkeit, Rissbildung und den Verbund zur Bewehrung; die DEGES berichtet, dass der Probeabschnitt die technische Machbarkeit bestätigte. Auch die Logistik wurde erprobt: Baustellenfahrzeuge müssen sich aus dem Mittelbereich in den fließenden Verkehr einfädeln, variable Tempolimits sollen dafür Lücken schaffen.

Züblin Stahlbau plante, fertigte, transportierte und montierte 195 Stahlhohlkastenträger mit Längen bis zu 59 Metern. Sie gehören zum ergänzten Überbau: Die DEGES beschreibt die Verbreiterung als Ergänzung des Spannbetonbestands durch einen Verbundträger, danach werden die Betonfahrbahnplatten verbunden. Montiert wurde in einem schmalen Streifen zwischen den Richtungsfahrbahnen, auf beiden Seiten fließt der Verkehr. Bewegliche Portalkräne versetzten die Träger dort an ihren Platz.

Frank Wübben von Züblin Stahlbau nennt im Oktober 2026 auf LinkedIn rund 6.000 Tonnen verarbeiteten Stahl, Träger mit bis zu 100 Tonnen Gewicht und zeitweise 1.200 Meter Schweißnähte pro Woche in der Fertigung.

Die Hochstraße ruht auf nahezu 1.000 Stützen, 177 davon wurden für den Ausbau neu gegründet und errichtet. An besonders schwierigen Stellen, etwa über Verkehrswegen, tragen Megastützen mit weit auskragenden Riegeln die Last. Chloride aus jahrzehntelangem Streusalzeinsatz hatten diese Bauteile geschädigt, zehn Megastützen samt Riegeln wurden deshalb ersetzt, während der Verkehr auf dem Überbau weiterlief.

Die DEGES beschreibt den Ablauf so: Zuerst wird das Fundament ertüchtigt und verbreitert, dazu entstehen Arbeits- und Hilfskonstruktionen. Der Überbau wird temporär auf Stahlkonstruktionen abgefangen, die Lasten des Verkehrs laufen darüber ab. Dann wird der Riegel unterstützt und die alte Rundstütze abgebrochen, der bestehende Riegel hydraulisch abgesenkt, zertrennt und in abtransportierbare Teile zerlegt. Der neue Riegel wird unterhalb seiner späteren Endposition betoniert, mit Edelstahlbewehrung, damit keine neuen Korrosionsschäden entstehen. Anschließend wird er hydraulisch auf Endhöhe gedrückt und fixiert, darunter wird die neue Stütze betoniert. Erst nach ausreichender Erhärtung geht die Last kontrolliert vom Hilfstragwerk zurück auf die neue Stütze.

Damit der Verkehr über den Baustellen der Megastützen rollen konnte, setzte Strabag ein modulares Überfahrbauwerk von Maurer ein. Im September 2020 wurden 30 klappbare, längsbewegliche Stahlelemente von jeweils bis zu acht Tonnen in 55 Stunden montiert. Sie überbrückten einen 2,5 Meter breiten Spalt im Fahrbahnbereich, sodass Fahrzeuge darüberfahren konnten und die Baustelle darunter zugänglich blieb. Die Elemente sind für einen mehrjährigen Einsatz ausgelegt und lassen sich teilweise aufklappen, damit das Baufeld erreichbar bleibt; integrierte Fahrbahnübergänge nehmen laut Maurer Längsbewegungen bis zu 100 Millimeter auf. Für den Einbau waren nur kurzzeitige Sperrungen nötig.

Strabag setzte Building Information Modeling (BIM) ein, ein digitales Bauwerksmodell, mit dem Planung, Bauphasen, Bauteilmontage und Verkehrsführung abgestimmt werden. Kollisionen zwischen Neubau, Baustellenlogistik, temporärer Abstützung und Bestandsverkehr sollten sich so schon vor der Ausführung erkennen lassen. Nach Angaben von Strabag war es der erste Einsatz im Brückenbau in dieser Größenordnung im Konzern. Für das separat geplante Regenwasser-Pufferbecken beschreibt ein Fachbericht Bestandsmodellierung, 4D-Bauablauf sowie Mengen- und Terminbezug.

Zum Ausbau gehören außerdem 19 neu errichtete Verkehrszeichenbrücken mit bis zu 43,5 Metern Länge und 41 Tonnen Gewicht sowie eine erneuerte Brückenentwässerung mit vier Regenrückhaltebecken und fünf Pumpbecken.

Am Samstag, 26. September 2026, feierte die DEGES die Verkehrsfreigabe gemeinsam mit Bundesverkehrsminister Steffen Bilger. Vom Freitagabend, 25. September, bis Montagfrüh war die A7 auf dem Abschnitt mit dem Elbtunnel 55 Stunden lang voll gesperrt; in dieser Zeit liefen die letzten Arbeiten, die Prüfungen und der Rückbau der Mittelleitwand. Seit dem Morgen des 28. September rollt der Verkehr wieder, jetzt auf acht Fahrstreifen.

Der Auftrag an die Strabag-Arbeitsgemeinschaft lag laut Strabag 2020 bei mehr als 200 Millionen Euro. Bundesverkehrsminister Bilger bezifferte das Projektvolumen bei der Freigabe auf rund 605 Millionen Euro, davon 142 Millionen Euro aus dem Sondervermögen. Die Hochstraße schließt laut Autobahn GmbH die Lücke zwischen Elbtunnel und dem künftigen Autobahnkreuz Hamburg-Hafen, an dem die A7 ab 2028 mit der A26 West verbunden werden soll.