Tunnelbau Rumänien : 1.350 Meter durch Sand, Schluff und Ton: Wie österreichisches Tunnel-Know-how Rumäniens Premiere möglich machte

Brandmelder, Lüftung, Kameras und ein zentrales Steuerungssystem werden derzeit getestet, die Baustelle des 9,86 Kilometer langen Autobahnabschnitts steht bei knapp 97 Prozent. Die aufwendigste Phase des Momaia-Tunnels liegt allerdings bereits hinter dem Team: Während des Vortriebs durch instabile Sand-, Schluff- und Tonschichten öffnete sich einmal ein Riss in der Spritzbetonschale und wuchs binnen weniger Tage auf rund 65 Meter. Porr reagierte innerhalb von 36 Stunden mit 3.500 Laufmetern zusätzlichen Ankern.

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Porr România meldete Anfang September 2026, dass der Momaia-Tunnel in die Phase der Tests und Inbetriebnahme eingetreten ist. Gemeinsam mit dem rumänischen Unternehmen Imsat werden Sicherheits-, Monitoring-, Lüftungs-, Beleuchtungs- und Verkehrsmanagementsysteme sowie Kommunikations- und Energieinfrastruktur geprüft und miteinander verbunden. Imsat nennt zusätzlich Branddetektion, Videoüberwachung, Notrufkabinen und eine zentrale Steuerungsplattform, über die sämtliche Teilsysteme zusammenlaufen. Die Glasfaserverbindung ist fertig, die Gebäude an den Tunnelenden sind elektrisch versorgt, die endgültige Konfiguration von Normal-, Sicherheits- und Führungsbeleuchtung läuft.

Ende August hatte CNAIR-Generaldirektor Cristian Pistol den physischen Baufortschritt des gesamten Loses mit knapp 97 Prozent angegeben. Der Tunnel selbst sei praktisch fertig, während mechanische, elektrische und verkehrstechnische Systeme montiert würden, parallel liefen Drucktests an der Feuerlöschanlage. Für den aktuellen Stand gilt deshalb: Der Tunnel ist baulich praktisch fertig und befindet sich in der Test- und Inbetriebnahmephase, nicht bereits eröffnet. Vertraglicher Fertigstellungstermin ist Februar 2027, CNAIR stellt eine Öffnung für den Verkehr aber bereits für 2026 in Aussicht, sofern das aktuelle Bautempo gehalten wird.

Porr bezeichnet Momaia als ersten Autobahn-Zwillingstunnel Rumäniens, der in bergmännischer, also unterirdischer Bauweise hergestellt wurde, und zugleich als ersten Tunnel im rumänischen nationalen Straßennetz, der nach der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode gebaut wurde. Eine Tunnelbohrmaschine kam dabei nicht zum Einsatz: Der Vortrieb erfolgte konventionell mit Tunnelbagger, Meißel und Ripper, gesichert durch Spritzbeton, Anker und Spieße.

Die beiden Tunnelröhren sind nicht exakt gleich lang. Die rechte Röhre „Daniela" in Fahrtrichtung Sibiu–Pitești misst 1.350 Meter, die linke Röhre „Alina" in Gegenrichtung 1.342 Meter. Die beiden Röhrenachsen liegen rund 35 Meter auseinander, jede Röhre hat einen Ausbruchsquerschnitt von rund 135 Quadratmetern und bietet Platz für zwei Fahrspuren plus Standstreifen. Verbunden sind beide Röhren durch drei Querschläge, zwei für Fußgänger, einen für Einsatz- und Wartungsfahrzeuge.

Den Tunnelbau übernahm eine interne Arbeitsgemeinschaft von Porr mit Sitz in Wien. Für Planung und Ausführung fehlten in Rumänien zum Projektstart eigene, spezifische normative Regelwerke für den Tunnelbau, weshalb neben europäischen Eurocodes auch österreichische Tunnelrichtlinien herangezogen wurden. Die Vor- und Ausführungsplanung der beiden Röhren übernahm das ebenfalls in Wien ansässige Büro iC consulenten, das während der Bauphase zusätzlich geologisch-geotechnische Fachbauleitung leistete.

Der Wiener Bezug reicht noch weiter: Bohrkerne aus der geotechnischen Untersuchung wurden an der Universität Graz labortechnisch geprüft, spezialisierte Vortriebsmannschaften erhielten unter anderem am Zentrum am Berg der Montanuniversität Leoben Weiterbildung in Tunnelbautechnik. Rund 75 Prozent des im Tunnel arbeitenden Personals werden als spezialisierte Tunneloperateure beschrieben.

Der Momaia-Tunnel durchquert Sedimente am Rand des Dazischen Beckens: wechselnde Lagen aus Ton, Schluff, Sand, sandigem Mergel und lokal Kies. Während des Vortriebs wurden fast durchgehend stark variable Ton- und Schlufflagen mit eingeschalteten Sandlagen angetroffen, deutlich wechselhafter, als vorab erkundet worden war.

Zwei Probleme traten dabei wiederholt auf. Tonig-schluffige Bereiche enthielten unregelmäßig orientierte Gleitflächen, sogenannte Slickensides, vermutlich durch Quellvorgänge von Tonmineralen entstanden. Weil diese Flächen klein und ungleichmäßig verteilt waren, ließen sie sich in den Erkundungsbohrungen kaum erkennen, an den betroffenen Stellen konnte die Kohäsion des Bodens lokal fast vollständig verloren gehen. Zusätzlich erwiesen sich manche Sandlagen als deutlich mächtiger, heterogener und lockerer als prognostiziert: engkörniger, trockener, fast bindemittelfreier Sand führte zu instabilen Ortsbrüsten und Ausbrüchen im First- und Kalottenbereich.

Genau für solche Situationen ist die Neue Österreichische Tunnelbaumethode gedacht: Der umgebende Boden wird als Teil des Trag- und Stützsystems genutzt, Sicherung und Vortriebsablauf werden auf Basis des tatsächlich beobachteten Verhaltens laufend angepasst, statt einem starren Bauplan zu folgen. In den instabilsten Bereichen reagierte das Team mit kürzeren Abschlagslängen, einer Unterteilung der Ortsbrust in kleinere Teilflächen und vollflächiger Sicherung mit bewehrtem Spritzbeton.

Zur Sicherung gehörten in den Portalbereichen mit geringer Überdeckung Rohrschirme mit 114 Millimetern Durchmesser und 15 Metern Länge, im übrigen Tunnel Vollspieße mit 30 Millimetern Durchmesser und 4 Metern Länge sowie selbstbohrende Injektionsanker, je nach Geologie überwiegend 6 bis 15 Meter lang. Die äußere Tunnelschale besteht aus zwei Lagen bewehrtem Spritzbeton mit insgesamt rund 25 bis 45 Zentimetern Dicke, die innere, endgültige Schale ist im Firstbereich rund 40 Zentimeter, am Übergang zu den Widerlagern bis zu 80 Zentimeter stark.

Am 3. April 2024 kam es rund 30 Meter hinter der Ortsbrust zu unerwarteten Abplatzungen der Spritzbetonschale, ein Längsriss öffnete sich im First. Zunächst waren die Verformungen gering, zusätzliche Anker wurden eingebaut, doch der Riss wanderte langsam weiter in Richtung Portal. Geotechnische Messungen zeigten Konvergenzen von rund einem halben Zentimeter pro Tag.

Am Abend des 6. April verschärfte sich die Lage deutlich: Innerhalb kurzer Zeit wuchs der Riss von rund 10 auf etwa 65 Meter, die Verschiebungen nahmen zu, das Reißen der Spritzbetonschale war akustisch wahrnehmbar, größere Betonteile lösten sich. Ein Team aus Polier, Bauaufsicht, Bau- und Projektleitung sowie Geotechnik entschied daraufhin, beide Vortriebe kontrolliert zu stoppen. Über die gesamte Kalotte wurde ein großflächiges Ankerprogramm im Raster von rund 1,5 Metern vorbereitet.

Innerhalb von 36 Stunden bohrten und verpressten zwei Bohrgeräte rund 3.500 Laufmeter selbstbohrende Injektionsanker mit mindestens 12 Metern Länge, wodurch sich die weitere Rissausbreitung stoppen ließ. Anschließend stabilisierten rund einen Meter breite, dreilagig bewehrte Spritzbetonrippen im Abstand von 7,5 Metern die beschädigte Außenschale, bis kurz vor Einbau der endgültigen Innenschale. Ein Tunneleinsturz trat nicht ein, laut Fachbeitrag der Porr-Autoren bestand jedoch zeitweise ein reales Risiko dafür.

Bereits in der Erkundung waren Hangrutschungen im Bereich der Tunnelportale kartiert worden. Auswertungen von Satelliten- und georeferenzierten Bildern zeigten zusätzlich Oberflächenbewegungen von bis zu 15 Millimetern pro Jahr. Weitere Bohrungen sowie Inklinometer und Piezometer ergaben oberflächennahe Rutschungen bis in rund 30 Meter Tiefe, nahezu parallel zur Tunnelachse verlaufend.

Die Portalbauwerke wurden deshalb kastenförmig ausgeführt und auf stark bewehrten Pfählen gegründet, die bis in stabile, nicht bewegte Schichten reichen. Die Innenschale wurde zusätzlich so detailliert, dass einzelne Blöcke geringe Bewegungen aufnehmen können, ohne dass Abdichtung oder Betonstruktur beschädigt werden.

Beide Röhren wurden parallel im durchgehenden Betrieb aufgefahren, in zwei Schichten mit spezialisierten Tunnelmannschaften. Der Start der zweiten Röhre wurde bewusst um rund einen Monat verschoben, um zwischen den beiden Vortriebsfronten einen Mindestabstand von 25 Metern einzuhalten. Zum Gerätepark gehörten unter anderem ein Liebherr-Tunnelbagger vom Typ L950 mit Ripper, Löffel und optionaler Teilschnittmaschine, ein Putzmeister-Spritzbetongerät sowie ein zweiarmiges Bohrgerät von Sandvik für Spieße und Anker.

Der Ausbruch der ersten Röhre „Daniela" war Anfang März 2025 durchgeschlagen, die zweite Röhre „Alina" folgte am 16. April 2025. Der Durchschlag markierte dabei nicht das Ende des Tunnelbaus: Sohle und Gewölbe wurden bereits parallel weiter hergestellt, insgesamt vergingen laut Fachbeitrag 25 Monate vom Beginn des Ausbruchs bis zur Fertigstellung der Innenschale.

Der Momaia-Tunnel ist das technische Kernstück, aber nur ein Teil des 9,86 Kilometer langen Loses 4 zwischen Tigveni und Curtea de Argeș. Zum Los gehören insgesamt zwölf Brücken und Überführungen, darunter ein 630 Meter langes Viadukt als längstes Bauwerk der Strecke. Für die gesamten Erdarbeiten des Loses nennt Porr rund 1,7 Millionen Kubikmeter Aushub sowie rund 530.000 bis 550.000 Kubikmeter Auffüllung.

Bei den Kosten sind zwei unterschiedliche Zahlenstände im Umlauf: Porr bezifferte den Auftrag bei Vergabe im Februar 2022 mit rund 311 Millionen Euro netto, umgerechnet rund 1,54 Milliarden Lei, ohne Risikoreserve. Der rumänische Straßenbetreiber CNAIR nennt für 2026 einen aktuellen Vertragswert von 1,678 Milliarden Lei ohne Mehrwertsteuer. Beide Zahlen beziehen sich auf unterschiedliche Zeitpunkte und Vertragsstände, eine direkte Kostensteigerung von einer auf die andere Zahl lässt sich daraus nicht ableiten.

Neben der Tunnelbau-Premiere ist das Los für Porr România auch ein Digitalisierungsprojekt: Das Unternehmen reichte das Vorhaben bei den internationalen openBIM Awards von buildingSMART 2024 ein und erreichte die Finalrunde im Bereich Infrastruktur. Eingesetzt wurden offene BIM-Standards, obwohl der Auftraggeber dafür keine umfassenden Vorgaben gemacht hatte, verknüpft mit Bauablauf- und Fortschrittsdaten für Maschinensteuerung, Kollisionsprüfung, Mengenermittlung und digitale Fortschrittskontrolle.

Die A1 Sibiu–Pitești soll auf rund 122 Kilometern eine bislang fehlende Hochleistungsverbindung über die Südkarpaten schließen und ist Teil des transeuropäischen Verkehrskorridors IV. Mit der Freigabe von Los 4 würden laut CNAIR rund 54 der 122 Kilometer zwischen Sibiu und Pitești befahrbar. Die technisch anspruchsvolleren Gebirgslose 2 und 3 bleiben davon unberührt weiterhin im Bau, eine durchgehende Autobahnverbindung über die Karpaten entsteht mit Los 4 also noch nicht.

Wenn die Testphase in den kommenden Wochen abgeschlossen ist, geht mit Momaia Rumäniens erster bergmännisch hergestellter Autobahntunnel in Betrieb, gebaut nach einer in Österreich entwickelten Methode, geplant von einem Wiener Büro und begleitet von österreichischen Hochschulen, ein rumänisches Infrastrukturprojekt mit einem ausgeprägt Wiener technischen Kern.