U2-Ausbau : Echtzeit-Ortung unter Wien: Wie Strabag jeden Arbeiter auf der U2-Baustelle im Blick behält

Wenn auf einer Tunnelbaustelle etwas passiert, beginnen alle Sicherheitsabläufe mit der Frage, die in der Hektik des Augenblicks am schwersten zu beantworten ist: Wer ist gerade dort unten? Wo wird gearbeitet? Welcher Trupp ist in welchen Schacht abgestiegen? Im Tunnelbau, wo sich die Geometrie der Baustelle täglich verändert und zwischen Schachteinfahrt und Arbeitsstelle durchaus mehrere hundert Meter liegen, sind weitreichende Maßnahmen notwendig.

Auf der Großbaustelle der Wiener U2-Verlängerung wird deshalb seit dem Baustart 2021 nicht nur gebohrt, geschalt und betoniert, sondern auch vernetzt. Auftraggeber des dafür notwendigen Sicherheits- und Kommunikationssystems ist die ARGE U2/17-21, gebildet aus STRABAG und PORR, die das gesamte erste Baulos der Strecke vom Matzleinsdorfer Platz bis zur Neubaugasse verantwortet. Das digitale Sicherheitsgerüst liefert die STRABAG Infrastructure & Safety Solutions GmbH, kurz SISS, eine 100-Prozent-Tochter des Konzerns mit Wurzeln in der Funktechnik der 1960er-Jahre.

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Die Dimensionen sprechen für sich: Neben der Hauptbaustelleneinrichtungsfläche am Matzleinsdorfer Platz wurden elf weitere Baustellenflächen, später dann Schacht- und Tunnelbauwerke in dasselbe System integriert. Eingebunden ist auch die Tunnelvortriebsmaschine, die Wienerinnen und Wiener auf den Namen Debohra getauft haben: 127 Meter lang, 1.300 Tonnen schwer, von Herrenknecht in Schwanau gebaut und Anfang 2024 nach Wien geliefert. Seit dem Vortriebsbeginn im Herbst 2024 frisst sie sich durch die tonhaltigen Schichten unter den südwestlichen Bezirken Richtung Innenstadt. Im März 2025 erreichte sie die Pilgramgasse, im Juli 2025 gelang der Durchschlag beim Notausstieg Augustinplatz – damit war die erste der beiden U2-Streckenröhren fertig und die Halbzeit beim Vortrieb erreicht. Seit Herbst 2025 arbeitet die Maschine an der zweiten Röhre; im Frühjahr 2026 läuft der Vortrieb im Bereich Reinprechtsdorfer Straße weiter Richtung Augustinplatz.

Das ausgehobene Material bleibt dabei im Kreislauf: Rund 35.000 Kubikmeter Erdreich gingen an wienerberger und werden in den Ziegelwerken Hennersdorf und Göllersdorf zu etwa 2,8 Millionen „U-Bahn-Ziegeln" verarbeitet, genug für den Materialbedarf von rund 1.000 Einfamilienhäusern. Der unterirdische Abtransport über den zentralen Schacht am Matzleinsdorfer Platz erspart der Stadt rund 20.000 Lkw-Fahrten und damit 75 Tonnen CO2.

Was den Bau hier vom klassischen Hochbau trennt, ist nicht die Tiefe allein. Es ist die Tatsache, dass die Baustelle sich nicht im Plan zeigt, sondern in der Bewegung. Schächte werden tiefer, Tunnelabschnitte länger, Bauflächen wechseln, Trupps sind heute im Bereich Pilgramgasse und morgen im Bereich Reinprechtsdorfer Straße tätig. Die Frage „wer ist wo" lässt sich auf einer solchen Baustelle nicht mit einem fixen Plan beantworten, sondern nur in Echtzeit.

Genau dafür hat SISS auf der U2-Baustelle eine technische Infrastruktur installiert, die mit dem Baufortschritt mitwächst. Das Herzstück ist ein zentrales Steuerungssystem, das Network Management System (NMS), über das alle Subsysteme visualisiert und administriert werden. Angebunden sind die Remoteeinheiten über einen Lichtwellenleiter-Ring, ein flächendeckendes WLAN versorgt das gesamte Baufeld mit Daten, ober- wie untertage.

Daran hängt eine Komponentenkette, die in dieser Tiefe selten gemeinsam geplant wird. Personenortung und Zutrittsmanagement registrieren bei der Schichteinfahrt, wer sich in welchem Bereich aufhält. Ein WLAN-basiertes Kommunikationssystem für die Baustellenmannschaft wird ergänzt um einen eigenen Funkkanal für die Feuerwehr Wien. Ein GSM900-Mobilfunknetz funktioniert auch dort, wo das normale Handysignal längst weg ist. Notruftelefone sind an festgelegten Punkten installiert, Alarmierungssysteme decken unterschiedliche Eskalationsstufen ab, Videoüberwachung mit Speicherung sichert die sensiblen Punkte der Baustelle.

Mit dem Start des Tunnelvortriebs wurde auch Debohra in dieses Netz integriert. Damit ließen sich nicht nur die Mannschaften auf der TBM erfassen, sondern auch die durchgängige Kommunikation mit dem Steuerungszentrum sicherstellen. Sobald ein neuer Tunnelabschnitt aufgefahren wurde, wurden die WLAN-Knoten, Funkverstärker und Ortungspunkte sukzessive nachgezogen. Das System wuchs damit nicht gegen die Baustelle, sondern mit ihr.

Der praktische Nutzen zeigt sich an Stellen, die in Sicherheitskonzepten klassischer Bauart nicht systematisch zu fassen sind. Im Alltag liefern die Daten der Personenortung der Bauleitung jederzeit eine Übersicht, wie viele Mitarbeiter im Tunnel, im Schacht oder in einem bestimmten Bauabschnitt tätig sind. Daraus lassen sich Schichtplanung, Pausenkoordination und Rettungswegekonzepte ableiten, die nicht auf Annahmen, sondern auf der tatsächlichen Belegung beruhen.

Im Ernstfall verschiebt sich der Hebel noch einmal deutlich. Ein Brand, ein Wassereintritt, eine medizinische Notfallsituation: in allen drei Szenarien hängt das, was Rettungskräfte tun können, an der Antwort auf die einfache Frage, wo welche Person zuletzt geortet wurde. Auf der U2-Baustelle bekommt die Feuerwehr Wien diese Information in einem definierten Kanal, sie kann mit der Sicherheitskoordination der Baustelle direkt sprechen, ohne dass Anrufe verloren gehen. Auch der bauseitige Evakuierungslauf folgt im System einer dokumentierten Logik, statt im Notfall improvisiert zu werden.

Dass das System auf der U2 funktioniert, ist das eine. Ob solche Lösungen bei urbanen Großbaustellen demnächst zum Standard werden, ist noch unklar. Vieles spricht dafür. Die Anforderungen an Dokumentation und Nachweisführung im Arbeitsschutz steigen seit Jahren, Sicherheitsbehörden wollen nicht nur wissen, dass Maßnahmen geplant waren, sondern dass sie im Ernstfall auch funktioniert hätten. Bei Mehrjahresprojekten mit hunderten Beschäftigten und sich permanent verändernder Geometrie ist das mit Papier und Funkgerät nicht mehr darstellbar.

Hinzu kommt die Wirtschaftlichkeitsrechnung. Eine einzige verzögerte Evakuierung, ein einziger Unfall mit unklarem Aufenthaltsort der verletzten Person reicht im Zweifel, um die Kosten eines digitalen Sicherheitssystems zu rechtfertigen. SISS positioniert sein System ALECS entsprechend nicht als Speziallösung für Tunnel, sondern als Plattform, die in unterschiedliche Sicherheitskonzepte integriert werden kann, von Großbaustellen über Industrieanlagen bis zu öffentlichen Liegenschaften.

Was die U2-Baustelle damit vorzeichnet, ist eine schleichende Verschiebung des Begriffs Arbeitssicherheit. Der Helm und die Warnweste werden bleiben. Aber Sicherheit beginnt zunehmend einen Schritt früher, in einem Netzwerk, das mitdenkt, wer wo arbeitet, bevor es überhaupt einen Anlass gibt, das zu fragen.