Brückenbau in Deutschland : 70 Meter über dem Tal: Warum Deutschlands Problembrücke plötzlich zum Tempo-Vorbild wurde

Eine Brücke lässt sich auf mehr als eine Weise schließen. Bei der Rahmedetalbrücke geschah das gleich viermal: einmal, als sich im Februar 2025 die beiden Stahlhälften des ersten Überbaus über dem Tal trafen, ein zweites Mal, als im September 2025 dessen Fahrbahnplatte komplett war, ein drittes Mal, als am 14. Januar 2026 auch der zweite Stahlüberbau zusammengeschoben war, und nun ein viertes Mal, mit der fertigen Betonfahrbahn des zweiten Teilbauwerks.

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Mit dieser Betonage ist die Fahrbahnplatte des zweiten Teilbauwerks durchgehend hergestellt, fertig ist die Brücke damit noch nicht. Es folgen der Abbau der beiden Schalwagen, Abdichtungsarbeiten, die Betonage der Kappen an den Rändern sowie Asphalt, Schutzeinrichtungen und Markierungen, die übliche Schlussphase eines solchen Bauwerks. Ein neuer, verbindlicher Verkehrsfreigabetermin für das zweite Teilbauwerk ist mit diesem Update nicht genannt.

Am 7. Mai 2023 lag die alte Rahmedetalbrücke als kontrolliert gesprengter Trümmerberg im Tal, gefallen auf ein zuvor aus mehr als 100.000 Kubikmetern Erde errichtetes Fallbett. Zweieinhalb Jahre später rollte der Verkehr wieder 70 Meter darüber.

Vorausgegangen war eine Brückenkontrolle Anfang Dezember 2021: Ein Laserscan zeigte unzulässige Verformungen am Überbau, bis Ende des Monats waren an rund 300 Stellen Schäden dokumentiert, dazu Risse in Schweißnähten und Korrosionsschäden. Einen unmittelbar bevorstehenden Einsturz bestätigte die Autobahn GmbH nicht, doch die Summe der Schäden machte eine Wiederfreigabe unmöglich. Anfang Januar 2022 stand fest: Eine Ertüchtigung war nicht mehr realistisch, die A45 blieb an dieser Stelle gesperrt. Das Institut der deutschen Wirtschaft bezifferte die volkswirtschaftlichen Kosten der mehrjährigen Sperrung später auf mindestens 1,8 Milliarden Euro.

Für den Ersatzneubau erhielt am 4. Juli 2023 eine Arbeitsgemeinschaft aus Habau, Mce und Bickhardt Bau den Auftrag der Autobahn GmbH, Volumen rund 170 Millionen Euro. Habau und Mce gehören beide zur österreichischen Habau Group, Bickhardt Bau ist der deutsche Erd- und Straßenbaupartner. Die Aufgabenverteilung ist klar geschnitten: Habau verantwortet den Stahlbetonbau und die technische Gesamtkoordination, Mce aus Linz den kompletten Stahlbau.

Damit liegen der gesamte Stahlüberbau und wesentliche Teile des konstruktiven Ingenieurbaus in österreichischer Verantwortung. Die Eckdaten des Bauwerks: 453 Meter Länge (Mces eigene Projektseite nennt davon leicht abweichend 456 Meter), bis zu 70 Meter Höhe, fünf Felder je Überbau mit einer maximalen Stützweite von rund 108 Metern zwischen den Betonpfeilern. Für die Stahlverbundkonstruktion nennt Mce ein Gewicht von rund 7.000 Tonnen.

An beiden Widerlagern entstanden sogenannte Taktkeller, temporäre Montagebereiche, in denen angelieferte Stahlelemente zusammengesetzt, verschweißt und korrosionsgeschützt wurden. Von dort wurde der wachsende Stahlüberbau im Taktschiebeverfahren Stück für Stück über die Pfeiler ins Tal vorgeschoben, Nord und Süd gleichzeitig. Statt der üblichen Vorstellung, bei der eine Brücke von einer Seite aus über das Tal wächst, entstanden hier zwei Hälften parallel und trafen sich in der Mitte.

Vor dem eigentlichen Stahlüberbau saßen beim Verschub temporäre gelbe Vorbauschnäbel, die die freie Auskragung reduzierten und den nächsten Pfeiler erreichbar machten. Sie sind kein Teil der fertigen Brücke: Beim ersten Lückenschluss wurden die beiden rund 40 Tonnen schweren Schnäbel per Mobilkran abgenommen, in rund 70 Metern Höhe, bei nach Angaben der Autobahn GmbH deutlicher Windempfindlichkeit von Kran und Überbau.

Ende Februar 2025 trafen die von Norden und Süden eingeschobenen Teile des ersten Überbaus aufeinander, die sogenannte Stahlhochzeit. Wegen ihrer unterschiedlichen Auskragung lagen die Enden zunächst nicht exakt auf gleicher Höhe, eine Brückenhälfte musste über eine Hubkonstruktion ausgerichtet werden, bevor beide Teile verschweißt werden konnten. Habau beschreibt das als millimetergenaues Zusammenführen, 453 Meter Stahlbau, entstanden von zwei Seiten, entschieden am Ende von einer wenige Zentimeter breiten Fuge.

Unter dem wachsenden Stahlbau entstanden acht neue Pfeiler, vier je Teilbauwerk, plus vier Widerlager, gegründet über Bohrpfähle und mit Kletterschalung bis auf die volle Höhe gezogen. Die Autobahn GmbH beschreibt das Gelände selbst als nahezu alpin, für die schweren Bohrgeräte mussten zunächst Arbeitsflächen in den Steilhängen geschaffen und teilweise Stützwände eingebaut werden.

Nach der Stahlhochzeit war die Brücke noch keine Straße. Auf dem Stahlhohlkasten entstand die Betonfahrbahnplatte, hergestellt mit zwei Schalwagen, die wiederum von beiden Seiten aus arbeiteten. Zur Minimierung der Rissgefahr im Beton kam dabei das sogenannte Pilgerschrittverfahren zum Einsatz: Zuerst wird in der Mitte zwischen zwei Pfeilern betoniert, danach erst die verbleibende Lücke über den Pfeilern geschlossen. Beim ersten Teilbauwerk begann die Betonage im Mai 2025, im August waren 15 von 21 Abschnitten fertig, am 30. September war die komplette Fahrbahnplatte betoniert.

Der offizielle Baustart war am 5. Oktober 2023, die Verkehrsfreigabe des ersten Teilbauwerks am 22. Dezember 2025, damit lagen dazwischen 26 Monate. Bei der Vergabe 2023 war für dieselbe erste Hälfte noch Mitte 2026 als Zieltermin genannt, die tatsächliche Freigabe lag damit rund ein halbes Jahr früher als ursprünglich geplant. Mit diesem einen fertigen Überbau konnte die A45 nach vier Jahren Sperre wieder durchgängig, wenn auch zunächst nur über eine Brückenhälfte, befahren werden.

Nur 23 Tage nach der ersten Verkehrsfreigabe war am 14. Januar 2026 bereits der Stahlüberbau der zweiten Hälfte zusammengeschoben. Während über dem ersten Teilbauwerk längst wieder Verkehr floss, wiederholte sich der komplette Ablauf direkt daneben, Taktschieben, Stahlhochzeit, Fahrbahnplatte im Pilgerschritt, bis zum jüngsten Lückenschluss am 11. August 2026.

Das Tempo begann nicht auf der Baustelle, sondern in der Ausschreibung. Nach der Sperrung wurde der Ersatzneubau funktional vergeben, Planung und Bau kamen aus einer Hand an denselben Auftragnehmer, und die angebotene Bauzeit war ausdrücklich ein Wertungskriterium neben dem Preis. Parallel dazu wurden Genehmigungsprozesse beschleunigt: Innerhalb eines Jahres gelang es, Planungen abzuschließen und Baurecht zu schaffen, bei bis zu 1.000 zu bearbeitenden Einzelplänen, von denen ein Großteil einen eigenen Genehmigungsprozess durchlief.

Dieselbe Parallelisierung zieht sich durch den gesamten Bauablauf: zwei Taktkeller statt eines Vorschubs, gleichzeitiger Stahl- und Betonbau an unterschiedlichen Teilbauwerken, und schließlich Nutzung des ersten Überbaus, während der zweite noch entstand. Nicht eine einzelne schnelle Baustelle, sondern eine durchgängig auf Parallelbetrieb ausgelegte Projektorganisation.

Die vielleicht bemerkenswerteste Wendung der Rahmedetalbrücke: Ein Bauwerk, dessen Ausfall 2021 zum Symbol für Deutschlands Infrastrukturprobleme wurde, dient inzwischen als Beispiel dafür, wie Infrastruktur schneller entstehen kann, mit denselben konkreten Bausteinen, die auch anderswo übertragbar wären: funktionale Ausschreibung, Bauzeit als Vergabekriterium, parallelisierte Genehmigungsprüfung, beidseitiges Taktschieben, gleichzeitiger Bau mehrerer Teilbauwerke. Über dem Rahmedetal ist davon inzwischen fast nichts mehr zu sehen außer der fertigen Fahrbahn selbst, darunter aber steckt eine der konsequenter durchparallelisierten Großbaustellen der jüngeren deutschen Verkehrsinfrastruktur.