Brückenbau in Österreich : 2.500 Tonnen auf der Donau: Habau und Porr tauschen Mauthausens Brücke

Manche Bauprojekte lassen sich mit einem einzigen Bild erzählen. Bei Mauthausen braucht es mindestens zwei, weil hier tatsächlich zwei völlig unterschiedliche Baustellen gleichzeitig auf denselben Termin hinarbeiten, eine davon liegt derzeit dutzende Kilometer von der eigentlichen Brücke entfernt.

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Im Ennshafen entstehen aktuell zwei jeweils rund 200 Meter lange Stahltragwerke für die neue Strombrücke der Donauquerung Mauthausen. Ein Teil davon bringt laut Projektbetreiber rund 2.500 Tonnen auf die Waage, zum Gewicht des zweiten Teils liegt keine offizielle Angabe vor. Erst 2028 sollen beide Teile über die Donau zur eigentlichen Brücke transportiert und dort eingeschwommen werden. Was landseitig gleichzeitig passiert, verrät die Projektbeschreibung an dieser Stelle noch nicht.

Im Juli 2026 vergaben die Länder Oberösterreich und Niederösterreich das Hauptlos für den Tragwerkstausch an die ARGE DBM aus Habau Hoch- und Tiefbaugesellschaft und Porr Bau. Die ersten baulichen Maßnahmen sollen ab Herbst 2026 starten.

Zwischen dieser Vergabe im Juli 2026 und dem eigentlichen Tausch liegen fast zwei Jahre, und genau diese Zeit ist notwendig, weil das eigentliche Austauschfenster außergewöhnlich kurz ausfällt.

Während die Strombrücke im Ennshafen vormontiert und später eingeschwommen wird, entsteht die neue Vorlandbrücke auf völlig andere Weise: bereits jetzt in Seitenlage direkt neben der bestehenden Brücke, während der Verkehr weiterhin über den Altbestand rollt. Erst während der eigentlichen Sperre wird der alte Vorlandabschnitt abgetragen und das bereits fertige neue Tragwerk mit hydraulischen Pressen quer in seine endgültige Achse geschoben.

Auf derselben Baustelle treffen damit zwei grundverschiedene Montagelogiken aufeinander: Ein Teil der neuen Brücke schwimmt übers Wasser heran, der andere rückt seitlich über Land nach. Beides muss innerhalb desselben, eng begrenzten Zeitfensters funktionieren.

Ursprünglich war für den Tragwerkstausch eine rund fünfmonatige Totalsperre vorgesehen. Weil sich der Bau der zusätzlichen neuen Donaubrücke durch Einsprüche im UVP-Verfahren deutlich verzögerte, musste die bestehende Brücke früher als ursprünglich geplant getauscht werden, woraufhin optimierte Bauverfahren, eng getaktete Abläufe und ein hoher Vorfertigungsgrad die Sperre auf drei Monate verkürzten. Nach aktueller Darstellung des Projektbetreibers gilt dieser Zeitraum inzwischen sogar als bautechnisches Minimum, kürzer sei die Sperre nicht umsetzbar.

Der aktuell vorgesehene Zeitraum: 20. Mai bis 19. August 2028. In diesen rund 90 Tagen müssen das alte Stromtragwerk zerlegt und abtransportiert, die alte Vorlandbrücke entfernt, die Pfeilerköpfe für das neue Tragwerk umgebaut, beide neuen Stromtragwerksteile eingeschwommen, positioniert, fixiert und über der Donau miteinander verschweißt, die fertige Vorlandbrücke quer verschoben, die Straßenanschlüsse angepasst und die Verbindung anschließend wieder für den Verkehr geöffnet werden.

Straße und Bahn liegen zwar auf gemeinsamen Unterbauten, besitzen aber baulich getrennte Tragwerke. Der Straßenüberbau lässt sich deshalb entfernen, ohne gleichzeitig die Eisenbahnbrücke abzutragen. Die Donauuferbahn bleibt während der dreimonatigen Straßensperre grundsätzlich in Betrieb, für einzelne sicherheitskritische Arbeiten, insbesondere das Ein- und Ausschwimmen der Stromtragwerke, sind allerdings stunden- beziehungsweise tageweise Sperren der Bahnstrecke erforderlich. Straße, Bahn, Schifffahrt und Baustelle müssen in diesen drei Monaten eng koordiniert werden.

Bevor überhaupt etwas geschwommen oder verschoben werden kann, muss der Unterbau bereit sein. Diese Arbeiten laufen bereits: Seit August 2025 werden die bestehenden Pfeiler ertüchtigt. Beim ersten Strompfeiler entstand zunächst eine Pontonbrücke aus mehreren miteinander verbundenen Schiffen, über die Maschinen und Material zum Pfeiler gelangten. Anschließend wurde um den Pfeiler ein dichter Spundwandkasten errichtet, der Untergrund an dieser Stelle ist Granit. Ein 100 Tonnen schwerer Seilbagger stellte darin Großbohrpfähle her, 1,2 Meter Durchmesser, insgesamt rund 380 Meter Gesamtlänge. Erst danach ließ sich der Spundwandkasten auspumpen und der Bereich trockenlegen, bevor der sichtbare Pfeiler verlängert und verbreitert werden konnte.

Allein für diesen ersten Pfeiler kamen rund 940 Kubikmeter Beton im Pfeiler selbst und weitere 426 Kubikmeter in den Bohrpfählen zusammen, macht 1.366 Kubikmeter Beton, plus rund 225 Tonnen Bewehrungsstahl. Nach rund acht Monaten Bauzeit war er im Mai 2026 fertig, parallel wird an drei weiteren Strompfeilern und drei Vorlandpfeilern gearbeitet. Ein kleiner Maßstabsvergleich macht den Sprung zwischen den beiden Baustellenphasen greifbar: 225 Tonnen Stahl verschwinden bereits jetzt unsichtbar im Flussbett, zwei Jahre später kommt mit dem eingeschwommenen Stromtragwerksteil mehr als das Zehnfache an Stahlgewicht sichtbar über den Fluss.

Habau und Porr sind bei Mauthausen nicht erst seit der Vergabe des Hauptloses aktiv. Bereits am 21. März 2025 vergab die ÖBB-Infrastruktur AG die Arbeiten an den vier Strompfeilern an eine Bietergemeinschaft aus Porr Bau Bahnbau Österreich, Habau Ingenieurtiefbau West und Mce, Auftragswert 17.455.040,82 Euro, geplanter Abschluss 13. April 2028. Am 10. November 2025 folgte ein zweiter Auftrag an dieselben drei Unternehmen für drei Vorlandpfeiler sowie Widerlager, Auftragswert 2.507.392,30 Euro, vorgesehener Abschluss 31. März 2027. Mce gehört zur Habau Group, ist aber nicht Teil der ARGE DBM, die das spätere Hauptlos ausführt, zwei rechtlich getrennte Auftragsverhältnisse mit teilweise denselben Unternehmen.

Zusammen ergeben die beiden ÖBB-Aufträge knapp 20 Millionen Euro öffentlich bezifferter Unterbauleistungen, zusätzlich zum später vergebenen Hauptlos. Habau und Porr steigen damit nicht erst 2026 in das Projekt ein, sie arbeiten bereits am Unterbau, auf dem später ihr eigenes neues Tragwerk zu liegen kommen wird.

Die Ertüchtigung dient nicht nur der reinen Tragfähigkeit für das neue, breitere Straßentragwerk. Die Pfeiler werden gleichzeitig gegen Schiffsanprall verstärkt, mit Stahlbetonummantelung, Verbreiterung und Verlängerung. Anlass dafür war ein Schiffsanprall an einer ÖBB-Donaubrücke in Krems, in dessen Folge die Pfeiler der Eisenbahnbrücken entlang der Donau überprüft wurden. Wo notwendig, wurden Verstärkungen vorgesehen, in Mauthausen nutzt man diese Synergie: Dieselbe Baumaßnahme macht die historischen Pfeiler zugleich fit für die breitere Straße des 21. Jahrhunderts und für moderne Schiffsanpralllasten.

Die heutige Straßenbrücke wurde am 22. Dezember 1961 eröffnet. Sie ersetzte damals eine Rollfähre und wurde ausdrücklich als Provisorium auf den bereits vorhandenen Pfeilern der benachbarten Eisenbahnbrücke errichtet, Pfeiler, die aus dem 19. Jahrhundert stammen und ursprünglich für die Eisenbahnbrücke mit zwei eigenen Bahntragwerken gebaut wurden. Ein als Provisorium errichtetes Straßentragwerk hat damit mehr als sechs Jahrzehnte durchgehalten.

Der Austausch ist keine reine Modernisierung aus Komfortgründen. Das bestehende Straßentragwerk weist laut Projektbetreiber erhebliche altersbedingte Schäden auf, besonders die Stahlkonstruktion unterhalb der Fahrbahn wurde durch jahrzehntelange Belastung und Streusalzkorrosion stark beeinträchtigt, eine reine Sanierung gilt inzwischen nicht mehr als nachhaltige Lösung. Bis zum geplanten Austauschtermin 2028 wird die Brücke deshalb mit einer ganzen Reihe spezifischer Maßnahmen am Leben gehalten: verdichtete Prüfintervalle, laufende punktuelle Sanierungen, Tempo 30 zur Verringerung dynamischer Belastungen seit 2022, seit März 2023 zusätzlich per Radar überwacht, ein eigens entwickeltes Streufahrzeug und ein korrosionsreduzierendes Streumittel, dem Natriumhexametaphosphat zugesetzt wird. Laut Projektseite reduziert dieser Zusatz die Korrosion gegenüber herkömmlichem Streumittel um rund 90 Prozent.

Der ursprüngliche Ablauf sah vor, zunächst eine zweite, zusätzliche Donaubrücke rund 700 Meter flussabwärts zu bauen, den Verkehr darüber zu führen und erst danach die bestehende Brücke zu tauschen. Beschwerden gegen die UVP-Genehmigung verzögerten das neue Brückenprojekt jedoch so stark, dass die bestehende Brücke vorgezogen getauscht werden musste, aus dieser Zwangslage entstand auch die Optimierung von fünf auf drei Monate Sperre. Im Jänner 2026 bestätigte das Bundesverwaltungsgericht die Genehmigung für die neue Donaubrücke unter Auflagen, das Projekt erhielt damit juristisch einen wichtigen Schritt nach vorne. An der für 2028 vorgesehenen dreimonatigen Sperre der bestehenden Brücke ändert das jedoch nichts, dieser geänderte, vorgezogene Bauablauf bleibt bestehen.

Ein Straßenprovisorium von 1961 verschwindet. Ein neues, rund 2.500 Tonnen schweres Stahltragwerk kommt über den Fluss. Nur die Pfeiler bleiben, jene Bauteile, die bereits dort standen, bevor überhaupt ein Auto die Donau bei Mauthausen über diese Brücke überqueren konnte, verbreitert, verlängert, tiefer verankert und gegen Schiffsanprall geschützt, aber im Kern dieselben Fundamente aus dem Eisenbahnzeitalter des 19. Jahrhunderts.