Tunnelsanierung in Kärnten : Zwei Röhren, trotzdem Gegenverkehr: Warum der Karawankentunnel erst 2029 fertig ist

Die neue Röhre war am 18. März 2026 kaum symbolisch freigegeben, da begann schon der Umbau. Wenige Tage nach der Verkehrsumlegung war die alte Weströhre gesperrt, seit 27. März laufen dort die Sanierungsarbeiten. Für die Autofahrer änderte sich zunächst wenig: Sie fahren weiter im Gegenverkehr durch den Berg, mit dem Tempolimit, das dazugehört, nur eben in einem Tunnel, der 35 Jahre jünger ist.

Der Sicherheitsgewinn, für den siebeneinhalb Jahre gebaut wurde, tritt erst ein, wenn die alte Röhre wieder verfügbar ist. Das dauert bis Mitte 2029.

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Der Karawankentunnel ist ein Grenzbauwerk. Die Staatsgrenze läuft mitten durch die Röhre, 4.402 Meter liegen auf österreichischem, 3.546 Meter auf slowenischem Staatsgebiet, zusammen knapp acht Kilometer. Entsprechend sind auch die Aufträge geteilt: Die ASFINAG hat den österreichischen Abschnitt ausgeschrieben, der slowenische Betreiber DARS seinen. Nur die sicherheitstechnische Ausstattung des Tunnels wurde gemeinsam vergeben.

Den österreichischen Teil saniert eine Bietergemeinschaft, die genau genommen aus zwei Häusern besteht. Östu-Stettin und Habau gehören beide zur Habau Group, dazu kommt Vogl.plus als externer Partner. Die ASFINAG investiert rund 120 Millionen Euro in die Sanierung. Rechnet man den Neubau der Oströhre dazu, liegt der österreichische Anteil am Vollausbau bei rund 310 Millionen Euro.

Die Arbeit ist innerhalb der ARGE klar aufgeteilt. Östu-Stettin übernimmt die bergmännischen Arbeiten im Tunnel, Vogl.plus die Betoninstandsetzung und die Tunnelanstricharbeiten, gemeinsam führen die beiden alle weiteren Maßnahmen in der Röhre aus. Habau verantwortet alles außerhalb: Straßenbau, Betonbau, Brückeninstandsetzung und die Hochbauleistungen im Portal- und Freilandbereich.

Der Begriff Generalsanierung klingt nach Ausbessern. Was in der Weströhre passiert, beginnt mit dem Gegenteil. Abgetragen werden die alte Zwischendecke, die Betonfahrbahn, die Fahrbahnentwässerung, die Kabeltröge und die Randsteine. Was bleibt, ist im Wesentlichen die Betoninnenschale, und auch die wird instand gesetzt, bevor eine neue Zwischendecke eingezogen und das gesamte Beschichtungssystem erneuert wird.

Dazwischen liegt ein Arbeitsschritt, der erklärt, warum sich der Zeitplan der beiden Röhren nicht entkoppeln lässt: die Anbindung an die Querschläge. Die Verbindungsgänge zwischen den beiden Röhren wurden bereits beim Neubau der Oströhre hergestellt, sie existieren also schon. Auf der Seite der alten Röhre sind sie aber noch geschlossen. Erst jetzt, im Zuge der Sanierung, werden sie durchgebrochen. Danach kann im Ereignisfall aus jeder Röhre in die jeweils andere geflüchtet werden, das Kernstück des Sicherheitskonzepts.

Dazu kommt die gesamte Technik: Fahrbahn, Entwässerung, Videokameras, Brandmeldeanlage, Beleuchtung, Tunnelwandbeschichtung, Lüftung und die komplette Sensorik. Auch die Löschwasserleitung wird erneuert.

Der Auftrag endet nicht am Portal. Im Freiland wird die rund 600 Meter lange Zulaufstrecke saniert, samt Brücken, Fahrbahn, Ankerwänden und Steinschlagschutz. Der Anschluss am Nordportal wird instand gesetzt, Fahrbahnen und Entwässerung erneuert, die Brückenbauwerke geprüft, abgedichtet und bei Bedarf saniert. Stützwände, Böschungen und Steinschlagschutzanlagen werden ertüchtigt.

Das gesamte Nordportal wird zudem neu gestaltet. Dieser Teil kommt voraussichtlich erst gegen Ende der Bauzeit.

35 Jahre sind für ein Tunnelbauwerk kein Alter. Die Weströhre ist auch nicht baufällig. Sie hat aber zwei Dinge zu tragen gehabt, die sie in dieser Form nicht überstehen konnte.

Erstens war sie mehr als drei Jahrzehnte lang die einzige Straßenverbindung durch den Berg und musste beide Fahrtrichtungen gleichzeitig aufnehmen. Zweitens haben sich die Sicherheitsanforderungen an Straßentunnel seit 1991 grundlegend verändert. Was damals gebaut wurde, entsprach dem damaligen Stand; die Nachrüstungen der vergangenen Jahrzehnte betrafen einzelne Systeme, nicht das Bauwerk als Ganzes.

Erneuert wird die Röhre deshalb nicht, weil sie kaputt wäre, sondern weil sie am Ende auf demselben technischen Niveau liegen soll wie der Neubau nebenan. Zwei Röhren, die unterschiedlich sicher sind, ergeben kein gemeinsames Sicherheitskonzept.

Am 1. Juni 1991 wurde die Fertigstellung an der Mautstelle Rosenbach gefeiert, mit Staatsoberhäuptern und Regierungschefs. Die ASFINAG zitiert bis heute die Sprache von damals: eine neue Ära der wirtschafts- und verkehrspolitischen Entwicklung, Ausdruck des Wunsches von Österreich und dem damaligen Jugoslawien nach einer gemeinsamen Zukunft Europas.

Drei Wochen später erklärte Slowenien seine Unabhängigkeit, zwei Tage danach begann der Zehntagekrieg. Der Tunnel, der die Verbindung nach Jugoslawien symbolisieren sollte, führte binnen eines Monats in ein anderes Land. Geblieben ist er als das, wofür er gebaut wurde: die zentrale Nord-Süd-Achse, die die schwierigen Übergänge über Wurzen- und Loiblpass ersetzt hat.

Der Vollausbau lief in drei Schritten. Ab Oktober 2015 wurden die Portalbereiche vorbereitet, im September 2018 begann der Neubau der Oströhre, im März 2026 ging sie in Betrieb. Seither läuft die dritte Phase, die Sanierung des Bestands, bis Mitte 2029.

Erst dann steht, was seit 2015 das Ziel war: zwei getrennte Röhren mit je zwei Fahrstreifen, jede Fahrtrichtung in ihrer eigenen. Das Gegenverkehrstempolimit entfällt, im Regelfall gilt Tempo 100.

Ganz weg ist der Gegenverkehr allerdings auch dann nicht. Beide Röhren bekommen eine Sicherheitsausstattung, die es erlaubt, im Störungsfall innerhalb weniger Minuten auf temporären Gegenverkehr umzuschalten. Was heute drei Jahre lang der Normalzustand ist, wird ab 2029 der Ausnahmefall sein, auf Knopfdruck.