Lifttunnel im Ruhrgebiet : 23,4 Prozent Gefälle: Wie Fenne und Ringer den Lifttunnel von Europas längster Skihalle bauten

Sieben Unternehmen, ein Bauwerk, ein Hang, der selbst zum Baubeteiligten wurde: So lässt sich zusammenfassen, was zwischen Mai und November 2025 unter dem Alpincenter Bottrop entstand. Ein senkrecht stehendes Bauwerk auf einer schrägen Fläche zu errichten, ist eine geometrische Aufgabe, bevor sie überhaupt eine bautechnische wird, und genau das prägte jeden der folgenden Bauabschnitte.

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Über 200 Meter folgt der neue Förderbandtunnel dem Hang der Bottroper Halde Prosperstraße, mit einem Gefälle von bis zu 23,4 Prozent, umgerechnet rund 13,2 Grad. Auf dieser Fläche musste die Fenne Baugesellschaft Krane, Schalung, Bewehrung und Betonierabschnitte organisieren. Der Baustart erfolgte am 19. Mai 2025, nach rund 21.000 Arbeitsstunden war der Rohbau Anfang November 2025 fertig, einen Monat früher als vertraglich vorgesehen. Gearbeitet wurde im Zweischichtbetrieb mit bis zu 30 Fachkräften je Schicht, die Skihalle nahm am 6. November 2025 den Betrieb wieder auf.

Sieben Unternehmen teilten sich die Aufgaben, mit klar unterscheidbaren Rollen. Heermann Abbruch übernahm den Rückbau der alten Anlage. Fenne führte als ausführendes Bauunternehmen die Beton- und Rohbauarbeiten aus, eine Bezeichnung als Generalunternehmer für den gesamten Umbau ist öffentlich nicht belegt. Elvermann Schaltechnik koordinierte und betreute die Schalungstechnik vor Ort, als regionaler Schalungslieferant. Ringer aus dem oberösterreichischen Regau lieferte die Systeme für Bodenplatte und Wände sowie die technische Schalungsplanung, Ringer und Elvermann übernahmen damit unterschiedliche, sich ergänzende Rollen: Planung und System auf der einen, regionale Umsetzung auf der anderen Seite. Paschal war mit der LOGO.3-Schalung an den Unterfundamenten beteiligt, Ischebeck stellte das verfahrbare Traggerüst für die Decke, Holcim lieferte den Beton. Planer für Tragwerk, Brandschutz oder technische Gebäudeausrüstung sind in den öffentlich zugänglichen Projektunterlagen nicht eindeutig ausgewiesen.

Heermann legte den Platz für den Neubau frei, während Fenne bereits die ersten Unterfundamente vorbereitete, Rückbau und Vorarbeiten liefen laut Elvermann teilweise parallel. Die Unterfundamente entstanden mit der LOGO.3-Schalung von Paschal, erst danach folgte die massive Bodenplatte des eigentlichen Tunnelbauwerks: rund 200 Meter lang, 8 Meter breit, 1 Meter stark, in Stahlbeton, geschalt mit dem System Stahl Master von Ringer.

Der formstabile Stahlrahmen ist laut Hersteller für Frischbetondrücke bis zu 80 Kilonewton pro Quadratmeter ausgelegt, eine allgemeine Systemeigenschaft, keine Aussage darüber, dass auf dieser Baustelle tatsächlich mit diesem Wert betoniert wurde. Der Rahmen ließ sich mit dem Kran entlang des steilen Baufeldes umsetzen, was angesichts der Hanglage ein eigener logistischer Vorteil war.

Entlang des rund 200 Meter langen Bauwerks verliefen drei durchgehende Wandscheiben, sechs Meter hoch, 50 Zentimeter stark. In jedem Takt konnten drei etwa zwölf Meter lange Wandabschnitte parallel hergestellt werden, insgesamt waren 17 Betoniertakte nötig, zeitweise waren dabei rund 1.400 Quadratmeter Schalfläche gleichzeitig im Einsatz, ein Spitzenwert, keine über das gesamte Projekt kumulierte Fläche.

Zum Einsatz kam das System Master PRO, laut Ringer bis 80 Kilonewton pro Quadratmeter Frischbetondruck ausgelegt, von einer Seite bedienbar, was nicht bedeutet, dass eine einhäuptige Schalung gegen Erdreich ausgeführt wurde, mit zwei Ankerreihen je drei Meter Höhe konzipiert, für Wandstärken von 15 bis 50 Zentimetern einstellbar und mit dem System Stahl Master kompatibel. Die 50 Zentimeter starken Tunnelwände nutzten damit den oberen Bereich der vorgesehenen Wandstärkeneinstellung.

Der Hang gab die Richtung vor, nicht aber die Ausrichtung der Betonwände. Während die Bodenplatte mit bis zu 23,4 Prozent anstieg, mussten die sechs Meter hohen Wandscheiben exakt im Lot stehen. Ringer kombinierte dafür jeweils zwei drei Meter hohe Master-PRO-Elemente, Bodenhalter sicherten die Schalung gegen ein Verschieben im Gefälle, Richtstützen übernahmen die Feinjustierung, ein Knick im Gefälleverlauf wurde durch die flexible Kombination der Elemente aufgenommen. Wegen des engen und steilen Baufeldes kamen durchgehend Krane mit Raupenfahrwerk zum Einsatz.

Als die Wände standen, war das schwierigste Umsetzen der Schalung jedoch noch nicht erledigt. Für die Decke musste eine komplette Unterstützungskonstruktion den Hang hinaufwandern.

Für die Deckenbetonage setzte das Projektteam Deckentische beziehungsweise verfahrbare Traggerüsttürme von Friedr. Ischebeck ein, das Unternehmen bezeichnet das eingesetzte System als TITAN Megashore. Die Decke folgte derselben Steigung wie der Tunnel, das Traggerüst konnte deshalb nicht einfach auf ebener Fläche zum nächsten Abschnitt gerollt werden. Stattdessen wurde die Konstruktion mit einer Seilwinde kontrolliert hangaufwärts gezogen, so wanderte das Traggerüst von Betonierabschnitt zu Betonierabschnitt, ohne jedes Mal vollständig demontiert werden zu müssen, was laut Projektdokumentation Montage- und Demontageaufwand reduzierte.

Die alte Anlage bestand nicht nur aus dem Förderbandtunnel für die Wintersportler. Parallel dazu verlief bereits ein eigener Notfalltunnel, beide Bauwerksteile wurden im Zuge des Projekts erneuert. Der neue Tunnel ist damit nicht nur die Einhausung eines Förderbandes: Parallel zum Transportweg verläuft erneut ein eigener Notfalltunnel, über den Menschen im Ereignisfall aus dem Bauwerk gelangen können, gleichzeitig wurde das Entrauchungskonzept der Gesamtanlage verbessert.

Ringer beschreibt die neue Anlage als statisch optimiert, mit dem Ziel höherer Tragfähigkeit, verbesserter Entrauchung und höherer Sicherheit im Evakuierungsfall. Konkrete Rauchmengen, Feuerwiderstandsklassen oder Evakuierungszeiten sind für dieses Projekt öffentlich nicht dokumentiert. Aus einem scheinbar einfachen Förderbandbauwerk wurde damit eine zweigeteilte Sicherheitsanlage, deren Rohbau mehrere unterschiedliche Funktionen gleichzeitig ermöglichen musste, den laufenden Transport der Wintersportler und im Ereignisfall einen eigenen, davon getrennten Fluchtweg.

Nach Abschluss der Betonarbeiten wurde Material aus den seitlichen Böschungen wieder über dem Tunnel eingebaut. Konstruktiv handelt es sich damit nicht um einen bergmännisch aufgefahrenen Tunnel, sondern um ein am geöffneten Hang errichtetes und anschließend überschüttetes Stahlbetonbauwerk. Der Betreiber erklärt, die Förderanlage solle künftig größtenteils unter der Erde liegen, statisch entsprechend hergerichtet. Die dadurch neu entstehenden Flächen sind Teil eines größeren, mehrstufigen Umbaus mit zusätzlichen Freizeit- und Gastronomieangeboten sowie einem geplanten Hotel.

Anfang November 2025 hatte Fenne rund 4.300 Kubikmeter Beton und 850 Tonnen Bewehrungsstahl verarbeitet. Danach verschwand ein großer Teil der neuen Konstruktion wieder unter dem Gelände. Seit dem 6. November transportiert der erneuerte Förderbandtunnel die Wintersportler erneut bergauf. Sichtbar bleibt vor allem, was auf der Halde nicht geschah: Trotz 23,4 Prozent Gefälle musste das Projekt weder beim Bautakt noch beim Eröffnungstermin abrutschen.