Brückenbau in Deutschland : 30.500 Tonnen Stahl: Wie Mce Deutschlands Rekordbrücke über den Rhein montiert

Wer derzeit auf der A40 bei Duisburg unterwegs ist, sieht bereits eine fertige Schrägseilbrücke über den Rhein führen, seit 2023 in Betrieb. Was von der Autobahn aus kaum zu erkennen ist: Direkt daneben entsteht gerade ihr Zwilling, nach demselben Verfahren, aber unter völlig anderen Bedingungen, denn diesmal darf während der Bauzeit nichts mehr provisorisch bleiben.

Nie mehr die wichtigsten News aus Österreichs Bauwirtschaft verpassen? Abonnieren Sie unseren Newsletter Hier geht’s zur Anmeldung!

Links und rechts des Rheins wurden die Stahlabschnitte des nördlichen Teilbauwerks nicht an ihrer endgültigen Position montiert. Sie entstanden in sogenannten Taktkellern hinter den Widerlagern und wurden schrittweise nach vorne geschoben. Der Längsverschub startete im August 2025, linksrheinisch waren ursprünglich rund 243 Meter, rechtsrheinisch rund 289 Meter vorgesehen, zusammen ergeben sie die im März 2026 abgeschlossenen 532 Meter.

Das Verfahren lässt sich einfach nachvollziehen: Die Brücke wird abschnittsweise an Land gebaut und wächst von beiden Seiten in Richtung Rhein, statt direkt über dem Fluss montiert zu werden.

Mce hat ihren Sitz in Linz und gehört zur Habau Group. Das Unternehmen arbeitet innerhalb der ausführenden Arbeitsgemeinschaft an Lieferung und Montage des Stahlbaus, technischer Federführer ist Hochtief Infrastructure, weitere Partner sind Zsb Zwickauer Sonderstahlbau und Plauen Stahl Technologie. Das aktuelle Mce-Datenblatt nennt 30.500 Tonnen Stahlgewicht für das Gesamtprojekt, ältere Projektmeldungen sprachen noch von rund 33.000 Tonnen. Der Stahl stammt nach Projektangaben aus Deutschland und Österreich, verarbeitet wurde er in Deutschland, Tschechien und Ungarn, beim ersten Teilbauwerk fertigte Mce einen erheblichen Anteil im ungarischen Werk in Nyíregyháza.

Für Mce zählt das Projekt zu den größten Aufträgen der Unternehmensgeschichte. Deutschlands Rekord liegt dabei nicht in der Gesamtlänge von 802 Metern, sondern in der 380 Meter weiten Hauptöffnung zwischen den beiden Pylonen, der größten Spannweite einer Schrägseilbrücke in Deutschland.

Die Vorlandbereiche und das Flussfeld unterscheiden sich konstruktiv grundlegend. In den Vorlandbereichen handelt es sich um Stahl-Beton-Verbundkonstruktionen, über dem Rhein besteht der Überbau dagegen aus einer reinen Stahlkonstruktion, mit einem zentralen Stahlhohlkasten von rund 24 Metern Breite. Die beiden parallelen Teilbauwerke ergeben zusammen eine Gesamtbreite von 68,25 Metern, die Pylone erreichen nach aktuellen offiziellen Angaben 75 Meter Höhe. Geh- und Radwege werden durch bis zu 6,5 Meter hohe Lärmschutzwände vom Autobahnverkehr getrennt.

Nach dem Taktschieben beginnt der technisch anspruchsvollere Freivorbau. Die Stahlkonstruktion wächst dabei von beiden Ufern in Richtung Flussmitte, Hilfspylone in der Fahrrinne sind nicht erforderlich, stattdessen werden die endgültigen Pylone aufgebaut und die Schrägseile entsprechend dem Baufortschritt montiert.

Beim ersten Teilbauwerk wurde das ursprünglich vorgesehene Verfahren verändert: Statt den Querschnitt in mehreren Einzelteilen einzubauen, wurde jeweils ein vollständiger, bis zu 30 Meter langer Querschnitt in das Vorbaugerät eingefahren. Das Freivorbaugerät selbst wog rund 400 Tonnen, seine Verschubträger waren etwa 58 Meter lang und als vier Meter hohe Hohlkästen konstruiert, horizontale und vertikale Bewegungen erfolgten mit Litzenhebern. Für Einfahren und Absenken eines Abschnitts waren jeweils ungefähr zwei Tage erforderlich, eine mindestens 70 Meter breite Schifffahrtsrinne blieb dabei durchgehend frei. Bei den längsten Schrägseilen wurden jeweils 88 Litzen eingezogen, die Seilkräfte mussten nach jedem Bauabschnitt anhand der Vermessung kontrolliert und angepasst werden.

Die alte Rheinbrücke stammte aus dem Jahr 1970 und war ursprünglich auf rund 30.000 Fahrzeuge täglich ausgelegt, zuletzt nutzten sie mehr als 100.000 Fahrzeuge pro Tag. Schäden und die stark gestiegenen Achslasten machten den Ersatz notwendig.

Das erste, südliche Teilbauwerk entstand ab 2020 neben der alten Brücke und wurde nach rund 40 Monaten Bauzeit am 6. November 2023 eröffnet. Seitdem führt dieses eine Teilbauwerk den gesamten Verkehr mit drei Fahrstreifen je Richtung über den Rhein, erst dadurch konnte die alte Schrägseilbrücke abgetragen und an ihrer Stelle das zweite, nördliche Teilbauwerk begonnen werden. Wegen ihres geschwächten Zustands musste die alte Konstruktion während des Rückbaus teilweise durch zusätzliche Seile gesichert werden, der Schiffsverkehr auf dem Rhein sollte dabei durchgehend weiterlaufen.

Das südliche Teilbauwerk steht derzeit in einer provisorischen Seitenlage, errichtet dort, weil die alte Brücke während der ersten Bauphase den Verkehr tragen musste. Sobald die neue Nordbrücke fertiggestellt ist und den Verkehr übernimmt, soll die komplette Südstrombrücke um 14,4 Meter quer in ihre endgültige Achse verschoben werden, mitbewegt werden dabei nicht nur das Brückendeck, sondern auch die Pylone und die Schrägseilkonstruktion.

Mce bezeichnet das auf der eigenen Projektseite als bislang einzigartige technische Leistung, Hochtief formuliert vorsichtiger, eine vollständige Schrägseilbrücke sei „in dieser Form" noch nie bewegt worden. Ein erster kompletter Querverschub einer Schrägseilbrücke ist das nicht: Bereits 1976 wurde die Oberkasseler Brücke in Düsseldorf einschließlich Pylon und Seilen um 47,5 Meter verschoben. Der Duisburger Vorgang bleibt trotzdem außergewöhnlich, allein schon wegen der Dimension des zu bewegenden Bauwerks.

Die südliche Brücke wird bereits seit 2023 genutzt und besitzt deshalb voll funktionsfähige Fahrbahnübergänge, die beim Querverschub nicht einfach an ihrer derzeitigen Position verbleiben können. Dafür wurden lösbare Verankerungen entwickelt: Die Übergänge sind mit einer speziellen Stahlkonstruktion befestigt, die sich vor dem Verschub lösen lässt. Teile der Konstruktion wurden zunächst mit Magerbeton eingebunden, dieser Beton wird vor der Verschiebung wieder entfernt. Nach Erreichen der endgültigen Lage werden die Übergänge erneut angeschlossen und mit schnell erhärtendem Beton eingebaut.

Nicht nur die riesige Brücke muss also bewegt werden, auch vermeintliche Details wie Übergangskonstruktionen, Abdichtung und Fahrbahnbelag mussten Jahre im Voraus auf diesen einen Vorgang abgestimmt werden.

Jedes Teilbauwerk erhält am Ende vier Fahrstreifen, die A40 wird auf rund 4,5 Kilometern zwischen Duisburg-Homberg und Duisburg-Häfen achtstreifig ausgebaut. Für 2030 werden werktags rund 126.500 Fahrzeuge innerhalb von 24 Stunden prognostiziert, die neue Querung erhält zudem Geh- und Radwege. Bereits das erste Teilbauwerk beseitigte die früheren Gewichtsbeschränkungen für Lastwagen.

Zur Terminlage kursieren unterschiedliche Angaben: Mce führt für den eigenen Auftrag weiterhin die Bauzeit 2020 bis 2027, die Deges nannte 2025 noch das dritte Quartal 2027 für die Inbetriebnahme der Nordbrücke. Die aktuell gepflegte Deges-Gesamtprojektseite nennt inzwischen 2028 für die Fertigstellung des zweiten Brückenbauwerks und die Verkehrsfreigabe von vier Fahrstreifen je Richtung. Die vollständige Verkehrsfreigabe ist damit nach aktuellem Projektstand für 2028 vorgesehen, ein konkretes Datum für den Querverschub selbst liegt bislang nicht vor.