Tunnelbau Dänemark/Deutschland : 79 Elemente mit je mehr als 73.500 Tonnen: Doka und PERI liefern die Schalung für den 18 Kilometer langen Fehmarnbelt-Tunnel

Der Fehmarnbelt-Tunnel wird nicht gebohrt, sondern aus fertigen Betonteilen zusammengesetzt, die zuerst schwimmen und dann sinken. Das erste Element sank Anfang Mai 2026 ab, das zweite Ende Juni, das dritte Anfang August und das vierte Ende September. Jedes Element wird an sein Vorgängerelement angeschlossen. Rund 900 Meter des 18 Kilometer langen Tunnels liegen damit auf dem Grund der Ostsee, 85 Elemente fehlen noch.

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Femern A/S bestätigte die Absenkung und Verbindung des vierten Tunnelelements am 28. September 2026. Fünf Schlepper hatten zuvor das zweite, 73.500 Tonnen schwere Element in den Fehmarnbelt gebracht, das Ende Juni millimetergenau mit dem im Mai abgesenkten ersten Element verbunden wurde. Nach der Premiere im Mai und dem ersten Anschluss an ein bereits liegendes Bauteil im Juni ist die Absenkung zur Serienmontage eines Verfahrens geworden, das es in dieser Dimension zuvor nicht gab. Der erste fertige Tunnelkilometer rückt damit näher.

Jedes Element trägt wie ein Schiff einen eigenen Namen, vergeben nach Städten und Regionen entlang des europäischen Verkehrskorridors. Das zweite Element heißt „Lund“, nach der schwedischen Stadt, die über die Öresundverbindung längst Teil eines der wichtigsten grenzüberschreitenden Wirtschaftsräume Europas ist.

Der Fehmarnbelt-Tunnel soll die dänische Insel Lolland und die deutsche Insel Fehmarn mit einem rund 18 Kilometer langen, kombinierten Straßen- und Eisenbahntunnel verbinden und nach Fertigstellung der längste Absenktunnel der Welt sein. Er ersetzt eine der meistbefahrenen Fährverbindungen Europas: Wo die Überfahrt heute rund 45 Minuten dauert, sollen es später zehn Minuten mit dem Auto und sieben Minuten mit dem Zug sein. Die Bahnfahrt von Hamburg nach Kopenhagen verkürzt sich von viereinhalb auf zweieinhalb Stunden.

Der Tunnel besteht aus 79 Standardelementen und zehn kürzeren Spezialelementen. Jedes Standardelement ist 217 Meter lang, so lang wie zwei Fußballfelder hintereinander, und wiegt mehr als 73.500 Tonnen. Im Querschnitt verbergen sich fünf Röhren: zwei für die Autobahn mit je zwei Fahrspuren, zwei elektrifizierte Bahnröhren und in der Mitte eine Röhre für Technik und Service. Der Tunnelgraben, in den die Elemente sinken, ist im Schnitt zwölf Meter tief und rund hundert Meter breit; an der tiefsten Stelle liegt der Tunnel rund 40 Meter unter dem Meeresspiegel. Rund 15 Millionen Kubikmeter Material wurden dafür aus dem Meeresboden ausgehoben.

Damit ein Betonkoloss dieser Masse transportiert werden kann, muss er schwimmen. Die Elemente sind innen hohl und an beiden Enden mit wasserdichten Schotten verschlossen. Geflutet wird das Trockendock, in dem sie stehen, und weil die luftgefüllten Hohlkörper leichter sind als das verdrängte Wasser, schwimmen sie auf wie ein riesiger Schiffsrumpf.

Gegossen werden die Elemente in einer eigens errichteten Fabrik bei Rødbyhavn auf Lolland, der größten Baustelle Nordeuropas, auf der mehr als 2.000 Menschen an sechs Produktionslinien arbeiten, fünf für die Standardelemente und eine für die Spezialelemente. PERI beschreibt die Fertigung der Standardelemente als Taktschiebeverfahren mit neun jeweils rund 24 Meter langen Betonierabschnitten; pro Abschnitt werden etwa 3.000 Kubikmeter Beton verarbeitet. Das Schalungskonzept erlaubt ein weitgehend monolithisches Betonieren ohne Anker in den Außenwänden, was das spätere Risiko von Wassereintritten verringert.

Vor der ersten Absenkung kamen 4.500 Tonnen Ballastbeton hinzu, damit der schwimmende Körper später tief genug sinkt. Weil die schwereren Straßenröhren das Element sonst in Schräglage brächten, erhielt die leichtere Bahnröhre temporäre Wasserkammern, die das Bauteil beim Transport und beim Absenken in der Waagrechten halten.

Das Herzstück der Operation ist kein Bauteil, sondern ein Schwimmgerät. Es heißt IVY und besteht aus zwei getrennten Pontons, IVY 1 und IVY 2, die an beide Enden eines 217-Meter-Elements gekoppelt werden und es wie zwei Klammern über Wasser halten. Erst danach wird der Betonhohlkörper kontrolliert in den bis zu 40 Meter tiefen Tunnelgraben abgesenkt. Zusammen verfügen die Pontons über 23 Kilometer Stahlseile und 66 Winden, mit denen sie ein Element bis in 40 Meter Tiefe ablassen können. Für die kürzeren Spezialelemente werden die beiden Einheiten zu einem einzigen Gerät zusammengeschlossen.

Am 11. September 2026 absolvierte IVY einen entscheidenden Belastungstest erfolgreich und ist damit bereit, das erste Spezialelement des Tunnels abzusenken, ein Bauteil mit einem zusätzlichen Kellergeschoss für Technik gegenüber den Standardelementen. Bislang war das Gerät ausschließlich für die längeren Standardelemente im Einsatz. Als nächster Schritt steht laut Femern die Absenkung des ersten der zehn Spezialelemente an.

Der ausgehobene Meeresboden verschwindet nicht einfach. Am 1. September 2026 eröffnete Femern A/S das erste von mehreren Gebieten auf einer neuen Landgewinnungsfläche, die aus dem Aushubmaterial des Tunnelgrabens entsteht. Dänemark ist durch den Bau des Fehmarnbelt-Tunnels bereits um 30 Hektar gewachsen, weitere Flächen sollen folgen.

Ohne die Bauwerke an Land gäbe es keinen Übergang vom festen Boden in den unterseeischen Tunnel. Doka, mit Konzernsitz in Amstetten, verantwortet die Schalungsplanung und Schalungsarbeiten für die Portale und Rampen auf beiden Seiten der Meerenge: rund 600 Meter Portalbauwerk bei Puttgarden auf deutscher und rund 260 Meter bei Rødbyhavn auf dänischer Seite.

Diese Portale sind die Nahtstellen des Tunnels. An ihnen wird aus der Betonfertigung an Land ein durchgehender Tunnel unter der Ostsee, hier wurden bereits die ersten Elemente angeschlossen. Anders als die Tunnelelemente, die schwimmend angeliefert werden, entstehen die Portale und Rampen in offener Bauweise, abschnittsweise mit Bodenplatte, Wänden und Decke. Doka setzt dafür unter anderem das Schwerlastsystem SL-1, die Trägerschalung Top 50 und das Rahmenschalungssystem Framax Xlife ein. Fünf Tunnelschalwagen ermöglichen die abschnittsweise Herstellung der Bauwerke.

Auf deutscher Seite meldete Femern am 30. Oktober 2026 den Abschluss des Rohbaus am Tunnelportal bei Puttgarden, nach rund drei Jahren Bauzeit. Im September wurden an den Fugen der Betonwände im landseitigen Tunnel Unebenheiten abgeschliffen, bevor die Tunnelröhren mit Brandschutzplatten ausgekleidet werden, die die Stahlbetonkonstruktion im Brandfall vor Hitze schützen. Für die künftige Autobahnführung wird zudem eine Überführung gebaut, über die die E47 künftig über die Gleisanbindung des Fährhafens geführt wird, auf der Ostseite sind die Betonarbeiten dafür bereits abgeschlossen.

PERI stellt die Schalung für die Serienfertigung der schwimmenden Betonelemente, Doka die Schalung für die Übergänge an Land. Es sind zwei sehr unterschiedliche Schalungsaufgaben, die erst zusammen den Tunnel ergeben.

Mitte Oktober traf ein Cyberangriff die IT-Systeme von FLC (Femern Link Contractors), dem Hauptauftragnehmer des Tunnels. FLC ist ein Konsortium aus acht Unternehmen aus fünf Ländern. Sund & Bælt bestätigte den Vorfall am 13. Oktober, dänischen Medien zufolge begann er in der Nacht auf den 12. Oktober. Berichten zufolge hatten Beschäftigte auf der Baustelle in Rødbyhavn keinen Zugriff auf Computer und E-Mails, das Zugangssystem fiel aus, mehrere Schiffe standen still.

Am 16. Oktober meldete Sund & Bælt, dass die Arbeiten schrittweise wieder hochgefahren werden. Die Erdarbeiten laufen ohne Behinderung, ein Teil der Betonarbeiten ist möglich, in der Stahlverarbeitungshalle wird weiter Bewehrungsstahl hergestellt. Die Produktionsanlage in Rødbyhavn soll in Kürze wieder anlaufen, mehrere IT-Systeme auf der Baustelle sind weiterhin betroffen. Die dänische Polizei ermittelt. Am 27. Oktober teilte FLC mit, dass im Zusammenhang mit dem Angriff Daten gestohlen wurden, darunter personenbezogene Daten.

Neu ist das Grundprinzip des Absenktunnels nicht. Es baut auf Erfahrungen früherer Projekte auf, vor allem auf dem Öresundtunnel zwischen Dänemark und Schweden, dessen durchschnittliche Wassertiefe mit rund 15 Metern nur ein Drittel der rund 45 Meter im Fehmarnbelt betrug. Neu ist die Dimension: Femern bezeichnet den Fehmarnbelt-Tunnel als das erste Mal, dass serienproduzierte Tunnelelemente dieser Größe für ein Bauwerk verwendet werden.

Der Preis dieser Pioniertechnik ist Zeit. Der Bau liegt rund zwei Jahre hinter dem ursprünglichen Plan, der eine Eröffnung 2029 vorsah. Hauptursachen waren die langwierige Zulassung des Absenkgeräts IVY und die Auflagen auf deutscher Seite: Der Planfeststellungsbeschluss begrenzt den Unterwasserlärm sowie Ort und Zeitpunkt der Arbeiten in deutschen Gewässern. Sund & Bælt plant deshalb eine gestufte Inbetriebnahme: Die Straßenverbindung soll zuerst öffnen, die Bahn später, sobald die deutschen Hinterlandanlagen bereit sind. Für den Autoverkehr nannte Sund & Bælt laut einer dänischen Agenturmeldung vom 17. Mai frühestens das Jahr 2032, einen Termin für die Bahn gibt es nicht. Einen neuen verbindlichen Gesamttermin hat die Bauherrin bislang nicht veröffentlicht.