Brückenbau in Deutschland : 1.500 Tonnen Stahl, 68 Achsen, 72 Stunden: Wie Felbermayr eine Brücke über die Spree ans Kanzleramt schob

Am 19. März 2026 wird die Schifffahrt auf der Spree im Berliner Regierungsviertel vollständig eingestellt. Auf dem Fluss liegt ein Ponton, am Westufer wartet im Kanzlerpark ein Stahlüberbau, der dort Stück für Stück zusammengesetzt wurde. Nun soll er über das Wasser wandern, hinüber zum Bestandsgebäude des Bundeskanzleramts am gegenüberliegenden Ufer. Es ist die Südbrücke, die zweite Brücke über die Spree im Erweiterungsbau des Kanzleramts. Sie verläuft südlich des vorhandenen Kanzleramtsstegs und verbindet das Bestandsgebäude aus den frühen 2000er-Jahren mit dem neuen Campus am westlichen Ufer. Auf zwei getrennten Ebenen bündelt sie sicherheitsrelevante Infrastruktur und einen öffentlichen Fuß- und Radweg.

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Die Südbrücke ist nach Angaben von Implenia und des Tragwerksplaners Klähne Bung rund 180 Meter lang. Der Überbau spannt sich von West nach Ost über drei Felder mit etwa 25,5, 139 und 15,5 Metern. Im Querschnitt liegen zwei Gehwege von je rund 2,80 Metern Breite seitlich versetzt übereinander. So entsteht die Z-Form, die an den bestehenden Kanzleramtssteg angelehnt ist.

Die Gehwege bestehen aus luftdicht verschweißten Stahlhohlkästen, also geschlossenen, innen hohlen Stahlprofilen. Im Hauptfeld wird der Träger zum Vierendeelträger: Oberer und unterer Gurt sind durch senkrechte Pfosten verbunden, die biegesteif anschließen. Diagonalen wie bei einem klassischen Fachwerk gibt es nicht. Die Konstruktionshöhe variiert und beträgt am westlichen Pfeiler rund 3,80 Meter, in Brückenmitte 5,26 Meter und am östlichen Pfeiler etwa 3,10 Meter.

Die Randfelder sind kurz. Im Endzustand entstehen deshalb an den Brückenenden abhebende Kräfte, die Zugpendel in die Pfahlkopfplatte, die Platte auf den Gründungspfählen, zurückleiten.

Vor dem Verschub wurden die Stahlsegmente zusammengesetzt und verschweißt. DSD Brückenbau spricht von 14 vormontierten Brückenschüssen, so heißen die vorgefertigten Abschnitte eines Stahlüberbaus. Für Anlieferung und Montage standen Mobilkrane der Felbermayr-Niederlassungen Bautzen und Dresden bereit, einer der 230-Tonnen-Klasse und einer der 650-Tonnen-Klasse. Die engen Zufahrten in der Berliner Innenstadt erschwerten den Transport von Material und Großgeräten.

Die Planung von Montage und Baubehelfen, also der temporären Hilfskonstruktionen, übernahm Klähne Bung im Auftrag von DSD. Das Büro gibt dafür einen Bearbeitungszeitraum von Jänner 2024 bis voraussichtlich Mai 2026 an und prüfte auch die Standsicherheit im Endzustand.

Vor dem Verschub musste der Überbau von seinen Montageböcken auf die Verschubtechnik wechseln. Dafür dienten vier massive Querträger als Auflager der temporären Verschubbahn und als definierte Lastpunkte. Sie durften in der Höhe um höchstens zwei Zentimeter nach oben beziehungsweise unten voneinander abweichen. Stufenheber hoben den vormontierten Überbau millimetergenau an. Erst danach wurden die Montageböcke entfernt und die drei Verschubeinheiten an den vorgesehenen Lastaufnahmepunkten eingesetzt.

Bewegt wurde der Überbau auf SPMT, der Abkürzung für Self-Propelled Modular Transporter, also selbstfahrende Schwerlastmodule. Felbermayr setzte drei Sets mit zusammen 68 Achsen ein, genauer Achslinien. Sie trugen den Überbau auf der Landseite und bewegten ihn kontrolliert. Zusätzlich kamen mehr als 1.000 Tonnen Equipment zum Einsatz.

Die Z-Form macht den Verschub heikel. Die Geometrie neigt zum Verwinden, außerdem verändern sich die Lasten während des Verschubs ständig. Die Baustellenstatik musste deshalb in jeder Verschubphase die wechselnden Laststellungen berücksichtigen.

Die Verschubbahn an Land ist rund 60 Meter lang und führt vom Kanzlerpark zum Spreeufer. Im Fluss setzt sie sich auf einem Ponton fort, einer schwimmenden Plattform. Gegenüber lag eine weitere Verschubbahn, gegründet auf Dalben, also in den Gewässergrund eingebrachten Pfahlgruppen.

Während das hintere Bauwerksende noch auf der Westseite abgestützt war, erreichte die Brücke bereits den Ponton. Später übernahm die gegenüberliegende Dalbenbahn den ersten aufgenommenen Querträger. Danach trug der Ponton nur noch einen der beiden betroffenen Querträger und konnte kontrolliert zurückgesetzt werden. Das Zurückziehen unter dem verbleibenden Querträger war besonders anspruchsvoll, weil die Höhendifferenz am Übergang gering bleiben musste.

Der eigentliche Verschubeinsatz dauerte 72 Stunden und lief rund um die Uhr, mit jeweils zehn Beschäftigten pro Schicht. Davor lagen nach Angaben von Felbermayr etwa zwei Jahre Planung und Vorbereitung. Die Einsatzkräfte kamen aus Krefeld, dem Standort von Felbermayr Deutschland mit dem Bereich Engineered Solutions; der Sitz der Gruppe ist Wels.

Am 21. April meldete Implenia, dass die Brücke ihre Endlage erreicht hat und die Pontons bereits ausgeschwommen sind. Der Überbau war damit noch nicht in seinem endgültigen Zustand. Laut Planer wurden nach dem Verschub am westlichen Widerlager, dem Auflager am Brückenende, die Einspannung, am östlichen Widerlager die endgültigen Zugpendel und über den Pfeilern die Brückenlager eingebaut. Oberbauleiter André Scherbatzki von Implenia nannte die Einlagerung als nächsten Schritt: An den Endpunkten müssen die abhebenden Kräfte in die Gründung abgeleitet werden.

Die Südbrücke gehört zum Erweiterungsbau des Bundeskanzleramts. Der Campus am Westufer soll bis zu 400 Büroräume bieten und bisher teilweise ausgelagerte Arbeitsplätze wieder an einem Standort zusammenführen, Baubeginn war 2023. Die Bundesregierung beziffert die prognostizierten Gesamtkosten des Erweiterungsbaus weiterhin auf 777 Millionen Euro. Darin enthalten sind rund 637 Millionen Euro Baukosten (Preisstand erstes Quartal 2022) und rund 140 Millionen Euro für Risiken wie allgemeine Baupreissteigerungen. Bauherr ist die Bundesrepublik Deutschland, die Architektur stammt von Schultes Frank Architekten, die auch das Bestandsgebäude entworfen haben.

Implenia Civil und Spezialtiefbau führte in Eigenleistung die Baugruben an den Spreeufern, die Bohrpfahlgründungen, die Unterwasserbetonsohlen und die Betonarbeiten aus. Der komplette Stahlbau einschließlich des Verschubs lag laut Implenia beim Subunternehmer DSD Brückenbau. Eröffnet werden soll die Südbrücke laut Entwicklungsstadt gemeinsam mit dem Erweiterungsbau im Jahr 2028.

Felbermayr gab am 13. Oktober bekannt, dass Engineered Solutions für die Berliner Südbrücke bei der Jahreshauptversammlung des Bundesverbands Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) in Köln den ersten Platz in der Kategorie „Montage des Jahres” erhalten hat.