Tunnelbau Vorarlberg : 178 Millionen Euro Bauauftrag, 3.950 Tunnelmeter: Jäger Bau, Strabag und Hilti & Jehle bauen unter Feldkirch einen Kreisverkehr im Fels

Am 3. Oktober 2026 gingen mehr als 5.000 Besucherinnen und Besucher durch die Baustelle Felsenau in Feldkirch und liefen rund 400 Meter durch Fluchtstollen und Haupttunnel. Sie bewegten sich dabei durch den Teil des Stadttunnels, der bereits fertig ausgebrochen ist: den Ast Felsenau mit 893 Metern Länge. An seinem Ende liegt der Abschnitt, der das Projekt von einem gewöhnlichen Straßentunnel unterscheidet. Dort sollen sich alle vier Tunneläste in einem unterirdischen Kreisverkehr treffen.

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Der Stadttunnel Feldkirch ist kein einzelner Tunnel, sondern ein Netz aus vier Ästen. Der Ast Felsenau verbindet den Kreisverkehr mit der L190 in Richtung Frastanz und der A14. Der Ast Tisis führt zur Liechtensteiner Straße und Richtung Grenzübergang Schaanwald. Der Ast Altstadt endet bei der Innenstadt und dem Landeskrankenhaus, der Ast Tosters beim Betriebsgebiet am Kapfweg, von wo aus auch das Krankenhaus angebunden wird. Zusammen kommt das Projekt laut der Projektseite auf 3.950 Tunnelmeter.

Wo oberirdisch normalerweise eine Kreuzung läge, treffen in Feldkirch künftig vier Tunneläste in einem ringförmigen Straßentunnel zusammen.

Die Stadt Feldkirch erwartet von dem Tunnel eine deutliche Entlastung: Laut ihrer Mitteilung vom 29. Oktober 2026 soll an der Bärenkreuzung der Gesamtverkehr um rund 25 Prozent und der Schwerverkehr um 60 Prozent zurückgehen. Das ist eine Prognose für den noch nicht eröffneten Tunnel. Begleitend sind Lkw-Beschränkungen, Verkehrslenkung, Tempoänderungen und die Umgestaltung von Straßenräumen vorgesehen. Die Gesamtkosten des Projekts liegen nach einer Schätzung vom Februar 2025 bei rund 367 Millionen Euro.

Ein Kreisverkehr mit 70 Metern Durchmesser klingt nach einer riesigen, ausgehöhlten Halle. Tatsächlich entsteht sie nicht. Nach dem genehmigten Projekt bleibt in der Mitte des Rings ein Felskern mit rund 43 Metern Durchmesser stehen. Ausgebrochen wird nur die umlaufende Röhre, in der später die Fahrzeuge im Kreis fahren.

Die Kreisfahrbahn ist 6 Meter breit, dazu kommen Seiten- und Abstellstreifen. Sie sollen im Störungsfall Platz für Fahrzeuge schaffen, ohne dass die Kreisfahrt vollständig blockiert wird. Die Länge des Rings beträgt rund 180 Meter.

Auch die Zufahrten sind angepasst: Die vier Haupttunnel werden vor dem Ring auf rund 70 Metern Länge symmetrisch aufgeweitet. Das schafft Platz für die Tunnelentlüftung und die Fortsetzung der Seitenstreifen und soll die Übersicht bei den Einfahrten verbessern. Die ankommenden Röhren werden also in der Nähe des Kreisverkehrs breiter, bevor sie in den Ring einmünden.

Verkehrlich ist für den Ring nach den ursprünglichen Genehmigungsunterlagen eine Teilsignalisierung vorgesehen. Schleifen in den Zufahrten sollen einen Rückstau erkennen. In diesem Fall können eine oder zwei andere Einfahrten vorübergehend durch Signale zurückgehalten werden. Der Kreisverkehr unter Feldkirch soll also bei Stau selbst eingreifen. Ob diese Steuerung bei der Eröffnung genau so umgesetzt wird, steht noch nicht fest.

Das Hauptbaulos Tunnelbau führt die Arbeitsgemeinschaft aus Jäger Bau GmbH, Strabag AG und Hilti & Jehle GmbH aus. Jäger Bau mit Sitz in Bludenz bezeichnet sich selbst als Federführer, Hilti & Jehle ist ebenfalls ein Vorarlberger Bauunternehmen. Zum Auftrag gehören die vier Tunneläste, der zentrale Ring, die Maschinenkaverne für die Lüftung, ein Schräg- und ein Lotschacht sowie die parallelen Flucht- und Wartungsstollen.

Das Land Vorarlberg vergab den Auftrag im Dezember 2024, der Netto-Auftragswert beträgt rund 178 Millionen Euro. Die 178 Millionen Euro betreffen nur dieses Baulos. Die oberirdischen Portale entstehen zum Teil in eigenen Bauaufträgen, nicht alle sichtbaren Arbeiten gehören also zur Arbeitsgemeinschaft.

Der Tunnelanschlag für das Hauptbaulos erfolgte am 6. März 2026. Anfang September meldete die Projektleitung den vollständig ausgebrochenen Ast Felsenau, kurz darauf war auch der parallele Flucht- und Rettungsstollen fertig. Der folgende Abschnitt umfasst den Ringtunnel, die Anbindung an den Ast Tisis, die Maschinenkaverne, den Schrägschacht und den Ast Altstadt. Dafür nennt der Projektträger den Zeitraum von September 2026 bis voraussichtlich September 2027.

Jäger Bau nennt als Methode den Sprengvortrieb. Dabei werden Löcher in den Fels gebohrt, mit Sprengstoff gefüllt und gezündet, das gelöste Gestein wird abtransportiert. Der Tunnelquerschnitt wird dabei nicht auf einmal gesprengt. Beim Haupttunnel sind Teilsprengungen vorgesehen: zuerst in der Kalotte, dem oberen Bereich des Querschnitts, dann in der Strosse darunter und zuletzt in der Sohle. Die Regelquerschnitte und Ausbruchsquerschnitte im Projekt reichen laut Jäger Bau von 20 bis 200 Quadratmetern.

Nach jeder Sprengung wird die frisch freigelegte Felsfläche gesichert. Die Genehmigungsunterlagen sehen dafür Spritzbeton, Gebirgsanker und Tunnelbögen vor. Wie viel davon nötig ist, richtet sich nach dem Gebirge, das die Mineure antreffen: Das Prinzip der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode stimmt Ausbruch und Sicherung laufend auf die örtlichen Verhältnisse ab. Die Behörde verlangt dazu eine geologische und geotechnische Begleitung, Sicherungsmaßnahmen und Abschlaglängen werden vor Ort angepasst.

Entlang der Trasse liegen verschiedene Gesteinsformationen: Drusberg-, Schrattenkalk-, Garschella- und Amden-Formation. Der Berg ist also nicht überall gleich, und Gesteinsart, Wasserzutritte und Trennflächen werden beim Vortrieb laufend dokumentiert.

Gesprengt wird unter einer Stadt, deshalb gibt es ein Monitoring der Sprengerschütterungen. Die Gebäude beiderseits der Tunnelachsen wurden Empfindlichkeitsklassen zugeordnet. Mit dem Vortrieb wandern Schwingungssensoren zu den jeweils nächstgelegenen Wohnhäusern und dokumentieren die Erschütterungen. Für den Haupttunnel gelten nach Projektangaben die behördlichen Grenzwerte. Laut dem Faktenchecker des Projekts gilt außerdem ein Nachtsprengverbot zwischen 22 und 6 Uhr.

Unmittelbar am Ring entsteht eine Kaverne für Lüftung und elektromaschinelle Einrichtungen, die Projektleitung führt ihren Vortrieb gemeinsam mit dem Kreisverkehr. Nach den genehmigten Unterlagen liegt die Lüfterkaverne in nordöstlicher Richtung vom Ring, vollständig unter Tage, und misst rund 37,5 Meter in der Länge, 15 Meter in der Breite und 8,6 Meter in der Höhe.

Aus der Kaverne soll die Abluft über einen bergmännisch hergestellten Schrägschacht mit rund 290 Metern Länge abgeleitet werden, an den ein lotrechter Schacht von rund 70 Metern anschließt. Für den senkrechten Teil war das Raise-Boring-Verfahren vorgesehen, bei dem der Schacht von unten nach oben aufgebohrt wird. Die vier Äste sind nach den ursprünglichen Unterlagen in ein Lüftungs- und Entrauchungssystem eingebunden, mit Strahlventilatoren, Absaugung im zentralen Bereich und gesonderten Vorkehrungen für Brandfälle. Ob alle Maße in der aktuellen Ausführungsplanung unverändert gelten, ist öffentlich nicht bestätigt.

Zum Tunnelsystem gehören parallele Flucht- und Wartungsstollen. Nach der Vergabebekanntmachung sind zwei parallele Stollen mit Verbindungen zum Haupttunnel im Abstand von etwa 250 Metern vorgesehen. Die Querschläge, so heißen diese Verbindungen, sind begehbar und teilweise auch mit Einsatzfahrzeugen befahrbar.

Beim Tag der offenen Baustelle zeigte die Projektleitung weitere Teile des Sicherheitskonzepts: Fluchtwegbeleuchtung und -beschilderung, Fluchttüren, Notrufnischen, Feuerlöschnischen, Kameras und die Überwachungszentrale in Hohenems. Der unterirdische Kreisverkehr hat damit neben der Fahrbahn eine zweite Ebene aus Wegen und Sicherheitstechnik.

Das gesprengte Gestein verlässt den Berg am Portal Felsenau über ein Förderband und die Bahn. Dort entstand eine Förderbandbrücke mit 90 Metern Länge über die L190 und die Ill, dazu kommt eine rund 400 Meter lange Anschlussbahn. Das Ausbruchmaterial wird auf die Bahn verladen. Insgesamt rechnet das Projekt mit bis zu einer Million Tonnen Gestein und mit rund 100.000 vermiedenen Lkw-Fahrten.

Die Anlage ist auf große Mengen ausgelegt: Das Gleis ist 482,3 Meter lang, ein Zug mit 15 Wagen transportiert 945 Tonnen, bis zu drei Züge pro Tag sind möglich. Die Umladeeinrichtung fasst 630 Kubikmeter beziehungsweise rund 1.130 Tonnen, für das Verschieben der Wagen ist ein batterieelektrischer Verschubroboter vorgesehen. Das sind Anlagenwerte aus der Projektdarstellung, wie viele Züge tatsächlich pro Tag fahren, ist nicht angegeben.

Ursprünglich sollte der Stadttunnel in zwei Stufen eröffnet werden: zuerst der Ring mit den Ästen Felsenau, Tisis und Altstadt, danach der Ast Tosters bei laufendem Verkehr. Das Projektteam beantragte Ende 2025 einen geänderten Ablauf, um die Vollinbetriebnahme 2030 ohne Teilfreigabe zu erreichen. Der Ast Tosters soll dafür nicht mehr vom Portal her, sondern aus dem Inneren des Tunnelsystems vorgetrieben werden.

Dadurch soll Material aus dem Flucht- und Wartungsstollen Tosters innerhalb des Tunnelbaus zur Baustelle Felsenau gelangen und von dort unter anderem mit E-Lkw über die A14 abtransportiert werden, statt per Diesel-Lkw durch belastete Stadtbereiche zu fahren. Am 30. September 2026 meldeten die Projektträger die UVP-Änderungsverhandlung. Ein rechtskräftiger Bescheid für alle beantragten Änderungen liegt nach den veröffentlichten Quellen noch nicht vor. Die laufenden Vortriebe dürfen unabhängig davon auf Grundlage der bestehenden Genehmigung weitergehen.

Die Vortriebsarbeiten sollen voraussichtlich bis Herbst 2028 dauern. Parallel und danach folgen Innenschalen und Innenausbau, anschließend die elektromaschinelle Ausrüstung mit Beleuchtung, Lüftung, Verkehrssteuerung, Notrufsystemen und weiteren Sicherheitsanlagen. Als Vollinbetriebnahme nennt die Projektleitung 2030. Ein ausgebrochener Tunnel ist also noch kein offener Tunnel: Der Ast Felsenau ist seit September fertig ausgebrochen, für den Verkehr bereit ist das Gesamtsystem erst Jahre später.

Auch die Portale haben eigene Termine. Beim Portal Altstadt laufen die Arbeiten seit November 2025, die Projektseite nennt Februar 2027 als voraussichtliche Fertigstellung. Beim Portal Tisis begannen die Arbeiten Anfang Oktober 2026, Abschluss ist laut Projektwebsite im Sommer 2028. Für den Ast Tosters ist die Vorbereitung der Arbeiten am Kapfweg ab Frühjahr 2027 vorgesehen. Jäger Bau gibt auf seiner Referenzseite eine Bauzeit von 2025 bis 2029 an, die Verkehrsfreigabe des Gesamtsystems ist für 2030 geplant.