Seilbahnbau Schweiz : 256 Tonnen Stahlseile, 160 Tonnen Stahl in einer Stütze: Garaventa und Fatzer bauen die Säntis-Schwebebahn neu

Manchmal macht ein größeres Bauteil ein Bauwerk insgesamt kleiner. Genau das geschieht gerade auf der Schwägalp: Wo die bisherige Säntisbahn zwei Zwischenstützen brauchte, kommt die neue Bahn mit einer einzigen aus, die dafür deutlich massiver ist als jede der beiden alten Konstruktionen. Sie trägt künftig die doppelte Seilkraft und ersetzt zugleich Einrichtungen, für die früher eigene Infrastruktur nötig war.

Die Säntis-Schwebebahn führt von der Schwägalp auf den Säntis im Alpstein. Die Strecke ist 2.314 Meter lang und überwindet 1.122 Höhenmeter, zwei Kabinen pendeln mit je bis zu 85 Personen und acht Metern pro Sekunde. Seit dem 1. Mai 2026 steht der Betrieb still, weil die komplette Seiltechnik erneuert wird. Die Talstation mit Hotel und Gastronomie bleibt während der gesamten Bauzeit erreichbar, nur die Fahrt zum Gipfel entfällt.

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Die heutige Bahngeneration wurde am 6. April 1974 eingeweiht, die Säntis-Schwebebahn selbst befördert bereits seit 1935 Gäste auf den Gipfel. Nach einer Lawine, die 2019 die Stütze 1 beschädigte, erhielt die Anlage nur noch eine begrenzte Betriebsbewilligung bis Ende 2025. Seit 2019 untersuchte Garaventa gemeinsam mit der Säntis-Schwebebahn AG verschiedene Varianten für die Zukunft der Bahn. Am Ende stand die Entscheidung: Die eigentliche Seilbahntechnik wird komplett ersetzt, die bestehenden Stationsgebäude bleiben erhalten. Eine technisch vollständig neue Pendelbahn entsteht damit nicht auf der grünen Wiese, sondern reduziert ihre sichtbare Infrastruktur sogar gegenüber dem Bestand.

2023 reichte die Säntis-Schwebebahn AG das Plangenehmigungsverfahren beim Bundesamt für Verkehr ein, während der Auflage gingen keine Einsprachen ein. 2024 folgte die Verfügung des Bundesamts samt einer Konzession für weitere 40 Jahre. Die genehmigte Bausumme beträgt 22,7 Millionen Franken, davon entfallen 15,8 Millionen auf die Seilbahntechnik. Die Kosten des Betriebsunterbruchs sind darin nicht enthalten.

Die neue Zwischenstütze ersetzt ausdrücklich die bisherigen Stützen 1 und 2, die 55 und 25 Meter hoch waren. Sie misst 43 Meter und ist wesentlich breiter und massiver ausgeführt als die bisherige Stütze 2, weil sie künftig allein jene Lasten aufnehmen muss, die zuvor auf zwei Bauwerke verteilt waren. Dazu kommt eine Plattform für den Zwischenein- und -ausstieg, der auf 2.267 Metern Höhe liegt und über rund 170 Treppenstufen erreichbar ist. Ein hydraulisch betriebenes Klapppodest macht ihn weiterhin nutzbar.

Die Montage übernahmen durchschnittlich sechs Monteure gleichzeitig. Sie arbeiteten mit einem 55 Meter hohen Baukran samt 35 Meter langem Ausleger, der per Helikopter in 17 Rotationen ins schwer zugängliche Gelände geflogen werden musste. Einzelne Bauteile wogen zwischen 900 Kilogramm und 3,3 Tonnen. Zeitweise starker Wind erschwerte die Arbeiten in bis zu 45 Metern Höhe zusätzlich. Nach nur drei Wochen stand die Stahlkonstruktion samt Arbeitsplattform.

Sichtbar ist künftig nur eine Stütze. Darunter steckt aber ein massiver Gründungsaufwand: vier Betonblöcke mit insgesamt rund 420 Kubikmetern Beton, zusätzlich gesichert durch 16 schräg in den karstigen Fels gebohrte Anker, zwölf davon für Lasten bis 75 Tonnen, vier für bis zu 100 Tonnen. Diese Fundamente wurden bereits im Sommer 2025 hergestellt, ein volles Jahr bevor die eigentliche Stahlkonstruktion überhaupt montiert werden konnte.

Während die alte Schwebebahn noch täglich Gäste beförderte, transportierte sie nach Betriebsschluss den Beton für die Fundamente ihres eigenen Ersatzes zum Gipfel. Tagsüber Menschen, abends Baumaterial für die eigene Ablösung: Diese Logik zog sich bis zum Betriebsende durch. Die alte Anlage beförderte bis zu sechs Tonnen schwere Lasten auf den Gipfel, darunter mehr als 160 Tonnen Material allein für die neue Stütze, einschließlich Seilsättel mit Einzelgewichten von bis zu 4,5 Tonnen.

Am 30. April 2026 um 15.41 Uhr traf die letzte reguläre Kabine mit Gästen auf der Schwägalp ein, eine Ära endete, die seit 1974 bestanden hatte. Am 1. Mai um sieben Uhr begann die Demontage der bisherigen Bahn. Am 12. Mai hob ein Pneukran der Emil Egger AG die Laufwerke und Kabinen aus den Tragseilen, im Juni wurden die alten Fahrzeuge abtransportiert.

Anfang Juni begann der Rückbau der bisherigen Stützen 1 und 2, innerhalb von rund zwei Wochen wurden beide Konstruktionen weitgehend zurückgebaut. Vollständig verschwunden ist die alte Stütze 1 damit aber noch nicht: Ihr erstes Geschoss bleibt vorerst stehen und übernimmt beim Einzug der neuen Tragseile eine wichtige Funktion als temporäre Hilfskonstruktion. Umlenkrollen führen die Seile über das anspruchsvolle Gelände und halten sie während der Montage vom Felsen fern. Erst im Frühjahr 2027 folgt der Rückbau der zugehörigen Fundamente, ebenso jener der Bahn von 1935. Die Gruben werden danach aufgefüllt und renaturiert. Selbst im Verschwinden hilft die alte Anlage also noch beim Aufbau der neuen.

Für die neue Bahn fertigt Fatzer in Romanshorn vier neue Tragseile zu je rund 55 Tonnen sowie ein umlaufendes Zugseil mit rund 36 Tonnen, zusammen rund 256 Tonnen Stahlseile. Die bisherigen Tragseile wogen rund 30 Tonnen und maßen 47,5 Millimeter im Durchmesser, die neuen messen 60 Millimeter.

Auch das Zugseil arbeitet grundsätzlich anders als bisher: Es wird künftig als einzelnes, endlos gespleisstes Seil ausgeführt, die bisherige Kombination aus Zug- und Gegenseil entfällt. Die Kabinenlaufwerke werden über Klemmen direkt mit diesem Zugseil verbunden, wodurch klassische Seilendbefestigungen und Fangbremsen entfallen können. Ein praktischer Nebeneffekt: Durch Öffnen der Klemmen lassen sich beide Kabinen bei extremen Wettersituationen wie Vereisung in der Talstation „parkieren“, um die Verfügbarkeit der Bahn zu erhöhen.

Anfang August sollte mit dem Einzug der neuen Tragseile die nächste Bauphase beginnen, für jedes einzelne Seil waren rund zwei Wochen Arbeitszeit eingeplant. Am Berg wurden dafür zwei bestehende Tragseile provisorisch miteinander verbunden, während im Tal nacheinander die neuen Seile angekoppelt wurden, sodass sich die alten Seile schrittweise durch die neuen ersetzen ließen.

Nach Angaben des Betreibers wirkt künftig an der Bergstation eine Seilkraft von bis zu 2.518 Kilonewton, umgerechnet rund 257 Tonnen, bisher waren es 1.281 Kilonewton. In der Talstation steigt sie von 975 auf 2.024 Kilonewton. Die Verdopplung der Zugkräfte wird über entsprechend verstärkte Verankerungen vom Gebäude in die Felsstruktur eingeleitet. Die Spitzenleistung des Antriebs wächst von 767 auf 1.006 Kilowatt.

Der Grund für die höhere Seilspannung liegt nicht in reiner Modernisierung. Durch die größere Seilspannung und die größere Pendelfreiheit der Kabinen erhöht sich die Windstabilität der Bahn, ein entscheidender Faktor auf 2.502 Metern Höhe, wo Wind, Vereisung und wechselnde Wetterbedingungen den Betrieb regelmäßig einschränken. Windstabilität bedeutet hier nicht nur weniger Schaukeln für die Fahrgäste, sie entscheidet mit darüber, wie lange die Bahn unter schwierigen Bedingungen überhaupt verfügbar bleibt.

Die neuen Tragseile übernehmen dabei eine zusätzliche Aufgabe: In ihrem Kern integriert sind 48 Glasfasern, über die Daten zwischen Berg- und Talstation übertragen werden können. Ein Bauteil, das äußerlich wie klassische Seilbahntechnik aussieht, ist damit gleichzeitig digitale Infrastruktur.

Die bisherige Anlage besaß eine separate Bergebahn, also eine eigene Rettungseinrichtung. Die neue Bahn braucht diese nicht mehr, die entsprechende Sicherheitsreserve wandert stattdessen direkt in das Hauptsystem: zwei Hauptantriebe, zwei Notantriebe, zwei neue Notstromaggregate. Zentrale Antriebskomponenten fertigt Garaventa in Goldau. Fällt eines dieser Systeme aus, bleibt der Betrieb mit reduzierter Nutzlast weiterhin möglich, selbst bei Ausfall der normalen Stromversorgung soll eine Rückfahrt in die Stationen möglich bleiben.

Garaventa spricht dabei von integrierter Räumung, nicht von einer unter allen denkbaren Umständen möglichen Selbstevakuierung, eine klassische Seilrettung ist damit nicht kategorisch ausgeschlossen. Die neue Bahn ist zudem für unbegleiteten Betrieb ausgelegt, was flexiblere Betriebszeiten ermöglicht und Personal stärker für die Gästebetreuung freisetzt. Ein autonomes System im engeren Sinn ist damit aber nicht gemeint.

Die neuen Kabinen fertigt CWA Constructions in Olten, gestalterisch kräftig rot mit dem Schweizerkreuz als zentralem Element. Sie sind größer als die bisherigen Fahrzeuge, transportieren aber weiterhin maximal 85 Personen, dadurch steht pro Fahrgast mehr Fläche zur Verfügung. Wegen der exponierten Lage wurden Frontscheiben angepasst und das Dach leicht verlängert, um besser vor Eis und Schnee zu schützen. Dazu kommen große Panoramafenster, sechs Sitzplätze und ein barrierefreier Zugang. Für Unterlasttransporte sind die Kabinen ebenfalls ausgelegt.

Am Montagabend, dem 19. Oktober, verließen die beiden Kabinen nach der Werkabnahme Olten, drei Sattelschlepper brachten sie zur Schwägalp. Am Dienstagmorgen wurden sie abgeladen, am selben Tag hoben Monteure Kabinen, Gehänge und Laufwerke erstmals gemeinsam auf das Tragseil, im Seilbahnbau «Hochzeit» genannt. Eine leere Kabine wiegt rund 8,3 Tonnen.

Die allererste Seilverbindung zwischen Tal und Berg geht auf eine deutlich improvisiertere Aktion zurück: In den 1930er-Jahren ließ sich Niklaus Zwingli aus Ennetbühl von Kameraden über die Säntiswand abseilen und stellte so die erste dünne Drahtseilverbindung her, an der anschließend immer größere Seile nachgezogen wurden. Fast ein Jahrhundert später übernehmen 256 Tonnen Stahlseile dieselbe Grundfunktion, nur um ein Vielfaches stärker.

Nach der fertigen Stütze war für den 5. August 2026 der Rückbau des Baukrans per Helikopter geplant, anschließend folgte der mehrwöchige Einzug der neuen Tragseile. In Berg- und Talstation liefen parallel weitere Arbeiten, die Tragseilablenksättel sind installiert. Ein großer Teil der Betonarbeiten an der Bergstation ist abgeschlossen, die Arbeiten verlagern sich in die Talstation.

Die vollständige Betriebssperre der Säntisbahn begann am 1. Mai 2026. Die Eröffnung ist für Mitte Dezember geplant, die erste Gästefahrt für den 17. oder 18. Dezember. Voraussetzung sind der planmäßige Abschluss der Bau- und Montagearbeiten und die Betriebsbewilligung des Bundesamts für Verkehr. Die offizielle Eröffnungsfeier ist für den 22. Juni 2027 vorgesehen.