Tunnelbau Ostsee : 3 Elemente am Meeresgrund, 30 neue Hektar an Land: Der Fehmarnbelt-Tunnel wächst auf beiden Seiten

Ein Tunnel, der nicht gebohrt, sondern schwimmend zusammengesetzt wird, klingt zunächst nach einem einmaligen Kunststück. Beim Fehmarnbelt ist es inzwischen Routine geworden: Nach der Absenkung des ersten Elements Anfang Mai und des zweiten Ende Juni folgte im Spätsommer bereits das dritte, jeweils an das bereits liegende Vorgängerelement angeschlossen. Rund 750 Meter des 18 Kilometer langen Tunnels liegen damit auf dem Grund der Ostsee, 86 Elemente fehlen noch.

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Femern A/S bestätigte die Absenkung und Verbindung des dritten Tunnelelements mit dem bereits bestehenden Tunnelabschnitt vor der Küste Lollands. Zur Feier des Baufortschritts kamen zuletzt rund 150 Gäste aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung zum jährlichen Sommerempfang auf Fehmarn zusammen, im Mittelpunkt stand der Fortschritt beim Bau des Tunnels. Mit drei liegenden Elementen hat der Bau die heikelste Phase, die Einzelpremiere und den ersten Anschluss an ein bereits liegendes Bauteil, hinter sich. Was jetzt läuft, ist die Serienmontage eines Verfahrens, das es in dieser Dimension zuvor nicht gab.

Der Fehmarnbelt-Tunnel soll die dänische Insel Lolland und die deutsche Insel Fehmarn mit einem rund 18 Kilometer langen, kombinierten Straßen- und Eisenbahntunnel verbinden und nach Fertigstellung der längste Absenktunnel der Welt sein. Er ersetzt eine der meistbefahrenen Fährverbindungen Europas: Wo die Überfahrt heute rund 45 Minuten dauert, sollen es später zehn Minuten mit dem Auto und sieben Minuten mit dem Zug sein. Die Bahnfahrt von Hamburg nach Kopenhagen verkürzt sich von viereinhalb auf zweieinhalb Stunden.

Der Tunnel besteht aus 79 Standardelementen und zehn kürzeren Spezialelementen. Jedes Standardelement ist 217 Meter lang, so lang wie zwei Fußballfelder hintereinander, und wiegt mehr als 73.500 Tonnen. Im Querschnitt verbergen sich fünf Röhren: zwei für die Autobahn mit je zwei Fahrspuren, zwei elektrifizierte Bahnröhren und in der Mitte eine Röhre für Technik und Service. Der Tunnelgraben, in den die Elemente sinken, ist im Schnitt zwölf Meter tief und rund hundert Meter breit; an der tiefsten Stelle liegt der Tunnel rund 40 Meter unter dem Meeresspiegel. Rund 15 Millionen Kubikmeter Material wurden dafür aus dem Meeresboden ausgehoben.

Damit ein Betonkoloss dieser Masse überhaupt transportiert werden kann, muss er schwimmen. Möglich macht das ein Prinzip, das so simpel wie kontraintuitiv ist: Die Elemente sind innen hohl und an beiden Enden mit wasserdichten Schotten verschlossen. Geflutet wird das Trockendock, in dem sie stehen, und weil die luftgefüllten Hohlkörper leichter sind als das verdrängte Wasser, schwimmen sie auf wie ein riesiger Schiffsrumpf.

Gegossen werden die Elemente in einer eigens errichteten Fabrik bei Rødbyhavn auf Lolland, der größten Baustelle Nordeuropas, auf der mehr als 2.000 Menschen an sechs Produktionslinien arbeiten, fünf für die Standardelemente und eine für die Spezialelemente. PERI beschreibt die Fertigung der Standardelemente als Taktschiebeverfahren mit neun jeweils rund 24 Meter langen Betonierabschnitten; pro Abschnitt werden etwa 3.000 Kubikmeter Beton verarbeitet. Das Schalungskonzept erlaubt ein weitgehend monolithisches Betonieren ohne Anker in den Außenwänden, was das spätere Risiko von Wassereintritten verringert.

Vor der ersten Absenkung kamen 4.500 Tonnen Ballastbeton hinzu, damit der schwimmende Körper später tief genug sinkt. Weil die schwereren Straßenröhren das Element sonst in Schräglage brächten, erhielt die leichtere Bahnröhre temporäre Wasserkammern, die das Bauteil beim Transport und beim Absenken in der Waagrechten halten.

Das Herzstück der Operation ist kein Bauteil, sondern ein Schwimmgerät. Es heißt IVY und besteht aus zwei getrennten Pontons, IVY 1 und IVY 2, die an beide Enden eines 217-Meter-Elements gekoppelt werden und es wie zwei Klammern über Wasser halten. Für die kürzeren Spezialelemente werden die beiden Einheiten zu einem einzigen Gerät zusammengeschlossen. Zusammen verfügen die Pontons über 23 Kilometer Stahlseile und 66 Winden, mit denen sie ein Element kontrolliert bis in 40 Meter Tiefe ablassen können.

Am 11. September 2026 absolvierte IVY einen entscheidenden Belastungstest erfolgreich und ist damit bereit, das erste Spezialelement des Tunnels abzusenken, ein Bauteil mit einem zusätzlichen Kellergeschoss gegenüber den Standardelementen. Bislang war das Gerät ausschließlich für die längeren Standardelemente im Einsatz, mit dem bestandenen Test rückt der erste Einsatz an einem der zehn kürzeren Spezialelemente näher.

Jedes Element trägt wie ein Schiff einen eigenen Namen, vergeben nach Städten und Regionen entlang des europäischen Verkehrskorridors. Das zweite Element heißt „Lund", nach der schwedischen Stadt, die über die Öresundverbindung längst Teil eines der wichtigsten grenzüberschreitenden Wirtschaftsräume Europas ist.

Der ausgehobene Meeresboden verschwindet nicht einfach. Am 1. September 2026 eröffnete Femern A/S das erste von mehreren Gebieten auf einer neuen Landgewinnungsfläche, die aus dem Aushubmaterial des Tunnelgrabens entsteht. Dänemark ist durch den Bau des Fehmarnbelt-Tunnels bereits um 30 Hektar gewachsen, weitere Flächen sollen folgen. Aus überschüssigem Meeresboden wird damit neues Land, ein Nebeneffekt des Tunnelbaus, der über die reine Verkehrsinfrastruktur hinausreicht.

So spektakulär die schwimmenden Betonriesen sind, ohne die Bauwerke an Land gäbe es keinen Übergang vom festen Boden in den unterseeischen Tunnel. Genau hier kommt Doka ins Spiel. Das Unternehmen mit Konzernsitz im niederösterreichischen Amstetten verantwortet die Schalungsplanung und Schalungsarbeiten für die Portale und Rampen auf beiden Seiten der Meerenge: rund 600 Meter Portalbauwerk bei Puttgarden auf deutscher und rund 260 Meter bei Rødbyhavn auf dänischer Seite.

Diese Portale sind die Nahtstellen des Tunnels. An ihnen wird aus der Betonfertigung an Land ein durchgehender Tunnel unter der Ostsee, hier wurden bereits die ersten Elemente angeschlossen. Anders als die Tunnelelemente, die schwimmend angeliefert werden, entstehen die Portale und Rampen in offener Bauweise, abschnittsweise mit Bodenplatte, Wänden und Decke. Doka setzt dafür unter anderem das Schwerlastsystem SL-1, die Trägerschalung Top 50 und das Rahmenschalungssystem Framax Xlife ein. Fünf Tunnelschalwagen ermöglichen die abschnittsweise Herstellung der Bauwerke.

Auf deutscher Seite rückt die Fertigstellung des landseitigen Tunnelrohbaus näher: Mitte September 2026 war die Einfahrt in den Tunnel bei Puttgarden bereits deutlich zu erkennen, mit der bevorstehenden Betonage der letzten Decke der Lichtübergangszone. An den Fugen der Betonwände im landseitigen Tunnel werden derzeit Unebenheiten abgeschliffen, bevor die Tunnelröhren mit Brandschutzplatten ausgekleidet werden, die die Stahlbetonkonstruktion im Brandfall vor Hitze schützen. Für die künftige Autobahnführung wird zudem eine Überführung gebaut, über die die E47 künftig über die Gleisanbindung des Fährhafens geführt wird, auf der Ostseite sind die Betonarbeiten dafür bereits abgeschlossen.

Die Aufgabenteilung lässt sich damit klar umreißen: PERI macht die serielle Fabrikproduktion der schwimmenden Betonelemente möglich, Doka baut jene Übergänge, an denen aus einer Betonfertigung an Land ein durchgehender Tunnel wird. Es sind zwei sehr unterschiedliche Schalungsaufgaben, die erst zusammen den Tunnel ergeben.

Neu ist das Grundprinzip des Absenktunnels nicht. Es baut auf Erfahrungen früherer Projekte auf, vor allem auf dem Öresundtunnel zwischen Dänemark und Schweden, dessen durchschnittliche Wassertiefe mit rund 15 Metern nur halb so groß war wie die rund 30 Meter im Fehmarnbelt. Neu ist die Dimension: Femern bezeichnet den Fehmarnbelt-Tunnel als das erste Mal, dass serienproduzierte Tunnelelemente dieser Größe für ein Bauwerk verwendet werden.

Der Preis dieser Pioniertechnik ist Zeit. Der Bau liegt rund zwei Jahre hinter dem ursprünglichen Plan, der eine Eröffnung 2029 vorsah. Hauptursachen waren die langwierige Zulassung des Absenkgeräts IVY und verschärfte Auflagen auf deutscher Seite. Sund & Bælt plant inzwischen eine gestufte Inbetriebnahme: Die Straßenverbindung soll zuerst öffnen, die Bahn später, sobald die deutschen Hinterlandanlagen bereit sind. Einen neuen verbindlichen Gesamttermin hat die Bauherrin bislang nicht veröffentlicht, in Medienberichten kursiert als frühester Termin das Jahr 2031.

Für die Bauwirtschaft ist der Fehmarnbelt damit mehr als ein Verkehrsprojekt. Er ist der Praxistest, ob sich ein Tunnel im großindustriellen Maßstab in der Fabrik produzieren und auf dem Meeresboden zusammensetzen lässt, mit österreichischer Schalungstechnik an entscheidender Stelle. Drei Elemente liegen, 86 fehlen. Die eigentliche Frage ist nicht mehr, ob das Verfahren funktioniert, sondern wie schnell.