Semmering-Basistunnel : 1.000 Kilometer Kabel, ein digitaler Zwilling: BIM am Semmering-Basistunnel

Tanja Kühberger, BIM-Managerin bei der IKK Group, über Attribuierungs-Logik, Schnittstelle zur ARGE und Austauschformate im Infrastrukturbau.

Was bedeutet die Attribuierung praktisch bei 1.000 Kilometern Kabel und 55 Kilometern Gleisen im Tunnel? Welche Metadaten werden hinterlegt, und wie wird die Datenqualität gesichert? Attribuierung bedeutet in diesem Projekt nicht, dass jedes Kabel als eigenes 3D-Objekt modelliert wird. Modelliert und mit Informationen versehen werden vor allem jene Elemente, deren Informationen einen Mehrwert für Wartung und Betrieb bieten, etwa Kabeltrassen, Verteiler, Schaltschränke, Entwässerungselemente, sicherheitstechnische Einrichtungen oder Komponenten der Gleisanlage. Der Fokus der ÖBB liegt dabei klar darauf, das Modell nicht nur in der Planungs- und Bauphase zu nutzen, sondern auch als belastbare Informationsgrundlage für die spätere Betriebsphase. In der Projekt-Datenstruktur ist definiert, welche Elemente mit welchen Informationen versehen werden müssen. Informationen zur räumlichen Verortung, Bauteilkennzeichnung und Materialität werden direkt mit dem modellierten Objekt verknüpft. Relevante Dokumente wie Produktdatenblätter, Prüf- oder Wartungsinformationen werden verlinkt, um Modell- und Dateigrößen handhabbar zu halten. Die Datenqualität sichern wir über eine klar definierte Datenstruktur, definierte Musterbereiche, Modellierungsrichtlinien und regelmäßige Modellprüfungen. Entscheidend ist, dass Geometrie, Listen, verlinkte Dokumente und Fachinformationen konsistent zusammenspielen und die Informationen später im Betrieb tatsächlich auffindbar und nutzbar sind.

Wie ist die Schnittstelle zwischen Ihrem BIM-Management der Streckenausrüstung und dem Bauwerksmodell der pde Integralen Planung organisiert? Wo liegen in der Praxis die größten Reibungspunkte? Das Bauwerksmodell bildet den Ist-Zustand des Tunnelrohbaus ab und ist eine wesentliche räumliche Grundlage für die Planung der Streckenausrüstung. Die Fachmodelle der Streckenausrüstung werden von der ARGE erstellt und müssen mit diesem Bauwerksmodell koordiniert werden, damit Kabeltrassen, Verteiler, Leuchten, Sicherheitstechnik oder gleisnahe Einbauten kollisionsfrei und nachvollziehbar geplant werden können. Unsere Rolle im BIM-Management liegt dabei vor allem in der Organisation, Prüfung und Qualitätssicherung des BIM-Prozesses. Dazu gehören unter anderem die Abstimmung von Modellständen, die Prüfung der Datenstruktur, die Kontrolle der Attribuierung sowie die Koordination zwischen Bauwerksmodell, Ausrüstungsmodellen, Ausführung und späterer Übergabe an den Betrieb. Wesentlich ist dabei die enge und gute Zusammenarbeit mit der ARGE. Auf Seiten der ARGE liegt sehr viel Ausführungs-Know-how und Projekterfahrung, das für eine praxistaugliche Modellkoordination unverzichtbar ist. Viele Fragen, etwa zu Montageabläufen, Bauzuständen oder Toleranzen, lassen sich nur gemeinsam sinnvoll lösen. Die größten Reibungspunkte liegen in der Praxis meist in unterschiedlichen Detaillierungsgraden, Modellierungslogiken, Softwareumgebungen und Änderungsständen. BIM-Management bedeutet hier vor allem, diese Informationen zusammenzuführen, prüfbar zu machen und eine konsistente Datengrundlage für Ausführung, Dokumentation und Betrieb sicherzustellen.

Setzen sich im österreichischen Infrastrukturbau standardisierte Austauschformate wie IFC tatsächlich durch, oder bleibt die Modellpflege weitgehend projektspezifisch? Standardisierte Austauschformate wie IFC setzen sich im österreichischen Infrastrukturbau zunehmend durch, sind aber noch kein Selbstläufer. Sie sind eine wichtige Grundlage für herstellerneutralen Datenaustausch, Modellkoordination und Übergabe an den Auftraggeber. Trotzdem bleibt die konkrete Modellpflege teilweise projektspezifisch. Gerade Infrastrukturprojekte haben sehr unterschiedliche Anforderungen an Objektstruktur, Attribuierung, Detaillierungsgrad und spätere Nutzung im Betrieb. Der Trend geht klar in Richtung Standardisierung. Der Nutzen entsteht aber erst dann, wenn Austauschformate, Projektvorgaben und Qualitätssicherung sauber zusammenspielen. Genau hier liegt eine zentrale Aufgabe des BIM-Managements.

Florian Radl, pde Integrale Planung, über den Weg vom Laserscan zum belastbaren BIM-Modell, die Anforderungen an die Montageplanung, den Soll-Ist-Vergleich, die Arbeit vor Ort und die Übergabe an die ÖBB.

Wie wird aus Laserscans ein belastbares BIM-Modell? Ein belastbares BIM-Modell entsteht durch den strukturierten Aufbau auf Basis der vorhandenen Ausführungspläne der Vorgängerlose SBT 1.1, SBT 2.1 und SBT 3.1. Diese Planungsgrundlagen werden systematisch mit den generierten Laserscandaten abgeglichen, um Abweichungen zu identifizieren, die sich im Verlauf der Bauphase ergeben haben. Die dabei erkannten Änderungen werden anschließend in das Modell integriert, sodass ein konsistenter, aktueller und verlässlicher digitaler Zwilling entsteht, der die tatsächlichen Gegebenheiten präzise abbildet.

Was muss das Modell für die Montageplanung leisten? Für die Montageplanung muss das Modell des Rohbaus den tatsächlichen Bauzustand möglichst präzise abbilden, um eine verlässliche Planungsgrundlage zu schaffen. Dabei ist es entscheidend, dass Änderungen, die im Zuge der Bauausführung entstehen, kontinuierlich im Modell fortgeschrieben werden. Durch diese fortlaufende Aktualisierung wird sichergestellt, dass alle Gewerke der Technischen Ausrüstung auf eine konsistente und aktuelle Datenbasis zugreifen können, was die Planungssicherheit erhöht und potenzielle Kollisionen oder Abstimmungsprobleme frühzeitig minimiert.

Wie funktioniert der Soll-Ist-Vergleich im Tunnel? Der Soll-Ist-Vergleich im Tunnel erfolgt durch den Einsatz von Punktwolken aus Laserscans sowie durch regelmäßige Augmented-Reality-Rundgänge. Dabei werden die digitalen Modelle direkt mit der realen Bauausführung überlagert, wodurch Abweichungen zwischen Planung und Ist-Zustand frühzeitig erkannt und bewertet werden können. Diese visuelle und datenbasierte Gegenüberstellung schafft ein hohes Maß an Sicherheit in der Abstimmung zwischen Planung und Ausführung. Änderungen, die während der Bauphase entstehen, werden anschließend modellbasiert dokumentiert und kontinuierlich in das BIM-Modell integriert, sodass stets eine aktuelle und verlässliche Datengrundlage gewährleistet ist.

Wer arbeitet vor Ort tatsächlich mit dem Modell? Vor Ort arbeiten insbesondere die Projektbeteiligten aus Planung und Ausführung aktiv mit dem Modell. Besprechungen werden zunehmend modellbasiert durchgeführt, wodurch Sachverhalte anschaulich und nachvollziehbar dargestellt werden können. Das Issuemanagement erfolgt dabei über eine Common Data Environment (CDE), wodurch eine strukturierte Erfassung, Nachverfolgung und Bearbeitung von Aufgaben und Abweichungen gewährleistet ist. Darüber hinaus dient das Modell als Grundlage für die Ermittlung von Mengen, die direkt für die Beschaffung genutzt werden, etwa bei der Bestimmung von Kabellängen. Dies erhöht die Effizienz und Genauigkeit in der Arbeitsvorbereitung und Ausführung.

Welche Daten werden am Ende an die ÖBB übergeben? Am Ende werden der ÖBB umfassende digitale Bestandsdaten in Form eines konsistenten digitalen Zwillings übergeben, der den tatsächlich ausgeführten Bauzustand präzise abbildet. Dieser setzt sich aus insgesamt über 300 Teilmodellen zusammen, die sieben Fachgewerke integrieren und somit eine ganzheitliche Darstellung des Bauwerks ermöglichen. Jedes einzelne Bauteil wird gemäß den LOI-Vorgaben des Auftraggebers mit strukturierten Informationen angereichert. Dazu zählen neben der eindeutigen Verortung im Bauwerk auch Verknüpfungen zu weiterführenden Daten und externen Ablagesystemen. Auf diese Weise entsteht eine belastbare, datengetriebene Grundlage für Betrieb, Instandhaltung und zukünftige Maßnahmen.

Emanuel Leirich, BIM-Manager bei der Rhomberg Sersa Bahntechnik, über QR-Code-Zugriff im Tunnel, die Akteure auf der Baustelle, den BIM-Nutzen und den Schritt zum Ausführungswerkzeug.

Wie funktioniert der QR-Code-Zugriff im Tunnel in der Praxis: Welche Informationen sind vor Ort abrufbar, und wer nutzt das System? Der QR-Code bezieht sich in der Fahrröhre jeweils auf einen definierten Block beziehungsweise im Querschlag auf einzelne Räume. Über den Code können sämtliche Informationen zur jeweiligen Zone direkt vor Ort abgerufen werden. Dazu zählen beispielsweise Modelle, Fotodokumentationen, Fortschrittskontrollen sowie aktive, bereits behobene oder geschlossene Mängel. Genutzt wird das System vor allem von unserem Planungskoordinator, der auch die Koordination der Bauleiter verantwortet, sowie von den Bauleitern selbst. Dadurch stehen aktuelle Informationen jederzeit direkt auf der Baustelle zur Verfügung, ohne zusätzliche Abstimmungswege.

Wer arbeitet auf der Baustelle tatsächlich mit dem digitalen Bauwerksmodell, und wie weit reicht der digitale Workflow konkret in die Ausführung hinein? In der aktuellen Projektphase werden die Modelle hauptsächlich vom Planungskoordinator und seinem Stellvertreter genutzt, um die Planung zu koordinieren und mögliche Abweichungen zwischen Bausoll und Bauist frühzeitig zu erkennen. Darüber hinaus arbeiten auch die Bauleiter aktiv mit den Modellen, insbesondere in den Bereichen Qualitätssicherung sowie Ausführung und Montage. Der digitale Workflow reicht damit deutlich über die reine Planung hinaus und unterstützt die praktische Umsetzung direkt auf der Baustelle.

Wo bringt BIM in der Tunnelausrüstung den größten Nutzen: Kollisionsprüfung, Terminsteuerung, Materiallogistik oder Bestandsdokumentation? Der größte Nutzen von BIM hängt stark vom jeweiligen Akteur im Projekt ab. BIM findet sowohl in der Planung als auch in der Logistik, im Leitstand und in der Montage Anwendung. Alle diese Bereiche tragen wesentlich zu einem möglichst reibungslosen Projektablauf bei. Den größten Mehrwert im Sinne einer geometriebasierten Anwendung sehen wir in der Planungskoordination. Alle Projektbeteiligten arbeiten innerhalb desselben Systems. Dadurch können Planungsänderungen bereits während der Modellierung erkannt und abgestimmt werden. So entstehen koordinierte Fachmodelle, die anschließend an die weiterführende Qualitätssicherung übergeben werden. Das erhöht die Effizienz des gesamten Planungsprozesses deutlich. Zusätzlich setzen wir datengetriebene Prozesse beispielsweise in der Logistik und im Leitstand ein. Durch klar abgestimmte Abläufe und die grafische Aufbereitung der Daten sind viele Aktivitäten im Tunnel in Echtzeit verfügbar. Davon profitiert die gesamte Ausführung der Technischen Ausrüstung. Gerade bei einem Tunnel in dieser Größenordnung ist es entscheidend, Arbeitsschritte „auf Sicht" planen zu können, da unvorhergesehene Themen schnell andere Arbeiten blockieren können.

Was war aus Ihrer Sicht der wichtigste Schritt, damit BIM beim Semmering-Basistunnel nicht nur Planungs-, sondern Ausführungswerkzeug wird? Aus unserer Sicht braucht es dafür auf beiden Seiten die richtigen Sparringspartner. Beim Semmering-Basistunnel ist genau das der Fall: Planungskoordinator und BIM-Gesamtkoordinator arbeiten eng und aktiv zusammen. Dabei steht immer der konkrete Nutzen im Vordergrund. Die zentrale Frage lautet nicht: „Wie digitalisieren wir das Projekt?", sondern vielmehr: „Wie setzen wir die uns zur Verfügung stehenden Mittel bestmöglich ein?" Genau dieser praxisorientierte Zugang war entscheidend dafür, BIM erfolgreich von einem reinen Planungswerkzeug zu einem echten Ausführungswerkzeug weiterzuentwickeln.

Karl-Heinz Strauss, CEO der Porr AG, über die Lehren aus dem Koralmtunnel, die Aufgabenteilung mit Rhomberg Sersa, die größten Herausforderungen, die Rolle von BIM und die Bedeutung des Doppelauftrags.

Was nimmt die Porr aus dem Koralmtunnel für den Semmering-Basistunnel mit? Die Länge der Tunnel und die laufende Weiterentwicklung der Technik sorgen dafür, dass in der Umsetzung viel Innovation stattfindet und stattfinden muss. Es gab zuvor keine vergleichbaren Projekte. Am Koralmtunnel haben wir mehr als vier Jahre lang viele Erfahrungen in der Planung und Umsetzung sammeln können, die wir natürlich jetzt am Semmering-Basistunnel einbringen, um so einen reibungslosen Bauablauf zu ermöglichen.

Wie funktioniert die Aufgabenteilung mit Rhomberg Sersa in der Praxis? Unser Baustellenteam ist über die Jahre zusammengewachsen und arbeitet vollintegriert. Die Aufgaben werden entsprechend der Stärken der Mitarbeitenden aufgeteilt. So gibt es unterschiedliche Teams für die Bahntechnische Ausrüstung und die Feste Fahrbahn.

Was ist bei der technischen Tunnelausrüstung die größte Herausforderung? Die Gewerke-Koordination bei der bahntechnischen Ausstattung ist eine große Herausforderung. Es gibt viele parallele Ausbaugewerke wie z.B. Fahrleitung, Signaltechnik, Energieversorgung etc. Die einzelnen Gewerke müssen in einer exakt definierten Reihenfolge abgewickelt werden. Dazu kommt die Just-in-time-Lieferung von Technik und Materialien, da kaum Lagerfläche im Tunnel vorhanden ist. Schließlich ist auch der Zugang zur Baustelle über die Tunnelportale limitiert, Gegenverkehr und Durchfahrt sind nicht möglich. Eine gute Arbeitsvorbereitung, BIM, LEAN und Logistik-Software, die zum Teil im Zuge der Arbeiten am Koralmtunnel entwickelt wurde, machen es möglich. Das Thema Systemtests und Inbetriebnahme ist ebenfalls ein aufwändiges: Es gibt ein mehrstufiges Test- und Prüfprogramm, hierfür musste die Logistik für Technik- und Personaltransporte bis zur endgültigen Betriebsfreigabe aufrechterhalten bleiben.

Welche Rolle spielt BIM in der Ausführung tatsächlich? BIM und LEAN sind bei Projekten dieser Größenordnung unabdingbar. Für die ARGE Feste Fahrbahn haben wir im Koralmtunnel BIM, LEAN und Virtual Design Reviews eingesetzt, um sieben Gewerke und 20 Planungspartner zu koordinieren. Ein paar Zahlen dazu: 600 Fachmodelle, 2.500 Pläne und bis zu 60 Beteiligte befanden sich gleichzeitig im virtuellen Raum.

Welche Bedeutung hat der Doppelauftrag (Feste Fahrbahn und bahntechnische Ausrüstung) für die Porr im Bahnbau? Natürlich freuen wir uns über die Doppelaufträge, mit denen wir Synergien nutzen können. Nur aufgrund des Doppelauftrags und der Überlagerung der Arbeiten von der Festen Fahrbahn und der Bahntechnischen Ausstattung konnte der Koralmtunnel zum gewünschten Zeitpunkt fertiggestellt werden. Mit verschiedenen Auftragnehmern und daraus resultierenden unterschiedlichen Interessen wäre das nicht möglich gewesen. Die Porr ist eines der wenigen Unternehmen, die ein derartiges Leistungsspektrum anbieten. In der Zusammenarbeit mit der Rhomberg Sersa Rail Group nutzen wir das Potenzial beider Unternehmen und können so auch Aufträge dieser Größenordnung übernehmen. So waren im Koralmtunnel 600 gewerbliche Arbeitskräfte und 16 Poliere tätig.

Thorsten Krones, Leiter Projektmanagement Service bei der ÖBB-Infrastruktur AG, über den Inbetriebnahmetermin des Semmering-Basistunnels, die Anforderungen an die digitale Bestandsdokumentation, die ÖBB-BIM-Datenstruktur und den Status von BIM bei der Bahn.

Auf der aktuellen Projektseite ist von einer Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel Ende 2029 die Rede, in älteren Aussendungen wird teils 2030 genannt. Was ist der aktuelle Planungsstand? Die Inbetriebnahme des Semmering-Basistunnels wird im Dezember 2029 mit Fahrplanwechsel erfolgen.

Welche Anforderungen stellt die ÖBB als Auftraggeberin an die digitale Bestandsdokumentation des Semmering-Basistunnels? Für die Projektdokumentation sowie die Übergabe relevanter Daten in die Betriebs- und Instandhaltungsphase gelten bei den ÖBB generell verbindliche Standards. Alle Dokumente und Pläne sind inklusive einer BIM-Enddokumentation via unserer Projekt-CDE namens MSP an ein Anlagendokumentationssystem zu übergeben. Die BIM-Enddokumentation dient unter anderem als Grundlage für den digitalen Zwilling, für die Integration von Sensordaten (IoT) und für weitere datenbasierte Anwendungen.

In welcher Struktur müssen Modell- und Bestandsdaten am Ende an die ÖBB übergeben werden? Die Struktur der Projektdokumentation inklusive Modell- und Bestandsdaten ist für alle Eisenbahninfrastrukturprojekte der ÖBB einheitlich vorgegeben. Für die Attribuierung von BIM-Modellen liegt eine verbindliche ÖBB-BIM-Datenstruktur vor, welche generell einzuhalten ist. Damit stehen alle Informationen digital sowie weiterverarbeitbar zur Verfügung.

Wie sollen BIM-Daten aus Planung und Ausführung später im Betrieb genutzt werden, etwa für Wartung, Instandhaltung oder Dokumentation? Ein durchgängiges digitales Anlagenmodell bietet einen wesentlichen Mehrwert für Wartung und Instandhaltung: Es schafft Transparenz über den Anlagenzustand, bündelt relevante Informationen zentral und erleichtert den Zugriff auf wesentliche Unterlagen. Die BIM-Enddokumentation aller Gewerke unterstützt damit effiziente, strukturierte und zukunftsorientierte Instandhaltungsprozesse.

Ist der Semmering-Basistunnel aus BIM-Sicht für die ÖBB noch ein Pilotprojekt, oder bereits Teil eines Standards für künftige Großvorhaben? Der Begriff „Pilotprojekt" wird im BIM-Umfeld der ÖBB nicht mehr verwendet. Seit 1.1.2024 ist BIM für neue Projekte mit entsprechendem Projektauftrag ausgerollt. Projekte mit früherem Projektauftrag, wie etwa der Semmering-Basistunnel, wenden die BIM-Methodik bedarfs- und zweckorientiert an.