Brückenbau Ungarn : 2.700 Tonnen schieben sich über die Donau: Linzer MCE montiert das 270-Meter-Herzstück einer 756-Meter-Brücke

Eine 270 Meter weite Stahlbrücke lässt sich nicht einfach am Ufer zusammenbauen und anschließend in einem Stück über den Fluss heben. Bei Mohács kommt erschwerend hinzu, dass direkt am Baufeld Gleisanlagen verlaufen, wodurch für die vollständige Vormontage des Hauptfelds schlicht nicht genug Platz vorhanden ist. Das bestimmt den gesamten Bauablauf: Der Überbau entsteht in Etappen, wird nach jedem Abschnitt ein Stück weitergeschoben, damit hinter ihm wieder Platz für das nächste Bauteil entsteht.

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Am 18. August 2026 bezifferte Duna Aszfalt den auf der Mohács-Seite bereits vorgeschobenen Abschnitt des Hauptfelds mit rund 2.700 Tonnen Gesamtgewicht, darin enthalten rund 700 Tonnen Stahl. Zu diesem Zeitpunkt reichte der Bauzustand bereits 107 Meter weit über die Donau, dahinter liefen parallel die Vorbereitungen für das nächste Verschubsegment. Wichtig für das Verständnis dieser Zahl: 2.700 Tonnen beschreiben nicht das Gewicht der fertigen Brücke und auch nicht reines Stahlgewicht, sondern den Gesamtzustand des bislang errichteten und verschobenen Bauteils, öffentlich nicht aufgeschlüsselt bleibt, was die übrigen rund 2.000 Tonnen genau umfassen, etwa Fahrbahnplatte, Montagehilfskonstruktionen oder Ballast.

Mitte September 2026 meldete MCE über die eigenen Kanäle einen weiteren Baufortschritt am Hauptfeld: Das erste Tragwerkssegment sei auf dem Montageplatz fertiggestellt worden. Bereits im Juni 2026 war dieses Segment auf Pontons beziehungsweise Schwimmkörper vorgeschoben worden, wodurch der knappe Montageplatz für die Fertigung der nächsten Brückenelemente wieder frei wurde. Weitere Verschuboperationen sollen folgen, bis die volle Länge des Hauptfelds erreicht ist.

Wer bei „756-Meter-Brücke" an eine einzelne, durchgehende Spannweite denkt, liegt daneben. Die Konstruktion besteht aus drei unmittelbar aufeinanderfolgenden stählernen Netzwerkbogenbrücken: dem 270 Meter weiten Hauptfeld über dem eigentlichen Stromabschnitt sowie zwei Überflutungsfeldern mit 250 und 230 Metern. Erst inklusive der Dilatationen, also der Dehnfugen zwischen den einzelnen Abschnitten, ergibt sich die Gesamtlänge von 756 Metern. Technische Planungsunterlagen nennen für die Stützweiten zwischen den Achsen präzisere Werte von 231, 252 und 271 Metern, öffentlich durchgehend verwendet werden jedoch die runden Werte 230, 250 und 270 Meter.

Den Auftrag für das Hauptfeld übernimmt MCE mit Sitz in Linz, Teil der Habau Group. Nach eigener Beschreibung deckt das Unternehmen den gesamten Montageprozess ab: die Planung des Montageverfahrens und des Montageplatzes, externe Fertigung, die Vor-Ort-Montage der Stahlbauteile sowie den abschließenden Korrosionsschutz. Öffentlich nicht eindeutig dokumentiert ist dagegen, ob MCE ausschließlich am 270-Meter-Hauptfeld arbeitet oder zusätzlich Stahlbaupakete der beiden Überflutungsfelder übernimmt, ebenso wenig die vertragliche Schnittstelle zu Duna Aszfalt und weiteren ungarischen Stahlbaupartnern. Das eigentliche Gesamtprojekt, einschließlich Straßenbau, liegt bei Duna Aszfalt als Generalunternehmer.

Der Planer Főmterv beschreibt die rechte Uferseite als räumlich stark eingeschränkt, unter anderem durch unmittelbar angrenzende Gleisanlagen. Der komplette 270-Meter-Überbau kann deshalb nicht in voller Länge hinter dem Widerlager vormontiert und anschließend in einem einzigen Schritt zum Fluss geschoben werden. Stattdessen entsteht das Bauwerk in mehreren, öffentlich als drei Montageetappen beschriebenen Schritten. Nach jeder Etappe wird das bereits errichtete Tragwerk weitergeschoben, damit auf dem Montageplatz wieder Raum für die nächsten Stahlbauteile entsteht. Genau diesen Rhythmus, Segment montieren, verschieben, Platz freimachen, nächstes Segment montieren, bestätigt auch die aktuelle MCE-Kommunikation.

Für den Montageablauf braucht es laut Főmterv drei temporäre Hilfsstützen beziehungsweise Schubjoche direkt im Donauquerschnitt. Solche vorübergehenden Bauwerke sind selbst ein hydraulisches Thema: Die Abteilung für Wasserbau der Technischen Universität Budapest untersuchte die Auswirkungen auf Strömung und Flussbett bei mittleren und hohen Wasserständen und leitete daraus Maßnahmen gegen unerwünschte Sohlveränderungen ab. Aktuelle Baufortschrittsmeldungen bestätigen, dass neben den Hauptträgern, Fahrbahnplatten und Bogenelementen der Brücke parallel auch die dafür nötigen Hilfskonstruktionen gefertigt werden, darunter Stahlrohrpfähle, Schubjoche und Gerüste für die Bogenmontage, ergänzt um die Weiterentwicklung des eigentlichen Schubbetts für den Verschub.

Der finale Einbau des Hauptfelds erfolgt nicht in einem einzigen Arbeitsschritt. Főmterv beschreibt den Ablauf so: Nach der vollständigen Montage wird der Überbau mithilfe einer schwimmenden Einheit in Längsrichtung bewegt und anschließend in seine endgültige Position gehoben. MCE selbst spricht von einer kombinierten Verschub- und koordinierten Einschwimmoperation. Ein Teil des Wegs entsteht damit über wiederholte Verschübe auf der Vormontagefläche und über Hilfsauflager, der finale Transfer nutzt dagegen schwimmende Unterstützung und endet mit dem Anheben in die endgültige Lagerposition. Diese letzte Operation steht nach aktuellem Stand noch bevor.

Alle drei Felder sind als sogenannte Netzwerkbogenbrücken ausgelegt. Dabei hängt die Fahrbahn nicht an wenigen, weitgehend senkrechten Seilen, sondern an einem dichten Netz schräger, sich mehrfach kreuzender Hänger, die den Bogen mit dem Versteifungsträger verbinden. Diese Anordnung verteilt einzelne Lasten stärker über das gesamte System und reduziert Biegemomente gegenüber einfacheren Hängerkonfigurationen, wodurch Bogen und Fahrbahnträger vergleichsweise schlank bleiben können, ein wesentlicher Grund für die lang gestreckte, filigrane Silhouette der Brücke.

Die Fahrbahnplatte selbst ist als orthotrope Stahlfahrbahn geplant, verarbeitet in den Stahlgüten S355 und S460. Die Brücke ist nach technischer Planungsdarstellung rund 22,82 Meter breit, vorgesehen sind vier Fahrstreifen sowie eine rund 3,30 Meter breite Radverbindung im Zuge des EuroVelo-Netzes. Für den Hauptbogen nennt eine frühere technische Darstellung rund 37,62 Meter Höhe über der Fahrbahnebene, mit geschlossenen Kastenquerschnitten, die im Scheitelbereich rund 1,6 mal 1,6 Meter messen und zu den Enden hin auf rund drei Meter anwachsen.

Während der Überbau sichtbar über die Donau wächst, entsteht der Strompfeiler zu einem erheblichen Teil unter Wasser. Duna Aszfalt meldete im August, dass sechs vorgefertigte Schalenelemente für den Sockel des Strompfeilers fertig waren, vier davon bereits in das Flussbett abgesenkt. Die Bewehrungsarbeiten am Strompfeiler fanden zu diesem Zeitpunkt rund sieben Meter unter dem mittleren Wasserstand der Donau statt, nach ungarischen Angaben erstmals im Land mit einer Technik, die für das erste Schalenelement Millimeter-Genauigkeit sicherstellen sollte. Die Pfeiler selbst sind laut Főmterv teilweise innen hohl konstruiert, um Eigengewicht und Betonmenge zu reduzieren, Wartungszugänge werden über Stahlbauteile gelöst.

Nicht nur das Hauptfeld bewegt sich. Auf der Újmohács-Seite war bis zum 18. August 2026 bereits der erste 60-Meter-Vorschub des östlichen Überflutungsfelds abgeschlossen, während gleichzeitig Bogen- und Fahrbahnelemente vormontiert und Hilfskonstruktionen für weitere Verschub- und Montagephasen vorbereitet wurden. Dieser 60-Meter-Vorschub betrifft ein anderes Teilbauwerk als die 107 Meter des Hauptfelds, beide Werte sollten nicht miteinander vermischt werden. Für den Herbst 2026 war zudem vorgesehen, nach dem Zurückarbeiten der Pfähle mit dem Bau der aufgehenden Wand sowie der Stahlkonstruktion am dritten, dem eigentlichen Strompfeiler, zu beginnen.

MCE beschränkt sich bei diesem Projekt nicht auf den Standort Linz. Der Konzern betreibt mit MCE Nyíregyháza eine ungarische Tochtergesellschaft, die komplexe Stahlkonstruktionen fertigt und montiert, sowie ein weiteres Werk im tschechischen Slaný für anspruchsvolle geschweißte Konstruktionen. Welche konkreten Bauteile für Mohács an welchem dieser Standorte entstehen, ist öffentlich nicht aufgeschlüsselt. Im März 2026 kündigte die Habau Group zusätzlich den Bau einer neuen Stahlbauhalle in Nyíregyháza an, mit einem Investitionsvolumen von rund 50 Millionen Euro und geplanter Fertigstellung 2028, diese neue Halle ist zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht die Produktionsstätte des laufenden Mohács-Projekts.

Entwurf und Ausführungsplanung der Brücke stammen im Kern von ungarischen Ingenieurbüros. Speciálterv verantwortet Analyse, Genehmigungs- und Ausführungsplanung sowie Straßen- und Brückenplanung, Főmterv arbeitete am Hauptstromfeld als Planer im Auftrag des Projektverbunds. Die komplexe Netzwerkbogenform wurde stark digital und parametrisch bearbeitet, Speciálterv wurde dafür mit dem Construsoft Tekla BIM Award Hungary ausgezeichnet, Fachveröffentlichungen beschreiben eine enge Kopplung von Tragwerksberechnung, parametrischer Geometrie und Detaillierung.

Die Brücke ist nur der Mittelpunkt eines deutlich größeren Straßenprojekts. Der offizielle Projektsteckbrief weist insgesamt 28.784 Meter Straßenbau aus. Auf der Westseite verbindet eine rund 8,5 Kilometer lange, vierstreifige Strecke die Brücke mit der Autobahn M6, ein westlicher Teilabschnitt zwischen dem Knoten 56/57 und der M6 wurde bereits am 29. Mai 2026 für den Verkehr freigegeben. Östlich der Brücke waren ursprünglich weitere rund 19,5 bis 20 Kilometer bis zur Hauptstraße 51 im Ausbau 2×2 vorgesehen. Duna Aszfalt gibt an, dass seit September 2024 bereits mehr als 1.500 Personen in verschiedenen Projektphasen beteiligt waren.

Im Juni 2026 startete die ungarische Regierung eine technische und finanzielle Prüfung des Gesamtprojekts, in deren Zuge einzelne Arbeiten am ersten Überflutungsfeld sowie an Radwegkonsolen zeitweise ausgesetzt wurden. Am 4. September 2026 bestätigte die Regierung die Fortführung des Projekts. Verkehrsminister Dávid Vitézy erklärte dazu, die Prüfung habe ergeben, dass sich der technische Umfang der Brücke selbst nicht mehr sinnvoll verändern lasse, weder auf Bahnbetrieb umstellen noch auf zwei Fahrstreifen verschmälern, die Brücke wird deshalb weiterhin vierstreifig gebaut. Reduziert wird stattdessen der östliche Straßenabschnitt Richtung Hauptstraße 51: Der rund 20 Kilometer lange, zum damaligen Zeitpunkt noch nicht begonnene 2×2-Ausbau soll durch eine schmalere 2×1-Lösung ersetzt werden, verbunden mit einer angekündigten Einsparung von rund 74 bis 76 Milliarden Forint.

Für den aktuellen Stand ist deshalb ausdrücklich falsch, das Projekt weiterhin als ausgesetzt oder die Brücke selbst als nur zweistreifig zu beschreiben, beides beschreibt lediglich einen zwischenzeitlichen, inzwischen überholten Prüfstatus.

Das staatliche Investitionsportal weist weiterhin einen Netto-Vertragswert von 355.167.997.666 Forint aus. Dieser Wert steht neben der Reduktion vom 4. September, öffentlich ist nicht transparent, welche Positionen in den jeweiligen Zahlen bereits berücksichtigt sind und wann die formale Anpassung im Portal erfolgt. Ein einfaches Abziehen der angekündigten Einsparung von der bisherigen Summe würde eine Genauigkeit vortäuschen, die derzeit nicht belastbar ist.

Bei den Terminen nennt das Portal drei unterschiedliche Daten: den 30. Oktober 2028 als vertragliche Ausführungsfrist, den 30. November 2028 als geplante Verkehrsfreigabe und den 30. November 2029 als im Datenfeld geführtes Projektende, eine öffentliche Erläuterung für den Unterschied zwischen den beiden letztgenannten Terminen liegt nicht vor.

Duna Aszfalt bezeichnet Mohács als 21. Donaubrücke auf ungarischem Staatsgebiet und als künftig südlichste feste Donauquerung des Landes. Verkehrlich soll die Verbindung Mohács dauerhaft mit Újmohács verbinden und den Korridor zwischen der Autobahn M6 und der Hauptstraße 51 schließen, eingeordnet in eine südliche Ost-West-Achse zwischen Pécs, Mohács, Baja und Szeged.

Wenn in den kommenden Monaten weitere Segmente des Hauptfelds fertiggestellt und über die Donau geschoben werden, bleibt die eigentlich spektakulärste Phase noch offen: der Moment, in dem das komplette 270-Meter-Tragwerk mit schwimmender Unterstützung in seine endgültige Position gehoben wird.