Brückenbau in Graz : 280 Tonnen, ein Zentimeter Spielraum: Der spektakuläre Brückenhub über die Mur

Zwanzig Meter nach oben, rund 40 Meter Richtung Mur, dann 90 Grad drehen, mit ungefähr einem Zentimeter Spielraum am Ziel. Am Montag, dem 24. August 2026, hat ein Liebherr LR 11000 das rund 280 Tonnen schwere Stahltragwerk des neuen Pongratz-Moore-Stegs in Graz eingehoben. Zwei Teleskoplader hielten die fast 70 Meter lange Konstruktion während des Manövers auf Kurs, rund 20 Personen koordinierten den Ablauf per Funk. Was von außen wie eine neue Fuß- und Radbrücke aussieht, übernimmt dabei allerdings noch eine zweite Aufgabe: In ihrem Inneren laufen künftig einige der wichtigsten Versorgungsleitungen des Grazer Nordens.

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Der Hub war kein einfaches Anheben auf zwei fertige Widerlager. Das komplett montierte Stahltragwerk befand sich zunächst am westlichen Murufer, seitlich versetzt zu seiner späteren Lage. Pünktlich um 7 Uhr begann die eigentliche Bewegung: Der Kran brachte die Last zunächst auf rund 20 Meter Höhe, unter anderem um den vorhandenen Baumbestand zu überfahren, bewegte sie anschließend rund 40 Meter Richtung Mur und drehte das gesamte Tragwerk währenddessen um etwa 90 Grad. Beim Absetzen betrug die zulässige Abweichung nur rund einen Zentimeter.

Mit dem sicheren Positionieren war der Einhub zwar abgeschlossen, fertig ist der neue Steg damit aber noch lange nicht: Das Tragwerk wurde zunächst auf eine temporäre Montagekonstruktion gesetzt, erst jetzt folgt das exakte Ausrichten der endgültigen Lager.

Im Juli hatte die Stadt noch vereinfacht von einem Spezialkran „in der Größenordnung von rund 300 Tonnen" gesprochen. Tatsächlich kam ein Liebherr LR 11000 zum Einsatz, ein Raupenkran der 1.000-Tonnen-Klasse. Im aufgebauten Zustand samt Ballast bringt die Anlage selbst rund 1.000 Tonnen auf die Waage, das ist nicht dasselbe wie die maximale Traglast des Modells, die Liebherr mit bis zu 1.000 Tonnen bei elf Metern Ausladung angibt, abhängig von Auslegerkonfiguration und Radius.

Um diesen Kran überhaupt auf das äußerst beengte Baufeld am Westufer zu bringen, waren rund 50 einzelne Transporte nötig, der Zusammenbau dauerte rund eine Woche, unterstützt von einem zusätzlichen 230-Tonnen-Mobilkran. Vier Transporte genügten für die eigentlichen Brückensegmente, mehrere Dutzend brauchte allein das Gerät, das sie anschließend einhob.

Die 280 Tonnen kamen nicht als fertiges Ganzes zur Baustelle. Vier vorgefertigte Segmente zu je rund 33 Metern Länge und rund 70 Tonnen Gewicht wurden im kärntnerischen Völkermarkt gefertigt und über die Wiener Straße nach Graz transportiert, die ersten beiden in der Nacht vom 1. auf den 2. Juli. An der Kreuzung Wiener Straße/Schippinger Straße war die Geometrie so knapp, dass eigens ein Lichtmast versetzt werden musste, damit der Schwertransport die Kurve schaffte.

Am westlichen Murufer wurden die vier Bauteile anschließend in einem provisorischen „Trockendock" zusammengefügt: verschweißt, sämtliche Nähte geprüft und dokumentiert, das Tragwerk eingehaust, mit Korrosionsschutz und der finalen, dunkelroten Beschichtung versehen. Die 280-Tonnen-Brücke wurde also nicht zur Mur gebracht, sie wurde erst an der Mur zu einer 280-Tonnen-Brücke gemacht.

Neben Baumbestand, engen Platzverhältnissen und dem Fluss selbst stand dem Manöver noch ein deutlich unangenehmeres Hindernis im Weg: eine bestehende 110-kV-Leitung. Für den Einhub wurde sie abgeschaltet, das Tragwerk musste anschließend kontrolliert unter ihr hindurchgeführt werden, exakt jener Grund, warum die Bewegung zunächst auf 20 Meter Höhe stieg, statt direkt querzufahren. Die Stadt führt diese Hochspannungsleitung bereits seit der Planungsphase als einen der Faktoren an, die das Projekt technisch besonders anspruchsvoll machen, zusätzlich zu wasserrechtlichen Vorgaben, Hochwasserschutz und der Nähe zum Naturschutzgebiet Weinzödl. Davon zu unterscheiden ist ein weiteres, historisches Detail: Am alten Steg selbst verlief ein separates, deutlich älteres 110-kV-Ölkabel, dessen altersbedingter Ersatz durch ein modernes Kabel unabhängig geplant war, eine zweite Geschichte, die mit dem aktuellen Hub nichts zu tun hat.

Wer künftig über den neuen Pongratz-Moore-Steg geht oder radelt, sieht oben eine 4,5 Meter breite Rad- und Gehverbindung. Im Tragwerk darunter verlaufen jedoch Leitungen von Energie Steiermark, Energie Graz, E-Werk Gösting, Holding Graz Wasserwirtschaft, Citycom und Magenta. Konkret handelt es sich unter anderem um zentrale Stromverbindungen zu Andritz, zur Papierfabrik Sappi und zum Umspannwerk Nord, sowie um die Gas-Hauptversorgung für Andritz und Stattegg, dazu Wasser- und Telekommunikationsleitungen. Fußgänger und Radfahrer benutzen damit im Grunde eine Leitungsbrücke, die zusätzlich begehbar gemacht wurde.

Genau das erklärt auch die Finanzierung. Die aktuellen Herstellkosten liegen laut Stadt bei rund 6,5 Millionen Euro, davon trägt die Stadt Graz rund 3,7 Millionen, die beteiligten Leitungsträger rund 2,8 Millionen, hinzu kommen rund 0,5 Millionen Euro Planungskosten. Der öffentlich vergebene Bauauftrag an die Bietergemeinschaft Granit-Klöcher hat davon zu unterscheiden ein eigenes Volumen von 4.065.484,65 Euro, Vertragsabschluss am 18. August 2025, eine andere Bezugsgröße als die gesamten Herstellkosten des Projekts.

Der Pongratz-Moore-Steg ist damit keine völlig neue Funktion, sondern kehrt zu seinem Ursprung zurück. Der alte Steg wurde 1968 als reine Rohrbrücke der Grazer Stadtwerke errichtet, erst später zusätzlich für Fußgänger und Radfahrer geöffnet. 2023 war die Konstruktion allerdings so weit geschädigt, dass eine Sperre unumgänglich wurde: massive Korrosion, eine beschädigte Haupttragkonstruktion, nach heutigem Normenstand Überlastungen im Auflagerbereich, stark beschädigte Lager und Querträger, teilweise vollständig zerstörte Kabeltassen und ein nicht mehr sicher begehbarer Innenraum. Nach Sonderprüfung, statischer Nachrechnung und einer Machbarkeitsstudie kam die Stadt zum Schluss, dass eine Sanierung teuer, technisch aufwendig und wegen der zahlreichen Leitungsverlegungen langfristig nicht sinnvoll gewesen wäre, weshalb der vollständige Neubau empfohlen wurde.

Der Neubau verbessert die Nutzbarkeit deutlich: Die alte Brücke war rund 1,8 Meter breit, die neue misst 4,5 Meter, mehr als das Doppelte. Sie ist zudem für Wartungsfahrzeuge bis zwölf Tonnen Gesamtgewicht ausgelegt, die Ostseite erhält zwei Rampen mit rund vier Prozent Neigung, die Westseite eine südliche Rampe sowie eine Treppe nach Norden. Offizielle Projektunterlagen der Stadt nennen für die Querung rund 66 Meter Länge beziehungsweise Spannweite, aktuelle Berichte zum Einhub sprechen dagegen von einem rund 68 Meter langen Stahltragwerk, ein Unterschied, der sich am ehesten durch unterschiedliche Bezugsmaße erklärt, etwa lichte Spannweite gegenüber der Gesamtlänge des Stahlbauteils, ohne dass eine Quelle diese zwei Meter Differenz ausdrücklich auflöst.

Bemerkenswert dabei: Die rund 66 Meter werden vollständig ohne Pfeiler im Fluss überspannt. Dadurch war auch während der Bauzeit kein temporäres Tragwerk in der Mur notwendig, die Stadt betont entsprechend, dass durch den Neubau kein zusätzliches Hochwasserrisiko entsteht. Genau das erklärt, warum der aufwendige Kranhub überhaupt sinnvoll war: Statt mitten im Fluss Hilfsstützen zu errichten, entstand das komplette Tragwerk an Land und wurde anschließend als vollständige Einheit über das Gewässer gesetzt.

Der neue Stahlbau liegt seit Montag an seinem vorgesehenen Platz, der alte Steg steht jedoch noch unmittelbar daneben. Nach früheren Planungsangaben soll der Bestandssteg nach der Herstellung des Neubaus sogar „skelettiert" und über das neue Tragwerk abtransportiert werden. Aktuelle Berichte zum Einhub bestätigen zumindest, dass der Abbruch der bestehenden Brücke erst nach dem Einheben des Neubaus ansteht, ob das genaue Verfahren wie ursprünglich beschrieben abläuft, bleibt bis zur tatsächlichen Umsetzung offen.

280 Tonnen Stahl an ihrem Platz bedeuten noch keine fertige Brücke. Als Nächstes folgen das exakte Ausrichten der endgültigen Lager, weitere Leitungsbauarbeiten samt Umschließen der jeweiligen Leitungen, die Betonage der Technikschächte, der Abbruch des Altstegs sowie die Montage von Geländer, Fahrbahnbelag und Beleuchtung. Dazu kommen Rampen, Wege, Außenanlagen, Begrünung und Möblierung. Am Westufer sollen nach Bauabschluss zudem rund 2.500 Quadratmeter Naturraum wiederhergestellt beziehungsweise aufgewertet werden.

Der Pongratz-Moore-Steg bleibt dabei die einzige Geh- und Radquerung zwischen der rund 1,1 Kilometer südlich gelegenen Kalvarienbergbrücke und der rund 1,7 Kilometer nördlich gelegenen Weinzödlbrücke, seit der Sperrung im Juli 2023 fehlt dieser direkte Übergang zwischen Gösting und Andritz. Die Eröffnung ist derzeit für Anfang 2027 vorgesehen.