Brückenbau in Indien : 915 Meter über die Schlucht: Der Wiener Rekordkran hinter Indiens höchster Eisenbahnbrücke

Manche Baustellen lassen sich nicht mit gewöhnlichem Gerät erreichen. Im indischen Himalaja, zwischen Bakkal und Kauri im Distrikt Reasi, trennt eine mehrere Hundert Meter tiefe Schlucht die beiden Ufer des Chenab. Steile Felsflanken, kaum tragfähiger Zugang, keine Fläche für eine Kranstraße, das ist die Ausgangslage, an der jede konventionelle Großbrückenmontage scheitert.

Nie mehr die wichtigsten News aus Österreichs Bauwirtschaft verpassen? Abonnieren Sie unseren Newsletter Hier geht’s zur Anmeldung!

Für eine gewöhnliche Stahlbrücke braucht es ein zusammenhängendes Baufeld unter der Konstruktion, tragfähige Zufahrten für schwere Mobil- oder Raupenkrane, oft auch ein Lehrgerüst, das vom Boden bis zur Brücke reicht. An der Chenab-Schlucht fehlte praktisch jede dieser Voraussetzungen. Kein zusammenhängendes Baufeld unter dem geplanten Bogen, keine tragfähige Kranstraße durch die Schlucht, kaum geeignete Aufstellflächen, keine realistische Möglichkeit, ein Lehrgerüst vom Flussbett bis zum Bogen zu errichten.

Die Montageinfrastruktur musste deshalb nicht von unten zur Brücke reichen. Sie musste die gesamte Schlucht von oben überspannen.

Auf beiden Seiten der Schlucht standen jeweils zwei abgespannte Pylone, dazwischen verliefen die Hauptseile über eine Distanz von 915 Metern, laut Konkan Railway die weltweit längste Spannweite eines Kabelkrans. Die Pylonhöhen werden je nach Quelle und Bezugspunkt unterschiedlich angegeben, VCE nennt 120 und 100 Meter, indische Quellen führen für den Pylon am Srinagar-Ende 127 Meter an, insgesamt reichten die abgespannten Türme damit von rund 100 bis über 120 Meter Höhe. Die tragenden Kabel hatten laut Konkan Railway einen Durchmesser von 54 Millimetern.

VCE Vienna Consulting Engineers aus Wien, ein 1986 gegründetes Ingenieurbüro mit mehr als 6.000 abgewickelten Projekten in 69 Ländern, verantwortete bei diesem Bauwerk zwei klar abgegrenzte Leistungen: die Detailplanung der beiden Kabelkransysteme und die Bauüberwachung bei der Errichtung ihrer Pylone. VCE plante damit weder die gesamte Brücke, noch führte das Büro deren Bau aus, es fertigte auch nicht die Kabelkrane selbst. Der österreichische Anteil ist eng abgegrenzt, technisch aber zentral: Ohne diese Anlage hätten wesentliche Teile des Stahlbogens nicht über der Schlucht montiert werden können.

Zwischen den Pylonen bewegten sich Laufwerke entlang der Seiltrasse, über Hubseile ließen sich Bauteile aufnehmen, über die Schlucht transportieren und an ihrer Montageposition absenken. Die Traversen waren 40 Meter lang und halfen, sperrige Stahlteile kontrolliert aufzunehmen und ihre Lage während des Transports zu stabilisieren.

Installiert wurden zwei dieser Systeme nebeneinander, jedes mit 20 Tonnen Tragfähigkeit je Haken. Sie konnten unabhängig voneinander kleinere Lasten bewegen, parallel an unterschiedlichen Positionen arbeiten, oder für größere und geometrisch anspruchsvolle Bauteile gemeinsam im Tandem eingesetzt werden. Im Tandembetrieb ließen sich damit Lasten von rund 40 Tonnen bewegen. VCE bezeichnet die Anlage als größte jemals gebaute Kabelkrananlage der Welt.

40 Tonnen Tandem-Tragfähigkeit klingt beeindruckend, bis man auf eine andere Zahl stößt: Afcons dokumentiert für den Fahrbahnüberbau 98 Decksegmente mit jeweils rund 85 Tonnen Gewicht. Wie also bewegte eine Anlage mit maximal rund 40 Tonnen diese deutlich schwereren Bauteile?

Die Antwort liegt in zwei unterschiedlichen Montageverfahren. Teile des Stahlbogens und weitere Konstruktionselemente wurden mit den Kabelkranen über die Schlucht transportiert und montiert. Der wesentlich schwerere Fahrbahnüberbau dagegen wurde abschnittsweise von beiden Talseiten aus vorgeschoben, über die bereits fertige Bogenkonstruktion hinweg. Der Planer WSP beschreibt das Montagekonzept entsprechend: Der Stahlbogen entstand mithilfe des Kabelkrans, das Brückendeck wurde über die fertige Konstruktion vorgeschoben. Nicht jedes Bauteil flog am Rekordkran über die Schlucht, für Bogen und Überbau kamen zwei unterschiedliche Prinzipien zum Einsatz.

Die Chenab-Brücke wurde für Northern Railway unter der Projektführung von Konkan Railway durch ein internationales Auftragnehmer- und Planungsteam errichtet. Das Chenab Bridge Project Undertaking, ein Joint Venture aus Ultra, Afcons und VSL, verantwortete die Bauausführung, Afcons übernahm dabei den wesentlichen Anteil der Montage. WSP aus Finnland zeichnete für Viadukt, Fundamente sowie die federführende Brücken- und Stahlbauplanung verantwortlich, Leonhardt, Andrä und Partner aus Deutschland für die Planung des Stahlbogens, COWI für die Prüfingenieurleistungen an Überbau und Bogen. VCE aus Wien kam mit der Detailplanung der Kabelkrananlage und der Bauüberwachung ihrer Pylone dazu, ein klar umrissener, aber für den gesamten Bauablauf entscheidender Baustein.

Für die Brücke selbst wurden rund 29.000 Tonnen Tragstahl verarbeitet, je nach Quelle und Abgrenzung finden sich auch Werte zwischen 27.000 und gut 30.000 Tonnen. Die Gesamtlänge misst 1.315 Meter, darin enthalten sind der Bogen und die anschließenden Viaduktbereiche, die Hauptspannweite des Stahlbogens allein beträgt 467 Meter. Über dem Flussbett liegt das Deck 359 Meter hoch, verteilt auf 17 Spannfelder. Die Länge der Schweißverbindungen summiert sich auf rund 580 Kilometer, ungefähr die Entfernung von Wien nach Frankfurt.

Rekordhöhe war nicht die einzige Herausforderung. Die Konstruktion musste auf Bedingungen ausgelegt werden, die bei gewöhnlichen Eisenbahnbrücken kaum in dieser Kombination auftreten: extreme Windbeanspruchung, hohe seismische Lasten, große Temperaturunterschiede, schwierige geologische Verhältnisse an den Hängen, außergewöhnliche Explosionslasten und der mögliche Ausfall einzelner tragender Elemente. Die indische Regierung nennt eine Bemessungswindgeschwindigkeit von bis zu 266 Kilometern pro Stunde und eine geplante Nutzungsdauer von 120 Jahren. Die Brücke wurde zudem so redundant ausgelegt, dass sie beim Ausfall eines Pfeilers oder einer Stütze nicht kollabieren soll, ein eingeschränkter Zugbetrieb mit 30 km/h bliebe in einem solchen Fall weiter möglich.

Bei den Schweißverbindungen kam erstmals bei einer indischen Eisenbahnbrücke Phased Array Ultrasonic Testing zum Einsatz, ergänzt durch ein eigens auf der Baustelle eingerichtetes akkreditiertes Prüflabor. WSP modellierte die gesamte Stahlkonstruktion umfassend in BIM, selbst Schweißnahtvorbereitungen und temporäre Abspannungen wurden im Modell berücksichtigt. Die Montageverbindungen bestehen weitgehend aus Verschraubungen, WSP nennt rund 600.000 Bolzen.

Was auf den ersten Blick wie reines Bauprovisorium wirkt, war von Anfang an mehr. VCE beschreibt die beiden Kabelkransysteme ausdrücklich als Anlagen für die Errichtung und die spätere Instandhaltung der Bogenbrücke. Das ergibt sich aus der Geometrie selbst: Die Zugänglichkeit endet nicht mit der Fertigstellung, auch während der geplanten 120-jährigen Nutzungsdauer bleiben große Teile des Stahlbogens von unten kaum erreichbar. Die Anlage löste damit nicht nur ein einmaliges Montageproblem, sie war Teil eines langfristigen Zugangskonzepts für ein Bauwerk, das über ein Jahrhundert lang gewartet werden muss. Über den aktuellen technischen Zustand der vollständigen Krananlage macht VCE öffentlich keine Angaben.

Die Chenab-Brücke wurde am 6. Juni 2025 gemeinsam mit der durchgehenden, 272 Kilometer langen Udhampur–Srinagar–Baramulla Rail Link eröffnet, zeitgleich starteten Vande-Bharat-Verbindungen zwischen Katra und Srinagar. Am 30. April 2026 folgte die Verlängerung nach Jammu Tawi, der reguläre Betrieb begann am 2. Mai, zugleich wuchsen die Züge von acht auf 20 Wagen. Eine zweite Brückeneröffnung gab es 2026 nicht, lediglich die Streckenerweiterung und die größeren Garnituren.

Zwei Zugpaare bedienen seither den rund 266 Kilometer langen Korridor, die Fahrzeit zwischen Jammu Tawi und Srinagar liegt je nach Verbindung bei etwa 4 Stunden 40 Minuten beziehungsweise 4 Stunden 50 Minuten. In den ersten zehn Tagen des erweiterten Regelbetriebs zählte die indische Bahn auf den vier täglichen Verbindungen insgesamt 44.727 Fahrgäste, nachdem bereits die kleineren, achtteiligen Garnituren regelmäßig voll ausgelastet gewesen waren. Aus dem jahrelangen Rekordbau über der Chenab-Schlucht ist damit eine stark ausgelastete Verkehrsverbindung geworden, getragen von einem Bogen, der ohne einen 915 Meter weit gespannten Wiener Kranentwurf nicht hätte montiert werden können.