Baustellenlogistik in Tirol : 3,5 Millionen Tonnen, zwölf E-Lkw: Kann Tirol eine Großbaustelle ohne Diesel fahren?

Ein 660-PS-Sattelzug bewegt sich aus der Baustelle bei Haiming, sechs Batteriepakete am Rahmen, Ausbruchmaterial im Kippauflieger, kein Dieselgeräusch, keine Abgase am Fahrzeug. Auf einer gewöhnlichen Großbaustelle wäre an dieser Stelle der Motor zu hören, hier ist es vor allem der Rollwiderstand. Zwölf solcher elektrischen Sattelzugmaschinen bilden die Flotte, die 3,5 Millionen Tonnen Ausbruch und einen Teil der 370.000 Kubikmeter Beton bewegen soll, für ein Kraftwerksprojekt, das selbst weit mehr ist als eine Verkehrsgeschichte.

Dass der Motor elektrisch läuft, ist dabei der einfachste Teil. Schwieriger ist es, zwölf solcher Fahrzeuge rund um die Uhr mit Arbeit und Strom zu versorgen.

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Die Flotte besteht aus zwölf dreiachsigen Volvo FMX Electric, zwölf Kippsattelaufliegern und vier Betonmischaufliegern. Dieselbe Zugmaschine kann dadurch für Ausbruch und Beton eingesetzt werden, was unproduktive Standzeiten und die Zahl der benötigten Fahrzeuge reduzieren soll. Laut Volvo laufen einzelne Fahrzeuge bis zu 24 Stunden im Schichtbetrieb.

Technisch stecken in jedem Fahrzeug drei Elektromotoren, ein I-Shift-Getriebe, eine Dauerleistung von 490 Kilowatt beziehungsweise 666 PS und eine Batteriekapazität von 540 Kilowattstunden, macht in Summe 6,48 Megawattstunden für die gesamte Flotte. Der Katalog nennt eine Reichweite von bis zu 300 Kilometern und eine vollständige DC-Ladung in rund 2,5 Stunden bei 250 Kilowatt. Diese 300 Kilometer sind allerdings ein Herstellerwert, kein realistischer Baustellenwert, Nutzlast, Steigungen, Temperatur, Heizung, Nebenantriebe und der Betrieb des Betonmischers beeinflussen den tatsächlichen Verbrauch erheblich. Genau deshalb sind die 14 DC-Ladepunkte auf drei Baustellenarealen entscheidender als die nominelle Reichweite.

Die Flotte ist kein Ersatz für beliebige Ferntransporte, sie arbeitet in einem kontrollierten System: bekannte Start- und Zielpunkte, planbare Entfernungen, private Ladeinfrastruktur, wiederkehrende Transportmengen, Wechselauflieger statt separater Kipper- und Mischerflotten, Strom aus Tiwag-Kraftwerken. Imst–Haiming beweist damit nicht, dass jeder schwere Baustellentransport sofort elektrifiziert werden kann. Die Baustelle zeigt, dass es bei kurzen, wiederkehrenden und vollständig planbaren Umläufen funktionieren kann.

Die großen Zahlen der Flotte liegen noch überwiegend in der Zukunft. Bis Bauende sollen die Fahrzeuge rund fünf Millionen Kilometer zurücklegen, dabei rund 2,5 Millionen Liter Diesel und rund 6.000 Tonnen CO2 einsparen, die FFG nennt in ihrer Förderdatenbank genauer bis zu 6.116 Tonnen. Die Investition in den Fuhrpark beziffert die Tiwag mit rund 5,5 Millionen Euro, davon förderte die FFG exakt 1.670.128 Euro.

Der bislang einzige veröffentlichte Ist-Wert stammt vom 19. März 2026: rund 200.000 gefahrene Kilometer. Seither, über vier Monate hinweg, wurde kein aktualisierter Kilometerstand, Stromverbrauch oder elektrisch abgewickelter Transportanteil öffentlich gemacht, auch eine gezielte Suche Ende Juli ergab keinen neueren Wert. Fünf Millionen Kilometer und 6.000 Tonnen weniger CO2 sind damit keine Schlussbilanz, sondern das Versprechen für fünf Baujahre, ein Versprechen, dessen Zwischenstand die Öffentlichkeit derzeit nicht kennt.

Die belastbare Antwort lautet: Der zentrale Baustellentransport kann weitgehend elektrisch gefahren werden. Die gesamte Großbaustelle ist damit nicht dieselfrei. Tiwag und Bodner verwenden selbst zurückhaltendere Formulierungen als mancher Schlagzeilentext, „vorwiegend CO2-frei" beziehungsweise „ein Großteil der Transportfahrten". Die FFG spricht von einer vollständigen Umstellung der Fahrzeuge für die definierte Materialdisposition.

Diese Aussagen beziehen sich nicht automatisch auf Bagger und Radlader, Spritzbeton- und Bohrgeräte, Mobilkrane, externe Lieferfahrzeuge, Mannschaftstransporte, die Produktion von Beton, Stahl und Batterien oder sämtliche Nebenbaustellen. Auch „CO2-neutral" ist zu weit gegriffen: Die Fahrzeuge haben lokal keine Auspuffemissionen, und der Ladestrom stammt nach Betreiberangaben aus Wasserkraft, doch Herstellung und Lebenszyklus von Lkw, Batterien und Baustoffen bleiben dabei unberücksichtigt. Wie viel Prozent aller Lkw-Fahrten tatsächlich elektrisch laufen, wie viele Diesel-Lkw zusätzlich im Einsatz sind und wie hoch der reale Verbrauch in Kilowattstunden pro Kilometer ausfällt, ist öffentlich nicht dokumentiert.

Was die Lkw transportieren, ist Teil eines deutlich größeren Bauwerks. Das Hauptbaulos umfasst rund 14 Kilometer Triebwasserweg, ein Wasserschloss, einen Unterwasserstollen, die Krafthauskaverne mit Zu- und Ableitungsstollen sowie Betriebs- und Schwallausgleichsbecken. Das Bauvolumen des Hauptloses liegt bei rund 450 Millionen Euro, die Gesamtinvestition der Tiwag bei rund 680 Millionen Euro.

Die Ausführung erfolgt in einer Allianz aus Tiwag, Swietelsky Tunnelbau, Bodner und Implenia Österreich. Vor dem eigentlichen Vertragsabschluss durchliefen die Partner erstmals eine gemeinsame Early-Contractor-Involvement-Phase, in der Planung, Varianten und Kalkulation gemeinsam optimiert wurden.

Der Vortrieb selbst läuft auf zwei Arten: rund 10,5 bis 10,6 Kilometer maschineller Vortrieb von Haiming Richtung Imst mit der Tunnelbohrmaschine „Haimo", geplante Vortriebsdauer rund drei Jahre, dazu rund 3,4 Kilometer konventioneller Vortrieb von Imsterberg aus. Der Druckstollen misst rund 8,2 Meter Durchmesser. Besonders anspruchsvoll ist die Innquerung östlich des Bahnhofs Imst-Pitztal, wo die Tunnelachse nur rund 15 Meter unter der Flusssohle liegt und zusätzlich die Westbahnstrecke sowie der Inntalradweg unterfahren werden, die Innquerung verläuft dabei nicht durchgehend im Festgestein, sondern teilweise in Lockermaterial. Die Kaverne in Haiming allein erzeugt rund 51.000 Kubikmeter Ausbruch. Die Hauptbauarbeiten begannen im September 2025, der offizielle Spatenstich folgte am 17. Oktober, die Inbetriebnahme ist für Oktober 2030 vorgesehen.

Der Aufwand von 14 Kilometern Tunnel dient dabei nicht dazu, neues Wasser zu erschließen. Er soll Wasser, das seine Arbeit bereits getan hat, noch einmal arbeiten lassen.

Das neue Kraftwerk entnimmt dem Inn kein zusätzliches Wasser und benötigt kein neues Wehr. Es übernimmt das Wasser, nachdem es im bestehenden Kraftwerk Imst bereits Strom erzeugt hat, und leitet es durch den neuen Druckstollen weiter nach Haiming. Dort arbeiten künftig zwei Francis-Turbinen mit einer Gesamtleistung von 43,5 Megawatt, bei einer Wassermenge von bis zu 85 Kubikmetern pro Sekunde unter Volllast, jährliche Erzeugung rund 252 Millionen Kilowattstunden, rechnerisch der Jahresbedarf von rund 60.000 Haushalten. Die Tiwag beziffert die jährliche CO2-Vermeidung mit rund 188.000 Tonnen, rund 31-mal so viel wie die für die gesamte fünfjährige E-Lkw-Flotte erwartete Einsparung, wobei die Berechnungsmethoden unterschiedlich sind und sich nicht unmittelbar bilanziell addieren lassen.

„Zweimal genutzt" trifft die Sache, ist aber zu kurz gegriffen. Je nach Herkunft kann das Wasser bereits zuvor das Gemeinschaftskraftwerk Inn oder das Kraftwerk Prutz durchlaufen haben, bevor es im Kraftwerk Imst und künftig ein weiteres Mal in Haiming arbeitet, sicher ist: Haiming nutzt ausschließlich Wasser, das zuvor bereits im Kraftwerk Imst Strom erzeugt hat.

Diese zweite Nutzung bedeutet nicht, dass das Projekt ohne Eingriff in den Inn auskommt. Das Wasser wird künftig bei Imst nicht mehr direkt zurückgegeben, sondern über den 14 Kilometer langen Stollen nach Haiming geführt, das verändert die Abfluss- und Schwall-Sunk-Situation auf der dazwischenliegenden Flussstrecke. Das Bundesverwaltungsgericht bestätigte das Vorhaben 2024, verschärfte aber Auflagen in ökologisch wichtigen Punkten: In sensiblen Monaten müssen gefährliche Schwall-Sunk-Situationen für Fischlarven möglichst verhindert und überwacht werden, für den Raftingbetrieb sind zwischen Mai und September kontrollierte Wasserabgaben bei Imst vorgesehen.

Tirol kann den zentralen Schwertransport einer Großbaustelle elektrisch betreiben, wenn die Strecken kurz, wiederkehrend und vollständig kontrollierbar sind. Imst–Haiming ist deshalb weniger der Beweis für die dieselfreie Universalbaustelle als für eine elektrische Logistikinsel mit eigenem Ladenetz.

Interessant ist weniger, ob die zwölf Lkw bis 2030 überhaupt fahren, sondern ob sie die prognostizierten fünf Millionen Kilometer tatsächlich erreichen, ob Nutzlast und Verfügbarkeit mit vergleichbaren Dieselzügen mithalten, ob die Flotte nach Imst–Haiming auf der nächsten Baustelle weiterarbeitet und ob sich die Ladeinfrastruktur als temporäre Anlage wiederverwenden lässt. Das Wasser soll in Haiming mehr als einmal arbeiten. Ob dasselbe auch für die zwölf E-Lkw und ihre Ladeinfrastruktur gilt, entscheidet darüber, ob aus dem Tiroler Versuch ein wiederholbares Baustellenmodell wird.