Kanalbau in Wien : Erst das Hüllrohr, dann der 135-Meter-Bohrer: Wiens 270-Millionen-Euro-Baustelle

Ein einzelner Rettungsschacht klingt zunächst nach einem Nebenschauplatz, verglichen mit einer Tunnelbohrmaschine, die sich seit 2025 durch den Wiener Untergrund arbeitet. Tatsächlich zeigt genau dieser Schacht, wie das Gesamtprojekt organisiert ist: Während unten kontinuierlich gebohrt wird, entstehen an der Oberfläche über die gesamte Streckenlänge verteilt immer wieder neue, kleinere Baustellen, Zugänge, Anschlüsse, Sicherheitsbauwerke. Die Wientalstraße bei der Kreuzung Rußpekgasse und Hütteldorfer Brücke ist ab heute eine davon, bis 31. Dezember 2027 angesetzt, zwei stadteinwärts führende Fahrstreifen mit je 3,50 Metern Breite bleiben währenddessen bestehen.

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Der offizielle Projektname lautet Wiental Kanal – WSKE West, ausgeschrieben Wientalsammelkanal-Entlaster West. Ein neuer Freispiegelkanal verlängert das bestehende Wiental-Kanal-System vom Ernst-Arnold-Park bis Auhof um fast neun Kilometer, größtenteils entlang der linken Wienflussmauer in Tieflage. Das maschinell hergestellte Herzstück umfasst rund 8,6 Kilometer Tunnelvortrieb, mit einem fertigen Innendurchmesser von drei Metern. Insgesamt sind 43 Anbindungen an das bestehende Kanalnetz vorgesehen, davon 39 bereits bestehende Überfallkammern und vier zusätzliche neue Anschlüsse, hergestellt über mehr als 70 Rohrvortriebe und zahlreiche Schächte mit einer mittleren Tiefe von rund 20 Metern.

Der Grund für das Projekt: Im Einzugsgebiet des Wienflusses entsorgen Kanäle das Abwasser aus zwölf Bezirken, rund ein Fünftel des Wiener Abwassers insgesamt. Bei Starkregen reicht die Kapazität der bestehenden Sammelkanäle nicht immer aus, dann wird mit Regenwasser verdünntes Mischwasser über Notauslässe in den Wienfluss geleitet. Der neue Entlastungskanal soll diese Mischwassereinträge reduzieren und gleichzeitig die spätere Sanierung bestehender Kanäle erleichtern. Die Stadt beziffert den Investitionsrahmen mit rund 270 Millionen Euro netto, der Vollbetrieb ist für 2028 vorgesehen.

Ausgeführt wird das Projekt von einer Arbeitsgemeinschaft aus Bemo Tunnelling mit Sitz in Innsbruck und Östu-Stettin Hoch- und Tiefbau mit Sitz in Leoben. Für den maschinellen Vortrieb setzt die Arge die Tunnelbohrmaschine „Krümel" ein, ein Erddruckschild, das die Stadt Wien mit 135 Metern Länge, rund 1.000 Tonnen Gewicht und mehr als 20.000 Einzelteilen beschreibt. Bei der Werksabnahme bei Herrenknecht im Dezember 2024 hatte Östu-Stettin noch rund 125 Meter und rund 340 Tonnen genannt, offenbar eine andere technische Abgrenzung zwischen Kernmaschine und vollständig montierter Anlage samt Nachläufer, die öffentlich nicht näher erläutert wird. Angetrieben wird die Maschine von zwei Elektromotoren mit je 315 Kilowatt, zusammen umgerechnet rund 850 PS, ausgestattet mit einem Laser-Vermessungssystem und einem an wechselnde Bodenschichten anpassbaren Bohrkopf, mit einer maximalen Tagesleistung von bis zu 24 Metern.

Der Vortrieb folgt einem festen Takt. Die Maschine bohrt zunächst 1,20 Meter, dabei fallen pro Zyklus rund 14 Kubikmeter beziehungsweise rund 25 Tonnen Aushub an. Danach wird ein neuer Tunnelring eingebaut, bevor die Maschine zum nächsten Schritt ansetzt. Rein rechnerisch aus den offiziell genannten 24 Metern Tagesleistung und 1,20 Metern je Zyklus ergeben sich damit im theoretischen Maximum rund 20 vollständige Bohr- und Bauzyklen pro Tag. Drei Teams mit jeweils 20 Personen arbeiten im Dreischichtbetrieb rund um die Uhr, um dieses Tempo zu ermöglichen.

Jeder dieser 1,20-Meter-Schritte endet mit einem neuen, sechsteiligen Betonring. Für das Gesamtprojekt sind 7.131 Tunnelringe vorgesehen, macht rechnerisch 42.786 Einzelsegmente, was sich mit Wien Kanals gerundeter Angabe von rund 42.800 Tunnelbausteinen deckt. Auch geometrisch passt das zusammen: 8.600 Meter geteilt durch 7.131 Ringe ergeben rund 1,21 Meter je Ring, praktisch exakt der beschriebene Bohrzyklus.

Die rund 43.000 Segmente stammen aus dem Maba-Werk in Wöllersdorf in Niederösterreich, einem Unternehmen der Kirchdorfer Gruppe. Für den Auftrag wurde in den bestehenden Hallen eine eigene Produktionslinie eingerichtet, mit Produktionsstart im Oktober 2024, Zweischichtbetrieb und 60 projektspezifischen Schalungen, die Fertigung war bis Mitte 2026 geplant.

Maba ist dabei kein Mitglied der ausführenden Arbeitsgemeinschaft, sondern deren Nachunternehmer für die Tübbingproduktion. Das Gesamtgewicht der bislang eingefahrenen Segmente beziffert der Betonzulieferer Schöck mit rund 65.000 Tonnen, macht rechnerisch im Schnitt rund 1,5 Tonnen je einzelnes Segment.

Fast alles, was unter Wien passiert, muss über einen einzigen Punkt an der Oberfläche hinein oder wieder heraus: das rund 12.000 Quadratmeter große Logistikzentrum zwischen den Fahrbahnen des Gaudenzdorfer Gürtels, mit Startschacht, Lagerflächen, Baubüros, Unterkünften, Werkstätten, Energieversorgung sowie Tübbing- und Aushublogistik. Der eigentliche Startschacht misst dabei nur rund 150 Quadratmeter bei 15 Metern Tiefe.

Über die gesamte Bauzeit rechnet Wien Kanal mit rund 42.800 Tübbingen und einem Gesamtgewicht von rund 65.000 Tonnen, die eingefahren werden müssen, sowie rund 105.000 Kubikmetern beziehungsweise etwa 190.000 Tonnen Aushub, die wieder herausmüssen. Bewegt wird das über eine komplett elektrische Tunnellogistik: Eine akkubetriebene Schmalspurbahn mit einer Zugformation von rund 60 Metern Länge bringt die Betonsegmente in den Tunnel und den Aushub zurück zum Startschacht, pro Bohrzyklus werden vier Anhänger mit rund 25 Tonnen Material beladen.

Am Preindlsteg erneuert Wiener Wasser eine Transportleitung aus dem Jahr 1910, die seit der Inbetriebnahme der II. Wiener Hochquellenleitung im Einsatz ist. Die Bauabfolge dafür ist ungewöhnlich: Zunächst wird vom Startschacht in der Kefergasse bis zum Zielschacht in der Preindlgasse ein leeres Hüllrohr mit 1,6 Metern Innendurchmesser unter dem Wienfluss vorgetrieben. Erst danach quert die Wiental-Tunnelbohrmaschine dieses Hüllrohr. Und erst im Anschluss daran wird die eigentliche neue Wasserleitung in das Rohr eingebaut. Warum genau diese Reihenfolge konstruktiv gewählt wurde, erläutert Wien Kanal in den veröffentlichten Unterlagen nicht im Detail, belegt ist aber die Abfolge selbst. Für dieses Teilprojekt ist die Fertigstellung derzeit für Februar 2027 vorgesehen.

Es ist bereits die zweite historische Wasserleitung, die wegen des neuen Kanals umgeordnet werden muss. Im Bereich Baumgartenbrücke und Unter St. Veit wurde bereits zuvor eine noch ältere Leitung aus dem Jahr 1895 erneuert, dafür wurde ein rund 70 Meter langes Hüllrohr mit ebenfalls 1,6 Metern Innendurchmesser unter drei Fahrstreifen des Hietzinger Kais, der U4, dem Wienfluss und zwei Fahrspuren der Hadikgasse durchgepresst, anschließend eine neue Wasserleitung mit einem Meter Durchmesser darin verlegt.

Beim Knoten Pilgramgasse kreuzen sich U2 und U4 in einem neuen Stationskomplex, der derzeit im Rahmen des U-Bahn-Ausbaus entsteht. Wien Kanal und die Wiener Linien mussten deshalb frühzeitig koordinieren, wie sich Kanal- und U-Bahn-Infrastruktur im Untergrund kreuzen. Die Lösung: Im Stationskomplex wurde für den Wiental-Kanal ein bauliches Fenster freigelassen, durch das die Tunnelbohrmaschine fahren kann. Neue U2-Infrastruktur, bestehende U4, der Wiental-Kanal und empfindliche Messtechnik treffen an dieser Stelle direkt aufeinander.

Genau an diesem sensiblen Punkt weicht die Bauweise vom Standard ab. Im Bereich der U2/U4-Querung werden acht Tunnelringe, macht 48 Einzelsegmente, nicht mit klassischer Stahlbewehrung hergestellt, sondern mit Schöck Combar, einem glasfaserverstärkten Verbundwerkstoff. Der Grund liegt in den empfindlichen Mess- und Steuersystemen der U-Bahn-Infrastruktur: Glasfaserbewehrung ist elektrisch nichtleitend und nicht magnetisierbar, während klassischer Stahl beides ist und damit die Messtechnik stören könnte. Von rund 42.800 Tunnelbausteinen im gesamten Projekt sind damit nur 48 grundlegend anders aufgebaut, und ausgerechnet diese liegen an einem der technisch heikelsten Punkte der gesamten Strecke.

Der letzte öffentlich exakt bezifferte Vortriebsstand stammt aus dem Februar 2026: Zu diesem Zeitpunkt hatte „Krümel" 2,225 Kilometer zurückgelegt, 1.854 Tunnelringe eingebaut und mehr als 11.000 einzelne Tübbingsegmente versetzt, entsprechend rund einem Viertel des Gesamtprojekts. Die Maschine machte damals in einem 22 Meter tiefen Serviceschacht an der Schlossallee Halt, planmäßig, um Schneidwerkzeuge zu kontrollieren und Schweißnähte zu prüfen, bevor der Westvortrieb Richtung Auhof weiterlief.

Der aktuelle, am 30. Juli 2026 aktualisierte Projektplan der Stadt Wien nennt inzwischen: Vortrieb West im Jahr 2026, Vortrieb Ost im Jahr 2027, Fertigstellung 2028. Eine offizielle Meldung über einen bereits erfolgten Durchbruch beim Skatepark Auhof, dem Ziel des Westvortriebs, liegt öffentlich nicht vor.

„Krümel" ist dabei nicht die erste große Tunnelbohrmaschine, die für den Wiental-Kanal im Einsatz war. Beim vorherigen Ausbau des Systems arbeitete bereits 2004 und 2005 eine Erddruckschildmaschine mit rund 126 bis 136 Metern Gesamtlänge je nach Abgrenzung, rund 1.090 Tonnen, 8,6 Metern Außendurchmesser und bis zu 36 Metern Tagesleistung, für rund 2,6 Kilometer Tunnel vom Stadtpark bis zum Ernst-Arnold-Park. Dieser ältere Streckenabschnitt besitzt einen deutlich größeren Innendurchmesser von 7,5 Metern und ein Speichervolumen von rund 110.000 Kubikmetern, denn er dient als eigentlicher Rückhaltespeicher, während die neue, schlankere Röhre vor allem als Entlastungskanal funktioniert. Vor rund zwei Jahrzehnten grub unter Wien bereits eine ähnlich lange, aber wesentlich voluminösere Maschine, ihr Nachfolger arbeitet sich nun schlanker, aber über eine deutlich größere Distanz weiter Richtung Westen.