Flughafenbau in Deutschland : 19 Millionen Passagiere: Wie die Habau-Tochter Schick zwei Frankfurter Flugsteige baute

Wer als Passagier durch Flugsteig J geht, braucht für die 600 Meter bis zum letzten Gate mehrere Fahrsteige. Was sich als ein einziges, durchgehendes Gebäude anfühlt, entstand nicht als ein einziges, durchgehendes Bauwerk. Für den kilometerlangen Rohbau setzte Schick einen ungewöhnlichen Produktionsapparat in Gang: Ortbeton und industriell vorgefertigte Betonbauteile wechselten sich ab, wiederkehrende Bauabschnitte liefen parallel. Wie genau das funktionierte, zeigt sich erst im Detail.

Nie mehr die wichtigsten News aus Österreichs Bauwirtschaft verpassen? Abonnieren Sie unseren Newsletter Hier geht’s zur Anmeldung!

China-Southern-Flug CZ8021 aus Shenyang war am 23. April die erste Maschine, die an Terminal 3 abgefertigt wurde, an Position J3. Für den ersten Betriebstag waren zwölf Ankünfte und zwölf Abflüge mit insgesamt rund 6.000 Passagieren vorgesehen. Die feierliche Eröffnung hatte bereits am Vortag stattgefunden. Doch erst mit dem Abschluss des Airline-Umzugs Anfang Juni läuft der volle Betrieb: In vier Wellen zogen die 57 Fluggesellschaften aus Terminal 2 um.

Fraport investierte nach eigenen Angaben rund vier Milliarden Euro in das Projekt und bezeichnet es als Europas größtes privat finanziertes Infrastrukturprojekt. In der ersten Ausbaustufe ist Terminal 3 für bis zu 19 Millionen Passagiere pro Jahr ausgelegt. Das Terminal besitzt eine Grundfläche von rund 176.000 Quadratmetern, rechnet man sämtliche ober- und unterirdischen Geschosse zusammen, ergibt sich eine Gesamtfläche von rund 403.000 Quadratmetern. Bauherr und Betreiber ist die Fraport AG, für die Projektrealisierung zuständig war die hundertprozentige Fraport-Tochter Fraport Ausbau Süd GmbH, der architektonische Gesamtentwurf stammt von Christoph Mäckler.

Anton Schick ist heute Teil der oberösterreichischen Habau Group. Der Anteilskaufvertrag zwischen der Schick-Unternehmensgruppe und Habau wurde am 1. Dezember 2022 unterzeichnet, zum 1. Jänner 2023 gingen die Gesellschaftsanteile über. Zur übernommenen Gruppe gehörten Anton Schick, Burger Bau und Schick Industriebau, zusammen rund 500 Beschäftigte und eine jährliche Bauleistung von etwa 150 Millionen Euro.

Der Rohbau von Flugsteig H war zu diesem Zeitpunkt bereits 2021 weitgehend abgeschlossen, auch der Rohbau von Flugsteig J näherte sich Ende 2022 dem Abschluss. Der Großteil der Rohbauleistung an Terminal 3 war damit bereits erbracht, als Schick zu Habau kam. Als aktueller Konzernbezug lässt sich festhalten: Ein deutsches Bauunternehmen, das heute zur österreichischen Habau Group gehört, hat zwei zentrale Flugsteige des neuen Frankfurter Terminals errichtet.

Anton Schick verantwortete den erweiterten Rohbau der Flugsteige H und J einschließlich des Vorfeldkontrollturms, dazu kamen laut Unternehmensangaben die Bauabschnitte 2.1 und 2.2 am Flugsteig G. Flugsteig H ist rund 400 Meter lang und für den Schengen-Verkehr ausgelegt, Flugsteig J rund 600 Meter lang und dient vor allem dem Non-Schengen-Verkehr. Gemeinsam kommen sie auf rund einen Kilometer Länge und laut Schick auf zusammen rund 103.000 Quadratmeter Nutzfläche.

Am Ansatz von Flugsteig H steht der rund 69 Meter hohe Vorfeldkontrollturm. H und J besitzen zusammen 24 Brückenköpfe, an die insgesamt 41 bewegliche Fluggastbrücken angeschlossen wurden. Flugsteig J besitzt drei für Passagiere relevante Ebenen, damit ankommende und abfliegende Non-Schengen-Reisende getrennt geführt werden können, baulich verfügt er zusätzlich über vier Voll- und zwei Versorgungsgeschosse. Zu Spitzenzeiten waren im Leistungsbereich von Schick bis zu 350 Beschäftigte und 15 Turmdrehkrane gleichzeitig im Einsatz, auf der gesamten Terminalbaustelle arbeiteten in der Spitze bis zu 3.000 Fachkräfte unterschiedlicher Gewerke, mit zeitweise rund 50 Kranen von bis zu 85 Metern Höhe.

Wie lässt sich ein derart langer Rohbau in vertretbarer Zeit herstellen, wenn Ortbetonarbeiten, Fertigteilmontage, Schalung, Bewehrung und technische Anforderungen gleichzeitig ineinandergreifen müssen? Schick setzte dafür auf einen Mix aus Ortbeton und industriell vorgefertigten Betonbauteilen, in einem Bauablauf, der auf den ersten Blick wenig mit einem gewöhnlichen Rohbau zu tun hat.

Ein Gebäude dieser Länge lässt sich nicht sinnvoll von einem Ende zum anderen durchgehend hochziehen. Bei Terminal 3 wuchsen H und J deshalb nicht als eine fortlaufende Struktur, sondern als eine Reihe fast identischer Einzelbauwerke, die erst am Ende zusammengeführt wurden.

Flugsteig H entstand aus sieben, Flugsteig J aus acht weitgehend gleichen Teilbauwerken. Mehrere Baukolonnen arbeiteten parallel an unterschiedlichen Abschnitten, die Teilbauwerke wuchsen mit einem Abstand von jeweils ungefähr einem Meter aufeinander zu. Erst nachdem der Beton ausreichend ausgehärtet war, wurden die Zwischenräume ausbetoniert, aus den sieben beziehungsweise acht Einzelstrukturen entstanden so zwei zusammenhängende, fugenlose Rohbauten. Fraport bezeichnete die Teilbauwerke von Flugsteig H bildhaft als eineiige Siebenlinge.

Der Nutzen lag nicht nur in der Bauzeit. Die fugenlose Konstruktion vereinfachte den späteren Ausbau und Betrieb: Zwischen den Teilbauwerken mussten keine klassischen Bewegungsfugen berücksichtigt werden, Leitungen und weitere Komponenten der Gebäudetechnik konnten deshalb weitgehend durchgehend verlegt werden. Gebaut wurde in vielen getrennten Teilen, damit am Ende ein möglichst durchgehendes Bauwerk entstand.

Die wiederkehrenden Bauabschnitte ermöglichten einen industriell organisierten Ablauf. Schalung, Bewehrung, Betonage und Fertigteilmontage fanden an verschiedenen Abschnitten gleichzeitig statt, Erfahrungen aus einem Teilbauwerk flossen in die nachfolgenden ein. Die Konstruktion war nicht vollständig identisch, wiederholte aber genügend Abläufe und Geometrien, um Arbeitsvorbereitung und Logistik zu standardisieren.

Entlang von Flugsteig J stehen 86 Y-förmige Stützen, beidseitig angeordnet, im Bereich der Pier-Spitze ergänzt durch zusätzliche Doppel-Y-Konstruktionen. Sie tragen die auskragende darüberliegende Ebene ab und reduzieren gleichzeitig die Zahl der notwendigen Stützen, wodurch kein dichter Stützenwald entlang des Flugsteigs entsteht. Zugleich prägen sie die Architektur des Bauwerks.

Eine typische Y-Stütze ist rund elf bis zwölf Meter hoch, hat fast acht Meter Spannweite, ist sieben Grad nach vorne geneigt, besteht aus rund acht Kubikmetern Beton der Festigkeitsklasse C50/60 und enthält mehr als drei Tonnen Bewehrungsstahl. Schick gibt das Gesamtgewicht mit rund 25 Tonnen an, die veröffentlichten Werte unterscheiden sich allerdings nach Stützentyp: Der Schalungshersteller Liebherr nennt für die meisten Stützen etwa 22,5 Tonnen, für die schwerste Sonderausführung bis zu 44 Tonnen.

Die Geometrie war ungewöhnlich, trapezförmige Querschnitte, scharfe Kanten, geneigte Flächen, kaum klassische rechte Winkel. Weil geeignete senkrechte Referenzflächen fehlten, wurden spezielle Messlehren entwickelt, Vermessungsteams begleiteten die Montage kontinuierlich. Teilweise waren zwei Mobilkrane notwendig, ein größerer Kran hielt die Stütze, während ein zweiter sie beim Drehen und Neigen unterstützte. Erst in der vorgesehenen Sieben-Grad-Position konnte die Stütze montiert und provisorisch gesichert werden.

Für Flugsteig J liegen besonders detaillierte Bauzahlen vor. Der oberirdische Baukörper ist rund 600 Meter lang und besitzt eine Grundfläche von ungefähr 27.800 Quadratmetern. Der Rohbau entstand aus rund 60.000 Kubikmetern Ortbeton und mehr als 4.500 Fertigteilen, laut einem Fachbeitrag kamen dabei mehr als 14.000 Tonnen Bewehrungsstahl zum Einsatz. Hinzu kamen rund 80.000 Quadratmeter Wandfläche, 30.000 Quadratmeter Deckenfläche, vier Vollgeschosse und zwei Versorgungsgeschosse.

Etwa ein Drittel der Deckenflächen befand sich in Höhen von mehr als zehn Metern, dazu kamen auskragende Decken und zahlreiche Unterzüge. Für deren Herstellung wurden hoch tragfähige Stütztürme eingesetzt, ein einzelner Stützturm konnte laut Systemanbieter mit bis zu 240 Kilonewton belastet werden. Sichtbetonflächen wurden teilweise bis zur Klasse SB 3 ausgeführt, relevant, weil zahlreiche Betonbauteile im fertigen Terminal sichtbar bleiben und damit nicht nur statische, sondern auch gestalterische Anforderungen erfüllen mussten. Dem Beton wurde bei zahlreichen Elementen ein spezielles Farbgranulat beigemischt, um möglichst gleichmäßige Sichtbetonoberflächen zu erzeugen.

Die Bauteile für Flugsteig H und J entstanden unter kontrollierten Bedingungen in den Schick-eigenen Werken in Bad Kissingen und Hanau, von dort kamen unter anderem Stützen, Unterzüge, Deckenelemente und weitere konstruktive Bauteile. Sie wurden just in time auf die Baustelle gebracht, Schick konnte dafür auf eigene Fahrzeuge, Mobilkrane und Logistikstrukturen zurückgreifen.

Besonders aufwendig war der Transport der Y-Stützen. Aufgrund ihrer Breite und ihres Gewichts konnten sie nur als Sondertransporte bewegt werden, die Fahrten fanden ausschließlich nachts statt und wurden von eigenen Begleitfahrzeugen sowie teilweise von der Polizei abgesichert. In den Werken entstanden elf Meter hohe, schräg geformte Betonstützen, die auf Spezialaufliegern zum Flughafen gebracht wurden, wo zwei Krane die bis zu mehrere Dutzend Tonnen schweren Bauteile in der Luft drehen und mit exakt sieben Grad Neigung einsetzen mussten.

Neben den Fertigteilwerken standen Schick unternehmenseigene Schalungssysteme, Lastwagen, Mobilkrane, Betonpumpen und eine Mischanlage auf der Baustelle zur Verfügung. Arbeitsvorbereitung, Fertigteilplanung, Produktion, Transport und Montage ließen sich dadurch innerhalb derselben Unternehmensstruktur koordinieren.

Der Vorfeldkontrollturm ist kein klassischer Tower für startende und landende Flugzeuge, sondern dient den Vorfeldlotsen, die den Rollverkehr und die Bewegungen im südlichen Vorfeldbereich koordinieren. Die ersten vier Geschosse des Towers sind in Flugsteig H integriert, ab dem fünften Geschoss wächst er als eigenständiger Baukörper weiter.

Für den aufragenden Teil wurde eine Kletterschalung verwendet: Nach dem Betonieren eines Geschosses hob der Kran die Einheit aus Schalung, Arbeitsplattform und Sicherheitseinrichtungen auf die nächste Ebene. Besonders anspruchsvoll war die Kanzel, die rund sechs Meter über den Grundkörper hinausragt, in den oberen Ebenen mussten dafür zusätzliche Arbeitsplattformen und abgehängte Unterstützungskonstruktionen eingerichtet werden. Die geneigte Verglasung ermöglicht den Vorfeldlotsen einen weiten Überblick über den südlichen Flughafenbereich. Flugsteig H und der Vorfeldkontrollturm wurden im Oktober 2024 baulich fertiggestellt und behördlich abgenommen.

Die Arbeiten fanden in unmittelbarer Nachbarschaft zu einem der größten europäischen Flughäfen statt, im neuen südlichen Flughafenbereich, jedoch unmittelbar neben aktiven Vorfeld- und Betriebsflächen. Das stellte besondere Anforderungen an Sicherheit, Baustellenlogistik und Kranbetrieb, für den Tower etwa durch Windlasten und den laufenden Flugbetrieb als besondere Sicherheitsfaktoren, auch die nächtlichen Sondertransporte mussten mit den Abläufen rund um den Flughafen abgestimmt werden.

Ende September 2025 waren sämtliche wesentlichen behördlichen Abnahmen für Terminal 3 einschließlich des Brandschutzes abgeschlossen, das Terminal galt damit offiziell nicht mehr als Baustelle. Zwischen 27. Jänner und 16. April 2026 testeten rund 8.000 freiwillige Testpassagiere die Abläufe, an 21 Testtagen wurden Anreise, Check-in, Sicherheitskontrolle, Gepäckprozesse und Boarding simuliert.

Nach der Eröffnung am 22. April und der Betriebsaufnahme am 23. April begann der Umzug von 57 Fluggesellschaften aus Terminal 2, in vier Wellen, abgeschlossen am 9. Juni 2026. Seit diesem Tag ist Terminal 2 für den Passagierbetrieb geschlossen und wird umfassend modernisiert. Terminal 3 ist damit nicht mehr nur ein fertiggestelltes Großprojekt, sondern vollständig in den Flughafenbetrieb eingebunden.

19 Millionen Passagiere jährlich fasst die erste Ausbaustufe von Terminal 3. Ein möglicher späterer Flugsteig K könnte die Kapazität auf bis zu 25 Millionen erhöhen, das ist eine Option für einen künftigen Ausbauschritt, keine bereits gebaute oder beschlossene Erweiterung.