Brückenbau Frankreich : 2.200 Tonnen Stahl auf viermonatiger Seereise: Wie Dietmar Feichtinger Europas breiteste Brücke baut

Die Loire erledigte am Ende selbst den letzten Hub. Nachdem das Stahltragwerk mehr als vier Monate von der italienischen Adria bis nach Nantes unterwegs gewesen war, wurde es im März exakt über seinen neuen Pfeilern positioniert. Mit der fallenden Tide sank die Konstruktion auf ihre Auflager. Der eigentlich aufwendigere Teil des Projekts beginnt aber erst daneben: Eine 50 Jahre alte Spannbetonbrücke wird nicht abgerissen, sondern um rund 60 Zentimeter abgesenkt, verstärkt und mit dem Neubau zu einem bis zu 53 Meter breiten Brückenraum verbunden.

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Am 19. September öffnete Nantes Métropole im Rahmen der Europäischen Tage des Denkmals die Baustelle für kommentierte Führungen, von 9.30 bis 18 Uhr, mit Reservierungspflicht. Der Zeitpunkt trifft einen sichtbaren Wendepunkt: Nach der Abdichtung des Decks von Juni bis September liefen zuletzt die Oberflächenarbeiten, Fahrbahn, Radweg, Holzdecks und Gitterroste des Aussichtspunkts, Geländer, Beleuchtung, Verbindungssteg, Pflasterung und die ersten Abschnitte des linearen Gartens.

Fußgänger und Radfahrer sollen die neue Brückenhälfte ab Herbst nutzen, konkret ab Oktober, der Kfz-Verkehr in Richtung Süd-Nord ist für November vorgesehen. Erst danach beginnt die technisch anspruchsvollste Phase, die Anpassung des Bestands.

Die häufig genannte Zahl von 2.200 Tonnen bezieht sich auf das Stahltragwerk selbst. Auf See war der tatsächliche Verband deutlich schwerer: Zusammen mit provisorischen Abspannungen, Masten und Stützteilen kam die schwimmende Transportkonfiguration auf rund 3.100 Tonnen bei etwa 25 Metern Höhe. Nantes Métropole beschrieb den Transport bildhaft als ein achtgeschossiges Gebäude, das über das Meer fährt, eine Projektbeschreibung, keine unabhängig geprüfte Messgröße, die aber die Dimension gut greifbar macht.

Gefertigt hatte die Konstruktion Cimolai im italienischen Monfalcone an der oberen Adria, das komplette Deck wurde dort in kontrollierter Industrieumgebung geschweißt und montiert, über rund sechs Monate, mit rund 80 beteiligten Personen. Schon das Herausfahren aus dem Werk war eine eigene Logistikaufgabe: Eine Werkszufahrt musste demontiert und der Untergrund verstärkt werden, der Transport zum Hafen erfolgte auf selbstfahrenden Schwerlastmodulen.

Am 26. Oktober 2025 verließ die Konstruktion auf einer Barge Monfalcone, die Route führte über Adria und Mittelmeer Richtung Atlantik. Schwierige Wetter- und Seegangsbedingungen, ausgelöst durch den Sturm Nils, zwangen den Verband, vor der iberischen Halbinsel Schutz zu suchen. Im Februar 2026 wurde deshalb eine andere Lösung gewählt: Barge und Tragwerk wurden auf das niederländische Halbtaucherschiff „Vantastic" verladen. Vor Belle-Île wurde die Barge wieder abgesetzt, hoher Wasserstand und außergewöhnliche Abflüsse der Loire führten zu einem weiteren Zwischenstopp in Lorient.

Am 7. März 2026 überquerte der Verband schließlich die Brücke von Saint-Nazaire und fuhr die Loire hinauf, übernommen von den lokalen Schleppern „Menez-Hom" und „Menez-Bre" der Reederei Boluda. Am Abend erreichte die Konstruktion unter dem Applaus zahlreicher Nantaiser, die sich an den Kais versammelt hatten, die Stadt. Nach der Durchfahrt unter der Cheviré-Brücke gegen 18.30 Uhr vollführte der Konvoi bei Trentemoult ein spektakuläres Wendemanöver, um sich vor der Baustelle in Position zu bringen. Der Baukörper war damit mehr als vier Monate unterwegs, obwohl die reine Distanz allein nie das Problem war, Wetterfenster, Seegang, Wasserstände und die Manövrierbarkeit eines 3.100-Tonnen-Verbands bestimmten den Kalender.

Die eigentliche Endmontage erfolgte am 24. und 25. März 2026. Nach der Fahrt vom Hafen Cheviré wurde die Konstruktion im Stadtgebiet ausgerichtet und in präziser Abfolge gedreht und verschoben, mobile Schwerlasttransporter unterstützten die Positionierung. Der letzte vertikale Weg erfolgte nicht ausschließlich per klassischem Kranhub: Die Konstruktion wurde über ihren endgültigen Auflagern positioniert, mit fallendem Wasserstand sank die Barge relativ zu den Pfeilern ab, das Deck setzte sich kontrolliert auf seine Lager. Der Tragwerksplaner sbp beschreibt ausdrücklich, dass dafür die Ebbe genutzt wurde, die Loire war damit nicht nur Hindernis, das die Brücke überspannt, sondern gleichzeitig Transportweg und Teil des Montageverfahrens.

Unter den acht Pfeilern des Neubaus, je vier auf der Süd- und der Nordseite, sitzen laut GTM Ouest jeweils rund 2,70 Meter tief in den Gneisfels der Loire eingebundene Fundamente, für jeden Pfeiler rechnete die Baustelle mit rund einer Woche Arbeitszeit.

Die Bestandsbrücke wurde im Herbst 1975 eröffnet, rund 140 Meter lang, 18 Meter breit, mit zwei Spannbeton-Hohlkästen, abschnittsweise im Freivorbau aus insgesamt 82 Segmenten errichtet. Die technische Bestandsanalyse beschreibt das Tragwerk insgesamt als in gutem Zustand, typische Schadensbilder wie offene Segmentfugen, Betonabplatzungen oder freiliegende Bewehrung wurden nicht als beherrschendes Problem identifiziert. Der Bestand bleibt damit nicht aus Nostalgie erhalten, sondern weil sein Tragwerk eine technisch belastbare Ressource darstellt. Nantes Métropole beziffert die CO2-Einsparung gegenüber einem vollständigen Ersatz auf rund 6.000 Tonnen CO2-Äquivalent, die zugrunde liegende Betonmenge wird in offiziellen Quellen unterschiedlich mit 4.250 beziehungsweise 4.800 Tonnen angegeben.

Die alte Brücke besitzt mit ihrer ausgeprägten Kuppe eine für die 1970er-Jahre typische Straßengeometrie, ihre Rampen liegen bei rund 6 Prozent Längsneigung. Für den künftigen gemeinsamen Stadtraum soll der Längsverlauf auf rund 4 Prozent abgeflacht werden. Dafür wird der Bestandsüberbau um rund 60 Zentimeter abgesenkt und an den Enden höhenmäßig kompensiert.

Vereinfacht beschreibt Nantes Métropole die Operation als Anheben mit Pressen, Kürzen der Pfeiler- und Auflagerbereiche und anschließendes Absetzen. Tatsächlich steckt dahinter eine deutlich komplexere temporäre Tragwerksplanung: eine Abfolge aus Entlastung der Aufbauten, provisorischen Abstützungen, Eingriffen an Pfeiler- und Widerlagerköpfen, kontrolliertem Pressen und anschließender Niveaukompensation. An den Widerlagern wird es besonders eng, die vorhandenen Auflagerbereiche sind nur rund 70 bis 80 Zentimeter hoch, eine Absenkung um 60 Zentimeter beansprucht damit fast die gesamte bestehende Kopfhöhe. An den Flusspfeilern fehlen zudem klassische Pressennischen, temporäre Konsolen übernehmen dort während des Umbaus die Kräfte. In einer Zwischenphase musste die Brücke an den Pfeilern sogar zunächst um rund 19 Zentimeter angehoben werden, um Bauteile an den Widerlagern freizubekommen, bevor die eigentliche Absenkung beginnen kann.

Die Bestandsbrücke verliert künftig einen Großteil ihrer klassischen Straßenfunktion und wird vor allem Fuß- und Radverkehr sowie zwei Gartenbereiche aufnehmen. Das klingt zunächst nach Entlastung, für die zentrale Spannweite ergibt die normativ anzusetzende Menschenmenge jedoch eine höhere Linienlast als das historische Straßenlastmodell: rund 7,8 Tonnen pro Meter aus dem historischen Ansatz stehen rund 9 Tonnen pro Meter aus 500 Kilogramm Menschenmenge je Quadratmeter über 18 Meter Breite gegenüber, ein Plus von rund 15 Prozent. Hinzu kommen neue ständige Lasten, etwa Ausgleichskonstruktionen und begrünte Bereiche, für bepflanzte Abschnitte sind in den Fachunterlagen bis zu 90 Zentimeter Erdaufbau genannt.

Um die geänderten Lasten und die neue Nutzung dauerhaft tragen zu können, wird der alte Überbau deshalb zusätzlich vorgespannt, je Hohlkasten mit zwei externen Vorspannkabeln zu je 22 Litzen des Typs T15s, polygonal geführt, um neben der Biegung auch Querkraftreserven zu mobilisieren. Der 1975er-Überbau wird damit nicht einfach stehen gelassen, sondern statisch neu programmiert, mit neuer Geometrie, neuer Nutzung und neuer Vorspannung. Grundlage dafür ist eine phasenweise Nachrechnung, die die Bau- und Lastgeschichte des Tragwerks seit den 1970er-Jahren rekonstruiert und die künftige Entwicklung bis ins Jahr 2125 betrachtet, an mehreren vorhandenen Spannkabeln wurden dafür reale Messungen vorgenommen und das Rechenmodell entsprechend kalibriert.

Nantes Métropole spricht davon, dass Bestand und Neubau nach der Absenkung nur noch ein Bauwerk bilden. Konstruktiv bleibt die Verbindungsstelle trotzdem anspruchsvoll: Die beiden Überbauten reagieren unterschiedlich auf Längsbiegung und Temperatur, wodurch relative Vertikal- und Längsbewegungen entstehen. Die Verbindung muss deshalb einen gemeinsamen Stadtraum herstellen, darf die beiden Systeme aber nicht so starr koppeln, dass Zwangskräfte entstehen. Vorgesehen ist dafür ein spezieller Verbindungs-Gitterrost, der selbst die Überfahrt von Lastwagen bei Veranstaltungen tragen muss, gleichzeitig aber die Relativbewegungen der beiden Tragwerke zulässt. Optisch entsteht ein einziges, breites Deck, die entscheidende Fuge dazwischen muss sich dennoch bewegen können.

Der neue Überbau ist rund 145 Meter lang und im Mittel rund 35 bis 36 Meter breit, das Haupttragwerk besteht aus drei Hohlkästen veränderlicher Bauhöhe. Die Konstruktion ändert ihren Materialaufbau je nach Nutzung: In Straßen- und Straßenbahnbereichen ist sie als Stahl-Beton-Verbundsystem ausgebildet, in den Fußgängerzonen bleiben bewusst leichtere Stahlbereiche ohne durchgehende massive Betonplatte, um Gewicht zu sparen und Transparenz zum Fluss zu erzeugen. Auf dem Stahlskelett wurden zwischen Dezember 2025 und Ende Februar 2026 rund 340 vorgefertigte Betonplatten hergestellt und montiert. Die während des Transports genutzten provisorischen Abspannungen, Masten und Hilfsteile, insgesamt rund 1.000 Tonnen, wurden nach der Montage wieder demontiert und andernorts weiterverwendet.

Nach Angaben von Nantes Métropole und Tragwerksplaner sbp soll das bis zu 53 Meter breite Bauwerk zur breitesten Brücke Europas werden, technische Unterlagen von AFGC und Cerema nennen dafür 54 Meter. Eine unabhängige, systematisch geführte europäische Brückenstatistik mit festgelegter Definition und Vergleichsgruppe gibt es dafür nicht, der Claim stammt von Bauherrin und Tragwerksplaner.

Wichtiger als der reine Rekord ist, wofür die zusätzliche Breite verwendet wird: 75 Prozent der Brückenoberfläche sind für dekarbonisierte, nichtmotorisierte oder öffentliche Mobilität vorgesehen, rund 1.779 Quadratmeter, etwa ein Fünftel der Gesamtfläche, sollen begrünt werden. Dazu kommen ein Aussichtspunkt, ein linearer Garten, Holzdecks und eine räumliche Verbindung zu den Uferprojekten. Die zusätzliche Breite wird damit nicht einfach in mehr Autospuren übersetzt, sondern in einen Aufenthaltsraum über dem Fluss.

Dietmar Feichtinger stammt aus Bruck an der Mur, wuchs in Graz auf und schloss 1988 sein Architekturstudium an der TU Graz mit Auszeichnung ab. 1989 ging er nach Paris, 1994 gründete er dort sein eigenes Büro, seit 2002 besteht zusätzlich eine Niederlassung in Wien. Seit Oktober 2023 ist er Professor für Hochbaukonstruktion und Entwerfen an der TU Wien, 2026 wurde er zudem als Ehrenmitglied in die französische Académie d'Architecture aufgenommen. Sein Büro beschäftigt rund 35 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in Paris und Wien.

Nantes ist dabei kein Zufallsauftrag im Portfolio: Feichtingers Büro ist seit Jahrzehnten für Fuß- und Infrastrukturbauten bekannt, darunter die Passerelle Simone-de-Beauvoir über die Seine in Paris sowie der lange Steg zum Mont-Saint-Michel. Bei diesem Projekt handelt es sich allerdings um ein Design-Build-Konsortium mit klar verteilten Rollen: Die Tragwerksplanung des Neubaus liegt bei schlaich bergermann partner, Bestandsanpassung, Tram-Schnittstellen, Landschaft und Gesamtbegleitung übernimmt SCE, die Bauleitung führt GTM Ouest im Auftrag des Baukonzerns Vinci Construction, die Stahlkonstruktion fertigte Cimolai.

Der Umbau geht auf den großen Nantes-Dialog „Nantes, la Loire et nous" zurück, an dem die Stadt rund 40.000 beteiligte Personen zählt. Eine zentrale Forderung war, die Querungsmöglichkeiten über die Loire zu stärken und den Fluss wieder stärker als öffentlichen Raum wahrzunehmen. Nach einem wettbewerblichen Dialog wurde das von GTM Ouest geführte Team im September 2022 ausgewählt, der Entwurf war damit von Beginn an mehr als eine reine Kapazitätserweiterung für den Verkehr.

Nach der Teilinbetriebnahme für Fuß- und Radverkehr im Oktober und für den Kfz-Verkehr Richtung Süd-Nord im November folgt Ende 2026 beziehungsweise Anfang 2027 die Absenkung und der Umbau des Bestandsüberbaus, laut aktueller Projektseite bis Juni 2027. Im März 2027 soll laut Verkehrsplanung der Kfz-Zweirichtungsverkehr wiederhergestellt sein, im Sommer 2027 folgen nochmals zeitweise Einschränkungen für Endarbeiten, im September 2027 eine Testphase der Straßenbahn. Die vollständige Inbetriebnahme des neuen Brückenraums sowie der neuen Linien L6 und L7 ist nach aktueller städtischer Planung für Ende 2027 vorgesehen, die Architektenseite von Dietmar Feichtinger Architects nennt für die formale Projektübergabe abweichend Jänner 2028, ein Unterschied, der sich durch unterschiedliche Zeitpunkte zwischen öffentlicher Inbetriebnahme und formalem Projektabschluss erklären lässt.

Die Gesamtkosten beziffert Nantes Métropole aktuell mit rund 60 Millionen Euro, Dietmar Feichtinger Architects führt auf der eigenen Projektseite abweichend ein Baubudget von 45 Millionen Euro, ohne identische Kostendefinition und Projektabgrenzung lässt sich daraus kein Widerspruch konstruieren.