Infrastruktur : Asfinag lässt Brücke quer verschieben

Für die Erneuerung der Aurachbrücke bei der A1 in Oberösterreich rückte diesen Sommer richtig schweres Gerät an. Asfinag-Projektleiter Martin Schnellmann erklärt, warum: „Die einzige Homogenität beim Boden ist, dass er inhomogen ist. Auf Konglomeratschichten folgen lose sandige Kiese, aber auch tonige schluffige Bereiche, um in weiterer Folge wieder auf Konglomerate zu stoßen.“ Es braucht ein stabiles Fundament, um hier eine neue Brücke bauen zu können. Dafür setzt die ARGE Porr/Habau ein Großdrehbohrgerät wie eine BG 45 ein – dieses sorgt auch beim Bau der Wiener U-Bahn für eine gute Fundierung.

Bei der A1 Westautobahn wird derzeit eine Brücke in Seitenlage mit rund 15,5 Metern Achsabstand zur bestehenden Brücke errichtet. In weiterer Folge soll deren rund 420 Meter langes Tragwerk von den Hilfs- auf die Hauptpfeiler verschoben werden.

Fünf Pfeiler sind es insgesamt für die Hilfskonstruktion, pro Stück braucht es 30 Pfähle mit einer Tiefe von 35 bis 40 Meter. Das gilt für die Brücke in Seitenlage, bei der neuen Brücke am alten Standort gibt es einen Vorteil: „Die monumentalen Steher der Aurachbrücke sind seit Generationen im Boden und haben den Untergrund schon verdichtet. Dadurch müssen wir für die Fundierungen nicht so tief hinunter graben“, weiß Schnellmann.

Ursprünglich plante man seitens der Asfinag, die bestehende Brücke sanieren zu können. Bald stellte sich heraus, dass dies nicht möglich ist: Die erforderlichen Untersuchungen zeigten, dass die bestehenden Tragwerke statische Defizite aufweisen und es auch einer Anpassung an strengere Normen bedarf. „Natürlich ist es nicht möglich, die A1 über mehrere Jahre zu sperren, um die Brücke und die bestehenden Pfeiler abzureißen. Daher wird neben der bestehenden Brücke temporär eine Brücke in Seitenlage auf Hilfspfeilern errichtet“, informiert Christian Eckhardt, Asfinag-Regionalleiter Bau für Oberösterreich.

Hier soll während der Bauarbeiten der Verkehr – immerhin bis zu 50.000 Fahrzeuge täglich – fließen. Die alte Aurachbrücke wird samt ihrer massiven 17.000-Tonnen-Pfeiler in mehreren Arbeitsschritten abgetragen, danach werden genau am selben Ort neue Pfeiler errichtet. „Die Optik der Aurachbrücke bleibt auch nach ihrem Neubau erhalten. Es sind wieder fünf Pfeiler mit gleicher Höhe, die den Verkehr über das Aurachtal bringen“, so Eckhardt.

Nach diesen klassischen Bauarbeiten wird es so richtig spannend: Das Tragwerk der rund 420 Meter langen seitlichen Brücke wird in einem Stück quer zur Fahrrichtung von den Hilfspfeilern auf die neu errichteten Hauptpfeiler verschoben. „Dieser sogenannte „Querverschub“ ist aus bautechnischer Sicht eine sehr heikle Aufgabe, da diese Millimeterarbeit in dieser Größenordnung eine technische Premiere für die Asfinag ist“, sagt Christian Eckhardt.

In gut drei Jahren soll es dann soweit sein, dass der Verkehr entflechtet und auf jedem Tragwerk eine Richtungsfahrbahn geführt werden kann. Auf dem verschobenen Tragwerk fährt man ab dann in Richtung Salzburg. Projektleiter Martin Schnellmann verweist auf ein ähnliches Projekt in Deutschland: „Die Bauarbeiten bei der Lennetalbrücke auf der A45 umfassen ebenfalls einen Querverschub.“ Dieser ging bereits im März 2021 über die Bühne. Auch das eine Premiere in Deutschland: Die knapp einen Kilometer lange und 30.000 Tonnen Brücke wurde innerhalb von sechs Stunden um 20 Meter verschoben.

Der Neubau der Aurachbrücke in Oberösterreich ist eines von vielen Projekten wie Asfinag-Vorstand Hartwig Hufnagl berichtet: „Aufgrund zunehmender Netzalterung wachsen die baulichen und technischen Herausforderungen. Das bringt einen kontinuierlich steigenden finanziellen Aufwand für Sanierungen mit sich. Bis 2027 investieren wir rund sieben Milliarden Euro in die Autobahnen und Schnellstraßen, 4,4 Milliarden Euro davon für die Erhaltung. Die Sanierung der Aurachbrücke ist dabei gegenwärtig ein Leuchtturmprojekt.“