Brückenbau in Berlin : 90.000 Autos, 82 Meter Stahl, 320 Tonnen: Österreich baut Berlins neue Ringbahnbrücke

Eine Autobahnbrücke, unter der gleichzeitig Zugverkehr läuft, lässt sich nicht einfach mit gewöhnlichen Baumaschinen errichten. Genau vor dieser Aufgabe stand die Baustelle am Berliner Autobahndreieck Funkturm, wo sich die Stadtautobahn A100 und die A115 kreuzen: Der neue Stahlüberbau musste in mehreren großen Stücken über die darunterliegenden Bahngleise gehoben werden, ohne den Zugverkehr länger als geplant zu stören.

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Vom 10. bis 13. Juli 2026 hoben die Bauteams sechs vormontierte Großbauteile des neuen Stahlüberbaus in ihre endgültige Lage. Das größte und schwerste Teil war 82 Meter lang und wog mehr als 320 Tonnen, eingehoben mit einem Raupenkran, der bis zu 650 Tonnen tragen kann. Die Stahlteile wurden dabei nur fünf bis sechs Meter über den Gleisanlagen der Ringbahn hindurchmanövriert. Mehr als 1.400 Menschen verfolgten das Geschehen zeitweise gleichzeitig über eine Live-Webcam der Projektgesellschaft Deges.

Möglich wurde dieser Einhub nur, weil zuvor eigens eine tragfähige Fahrspur aus tropischem Bongossi-Holz gebaut wurde, damit der schwere Kran überhaupt nahe genug an die Gleise heranfahren konnte. Bevor die Stahlteile in ihre Position gehoben wurden, waren sie zunächst in Tschechien vorgefertigt, per Schwerlasttransport nach Berlin gebracht und dort auf einer eigenen Fläche neben der Baustelle zu den großen Einhubsegmenten zusammengeschweißt worden.

Wer die Baustelle besucht, könnte annehmen, die neuen Stahlteile seien bereits korrodiert. Tatsächlich ist genau diese Optik gewollt. Verwendet wird sogenannter wetterfester Baustahl. Dieses Material bildet an seiner Oberfläche mit der Zeit eine dichte, rostfarbene Schutzschicht, eine sogenannte Patina, die den darunterliegenden Stahl vor weiterer Durchrostung bewahrt. Eine klassische zusätzliche Beschichtung des Stahls, wie sie bei den meisten Brücken üblich ist, wird dadurch überflüssig.

Gerade bei einer Brücke über Bahngleisen ist das mehr als eine optische Frage. Ohne Beschichtungsbedarf entfallen aufwendige Malerarbeiten, zusätzliche Gerüste und Zugänge über den Gleisen sowie spätere Erhaltungsarbeiten am Korrosionsschutz, jede davon hätte eigene Sperrzeiten der Bahn benötigt. Die Deges nennt diesen wetterfesten Stahl deshalb ausdrücklich als eine der Maßnahmen, mit denen die Bauzeit des Projekts verkürzt werden konnte.

Die alte Ringbahnbrücke stammte aus dem Jahr 1963 und war ursprünglich für rund 25.000 Fahrzeuge pro Tag ausgelegt. Zuletzt fuhren jedoch rund 90.000 Fahrzeuge täglich darüber, mehr als das Dreieinhalbfache der ursprünglich geplanten Menge. Noch größer ist die Verkehrsmenge am gesamten umliegenden Autobahndreieck Funkturm, wo täglich rund 230.000 Fahrzeuge unterwegs sind, einer der am stärksten befahrenen Autobahnknoten Europas. Diese beiden Zahlen beschreiben unterschiedliche Dinge: 90.000 betrifft allein die Ringbahnbrücke, 230.000 den gesamten umliegenden Verkehrsknoten.

Bereits 2015 waren an der alten Brücke Verschleißerscheinungen und mehrere Risse dokumentiert worden, seither wurde das Bauwerk regelmäßig kontrolliert. Am 6. März 2025 stellte die Autobahn GmbH bei einer solchen Prüfung fest, dass sich ein bereits bekannter Riss in einem Hohlkasten unmittelbar unter der Fahrbahn deutlich vergrößert hatte, ein Hohlkasten ist dabei ein innen liegender, kastenförmiger Hohlraum im Tragwerk der Brücke. Zunächst wurde der Verkehr auf einen Fahrstreifen reduziert, doch weitere Untersuchungen kamen rasch zu einem eindeutigen Ergebnis: Das Bauwerk konnte nicht mehr sicher befahren werden. Am 19. März 2025 um 20 Uhr wurde die Brücke deshalb vollständig gesperrt.

Acht Tage später, am 27. März 2025, musste zusätzlich auch der S-Bahn-Verkehr auf den darunter verlaufenden Linien S41, S42 und S46 eingestellt werden, nachdem ein weiteres Gutachten zusätzliche Sicherungsmaßnahmen empfohlen hatte. Auf diesem Streckenabschnitt fahren normalerweise rund 50.000 Fahrgäste täglich. Der eigentliche Abbruch der alten Brücke begann bereits am 12. April 2025, unter dem Bauwerk wurde zuvor ein dickes Sandbett angelegt, um die Gleise vor herabfallenden Betonteilen zu schützen. Am 25. April waren die entscheidenden Abbrucharbeiten abgeschlossen, am 28. April rollte die S-Bahn bereits wieder.

Dass zwischen Vollsperre und Baubeginn nur wenige Monate lagen, bedeutet nicht, dass die neue Brücke in dieser kurzen Zeit komplett neu entworfen wurde. Die Projektgesellschaft Deges plante den Ersatz der Ringbahnbrücke bereits seit 2017, als Teil eines größeren Umbaus des gesamten Autobahndreiecks Funkturm, im April 2022 wurden entsprechende Planungen zum Genehmigungsverfahren eingereicht. Der Schaden von 2025 sorgte also nicht für eine völlig neue Planung, sondern dafür, dass ein bereits weit entwickelter Entwurf aus dem größeren Gesamtprojekt herausgelöst, angepasst und deutlich vorgezogen wurde. Am 17. April 2025, während der Abbruch der alten Brücke noch lief, wurden bereits die Vergabeunterlagen für den Neubau veröffentlicht. Am 25. August 2025 wurde bekannt, dass Habau und Mce den Auftrag erhalten hatten, der offizielle Spatenstich folgte am 20. Oktober 2025. Für die eigentliche Bauzeit blieben damit weniger als zwei Jahre.

Das Vergabeverfahren für den Neubau wurde in der europäischen Ausschreibung ausdrücklich als beschleunigt gekennzeichnet, begründet mit dem dringenden Ersatzbedarf nach dem ungeplanten Rückbau und dem Risiko eines plötzlichen Tragfähigkeitsversagens des alten Bauwerks. Bewerbende Unternehmen mussten dabei nicht einfach einen vorgegebenen, unveränderlichen Bauablauf umsetzen: Innerhalb definierter Qualitätsstandards durften sie Entwurf und Bauabwicklung selbst optimieren. Neben dem Preis zählten kurze Bauzeit und möglichst geringe Beeinträchtigung des Bahnverkehrs zu den entscheidenden Zuschlagskriterien, ergänzt um eine Bonus-Malus-Regelung, die eine schnellere Fertigstellung finanziell belohnt und eine spätere bestraft. Aus diesem Wettbewerb um die schnellste, verkehrsschonendste Lösung entstanden am Ende sowohl das gewählte Einhubverfahren als auch der Einsatz des wetterfesten Stahls, die ursprüngliche Ausschreibung hatte noch andere Bauverfahren vorgesehen.

Diese Optimierung begann bereits vor dem eigentlichen Bau: Die Deges hatte die Ringbahnbrücke im Rahmen des größeren Autobahndreieck-Projekts bereits mit einem digitalen Bauwerksmodell geplant und stellte den Bietern dieses Modell zur Verfügung. Dadurch konnten die Unternehmen ihre Vorschläge zur Bauzeitverkürzung direkt auf Basis der vorhandenen digitalen Planung entwickeln, statt zentrale Maße und Formen der Baustelle erst selbst neu erfassen zu müssen.

Ausgeführt wird der Neubau von einer Arbeitsgemeinschaft, kurz Arge, aus zwei Unternehmen der österreichischen Habau Group: Habau, mit Konzernzentrale im oberösterreichischen Perg, sowie Mce mit Sitz in Linz. Die Aufgabenteilung ist klar geregelt: Habau übernimmt den Stahlbetonbau, den Erd- und Straßenbau sowie die technische Gesamtkoordination des Projekts, Mce verantwortet den kompletten Stahlbau, also genau jene Bauteile, die im Juli über die Gleise gehoben wurden.

Die neue Ringbahnbrücke entsteht als sogenannte Stahlverbundbrücke, bei der eine Fahrbahnplatte aus Beton fest mit der tragenden Stahlkonstruktion darunter verbunden ist. Sie wird rund 200 Meter lang und rund 24 Meter breit, aufgeteilt in drei tragende Felder mit Stützweiten von ungefähr 60, 80 und wieder 60 Metern, wobei das mittlere, größte Feld genau zu jenem 82 Meter langen Segment passt, das beim Juli-Einhub im Mittelpunkt stand. Die fertige Brücke soll drei reguläre Fahrstreifen erhalten, dazu einen zusätzlichen Einfädelstreifen für den Verkehr von der A115 sowie einen Standstreifen. Fahrzeugrückhaltesysteme und Notgehwege ergänzen das Bauwerk.

Wichtig für das Verständnis der Bauzeit: Während der laufenden Arbeiten ist nicht die gesamte Autobahn gesperrt. Die betroffene Nordfahrbahn bleibt zwar geschlossen, ein Teil des Autoverkehrs wird seit März 2025 über die Gegenfahrbahn geführt, Fahrzeuge über 3,5 Tonnen müssen den Abschnitt großräumig umfahren. Der Bahnverkehr unterhalb der Baustelle läuft dagegen grundsätzlich weiter und wird nur für genau geplante, kurze Sperrpausen wie den Juli-Einhub unterbrochen.

Bei den Kosten des Projekts kursieren zwei unterschiedliche Zahlen, je nachdem, was genau betrachtet wird: Habau nennt für das eigene Arge-Paket, das neben der Ringbahnbrücke auch die benachbarte Halenseestraßenbrücke sowie neue Stützwände umfasst, rund 50 Millionen Euro netto. Die Autobahn GmbH und der Bund beziffern das gesamte Investitionsvolumen allein für den Ersatzneubau der Ringbahnbrücke dagegen mit rund 80 Millionen Euro. Der konkrete Vergabewert der Arge selbst wurde öffentlich nicht bekanntgegeben.

Seit dem 2. September 2026 nutzt die Deges die ohnehin bestehende Streckensperre zwischen der Ringbahnbrücke und der benachbarten Westendbrücke für eine weitere Maßnahme: Auf rund 900 Metern Länge wird der dazwischenliegende Autobahnabschnitt grundlegend erneuert, einschließlich Fahrbahn, Stützwänden, Straßenentwässerung, Kabelschutzrohren und Straßenausstattung. Der Gedanke dahinter: Solange die Autobahn ohnehin bis zur geplanten Fertigstellung im Sommer 2027 gesperrt bleibt, soll möglichst wenig unmittelbar danach erneut aufgerissen werden müssen.

Die neue Ringbahnbrücke allein reicht dabei nicht aus, um den Verkehr auf der A100 wieder vollständig freizugeben. Nördlich davon wird parallel auch die Westendbrücke komplett neu gebaut, erst wenn beide Bauwerke fertiggestellt sind, kann die Nordfahrbahn zwischen Messedamm und Spandauer Damm wieder durchgehend geöffnet werden, geplant für den Sommer 2027.