Seilbahnbau in der Schweiz : 43 Meter hoch, 160 Tonnen schwer: Diese Stütze ersetzt zwei am Säntis

Manchmal macht ein größeres Bauteil ein Bauwerk insgesamt kleiner. Genau das passiert gerade auf der Schwägalp: Wo die bisherige Säntisbahn zwei separate Zwischenstützen brauchte, kommt die neue Bahn mit einer einzigen aus, dafür deutlich massiver als jede der beiden alten Konstruktionen zusammen.

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Die neue Zwischenstütze ersetzt ausdrücklich die bisherigen Stützen 1 und 2 der 1974 errichteten Anlage. Sie ist wesentlich breiter und massiver ausgeführt als die bisherige Stütze 2, weil sie künftig allein jene Lasten aufnehmen muss, die zuvor auf zwei Bauwerke verteilt waren.

Die Montage übernahmen durchschnittlich sechs Monteure gleichzeitig, mit einem 55 Meter hohen Baukran samt 35 Meter langem Ausleger, der per Helikopter in 17 Rotationen ins schwer zugängliche Gelände geflogen werden musste, einzelne Bauteile wogen zwischen 900 Kilogramm und 3,3 Tonnen. Zeitweise starker Wind erschwerte die Arbeiten in bis zu 45 Metern Höhe zusätzlich. Nach nur drei Wochen stand die Stahlkonstruktion, samt Arbeitsplattform und einem hydraulisch betriebenen Klapppodest für den weiterhin bestehenden alpinen Zwischenausstieg.

Sichtbar ist künftig nur eine Stütze. Darunter steckt aber ein massiver Gründungsaufwand: vier Betonblöcke mit insgesamt rund 420 Kubikmetern Beton, zusätzlich gesichert durch 16 schräg in den karstigen Fels gebohrte Anker, zwölf davon für Lasten bis 75 Tonnen, vier für bis zu 100 Tonnen. Diese Fundamente wurden bereits im Sommer 2025 hergestellt, ein volles Jahr bevor die eigentliche Stahlkonstruktion überhaupt montiert werden konnte.

Während die alte Schwebebahn noch täglich Gäste beförderte, transportierte sie nach Betriebsschluss den Beton für die Fundamente ihres eigenen Ersatzes zum Gipfel. Tagsüber Menschen, abends Baumaterial für die eigene Ablösung, dieselbe Logik zog sich bis zum Betriebsende durch: Am 1. Mai 2026 wurden noch bis zu sechs Tonnen schwere Lasten mit der alten Anlage auf den Gipfel befördert, darunter mehr als 160 Tonnen Material allein für die neue Stütze, einschließlich Seilsättel mit Einzelgewichten von bis zu 4,5 Tonnen.

Am 30. April 2026 um 15.41 Uhr traf die letzte reguläre Kabine mit Gästen auf der Schwägalp ein, eine Ära endete, die seit 1974 bestanden hatte. Am 1. Mai um sieben Uhr begann die Demontage der bisherigen Bergebahn. Am 12. Mai hob ein Pneukran der Emil Egger AG die Laufwerke und Kabinen aus den Tragseilen, die alten Fahrzeuge stehen seither auf der Schwägalp, über ihren weiteren Verbleib ist noch nicht entschieden.

Anfang Juni begann der Rückbau der bisherigen Stützen 1 und 2, innerhalb von rund zwei Wochen wurden beide Konstruktionen weitgehend zurückgebaut. Vollständig verschwunden ist die alte Stütze 1 damit aber noch nicht: Ihr erstes Geschoss bleibt vorerst stehen und übernimmt beim bevorstehenden Einzug der neuen Tragseile eine wichtige Funktion als temporäre Hilfskonstruktion, Umlenkrollen führen die Seile über das anspruchsvolle Gelände und halten sie während der Montage vom Felsen fern. Erst im Frühjahr 2027 folgt der Rückbau der zugehörigen Fundamente. Selbst im Verschwinden hilft die alte Anlage also noch beim Aufbau der neuen.

Für die neue Bahn fertigt Fatzer in Romanshorn vier neue Tragseile zu je rund 53 Tonnen sowie ein umlaufendes Zugseil mit rund 33 Tonnen, zusammen rund 245 Tonnen Stahlseile. Die neuen Tragseile messen 60 statt bisher 47,5 Millimeter im Durchmesser. Nach Angaben des Betreibers wirken künftig pro Fahrbahn rund 2.518 Kilonewton, umgerechnet etwa 250 Tonnen Seilkraft auf die Gebäudestruktur, gegenüber der bisherigen Anlage eine Verdopplung der Zugkräfte, die über entsprechend verstärkte Verankerungen vom Gebäude in die Felsstruktur eingeleitet werden.

Auch das Zugseil arbeitet grundsätzlich anders als bisher: Es wird künftig als einzelnes, endlos gespleisstes Seil ausgeführt, die bisherige Kombination aus Zug- und Gegenseil entfällt. Die Kabinenlaufwerke werden über Klemmen direkt mit diesem Zugseil verbunden, wodurch klassische Seilendbefestigungen und Fangbremsen entfallen können. Ein praktischer Nebeneffekt: Durch Öffnen der Klemmen lassen sich beide Kabinen bei extremen Wettersituationen wie Vereisung in der Talstation „parkieren", um die Verfügbarkeit der Bahn zu erhöhen.

Anfang August sollte mit dem Einzug dieser neuen Tragseile die nächste Bauphase beginnen, für jedes einzelne Seil sind rund zwei Wochen Arbeitszeit eingeplant. Am Berg werden dafür zwei bestehende Tragseile provisorisch miteinander verbunden, während im Tal nacheinander die neuen Seile angekoppelt werden, sodass sich die alten Seile schrittweise durch die neuen ersetzen lassen.

Der Grund für die höhere Seilspannung liegt nicht in reiner Modernisierung. Durch die größere Seilspannung und die größere Pendelfreiheit der Kabinen erhöht sich die Windstabilität der Bahn, ein entscheidender Faktor auf 2.502 Metern Höhe, wo Wind, Vereisung und wechselnde Wetterbedingungen den Betrieb regelmäßig einschränken. Windstabilität bedeutet hier nicht nur weniger Schaukeln für die Fahrgäste, sie entscheidet mit darüber, wie lange die Bahn unter schwierigen Bedingungen überhaupt verfügbar bleibt.

Auch die neuen Tragseile selbst übernehmen dabei eine zusätzliche Aufgabe: In ihrem Kern integriert sind 48 Glasfasern, über die Daten zwischen Berg- und Talstation übertragen werden können, ein Bauteil, das äußerlich wie klassische Seilbahntechnik aussieht, aber gleichzeitig digitale Infrastruktur ist.

Die bisherige Anlage besaß eine separate Bergebahn beziehungsweise Rettungseinrichtung. Die neue Bahn braucht diese nicht mehr, die entsprechende Sicherheitsreserve wandert stattdessen direkt in das Hauptsystem: zwei Hauptantriebe, zwei Notantriebe, zwei neue Notstromaggregate. Fällt eines dieser Systeme aus, bleibt der Betrieb mit reduzierter Nutzlast weiterhin möglich, selbst bei Ausfall der normalen Stromversorgung soll eine Rückfahrt in die Stationen möglich bleiben.

Garaventa spricht dabei von integrierter Räumung, nicht von einer unter allen denkbaren Umständen möglichen Selbstevakuierung, eine klassische Seilrettung ist damit nicht kategorisch ausgeschlossen. Die neue Bahn ist zudem für unbegleiteten Betrieb ausgelegt, was flexiblere Betriebszeiten ermöglicht und Personal stärker für die Gästebetreuung freisetzt, ein autonomes System im engeren Sinn ist damit aber nicht gemeint.

Die neuen Kabinen fertigt CWA Constructions in Olten, gestalterisch kräftig rot mit dem Schweizerkreuz als zentralem Element. Sie sind größer als die bisherigen Fahrzeuge, transportieren aber weiterhin maximal 85 Personen, dadurch steht pro Fahrgast mehr Fläche zur Verfügung. Wegen der exponierten Lage wurden Frontscheiben angepasst, das Dach leicht verlängert, um besser vor Eis und Schnee zu schützen, dazu kommen große Panoramafenster, sechs Sitzplätze und ein barrierefreier Zugang. Für Unterlasttransporte sind die Kabinen ebenfalls ausgelegt.

Bereits seit 2019 untersuchte Garaventa gemeinsam mit der Säntis-Schwebebahn AG verschiedene Varianten für die Zukunft der Anlage. Am Ende stand die Entscheidung: Die eigentliche Seilbahntechnik wird komplett ersetzt, die bestehenden Stationsgebäude bleiben jedoch erhalten. Eine technisch vollständig neue Pendelbahn entsteht damit nicht auf der grünen Wiese, sondern reduziert ihre sichtbare Infrastruktur sogar gegenüber dem Bestand.

Ersetzt wird ausdrücklich die 1974 errichtete Bahngeneration, die Säntis-Schwebebahn selbst befördert bereits seit 1935 Gäste auf den Gipfel. Die allererste Seilverbindung zwischen Tal und Berg geht auf eine deutlich improvisiertere Aktion zurück: In den 1930er-Jahren ließ sich Niklaus Zwingli aus Ennetbühl von Kameraden über die Säntiswand abseilen und stellte so die erste dünne Drahtseilverbindung her, an der anschließend immer größere Seile nachgezogen wurden. Fast ein Jahrhundert später übernehmen 245 Tonnen Stahlseile dieselbe Grundfunktion, nur um ein Vielfaches stärker.

Nach der fertigen Stütze war für den 5. August 2026 der Rückbau des Baukrans per Helikopter geplant, anschließend sollte der mehrwöchige Einzug der neuen Tragseile beginnen. Parallel laufen in Berg- und Talstation weitere Arbeiten: Tragseilablenksättel sind installiert, zentrale Antriebskomponenten fertigt Garaventa in Goldau, die Kabinenproduktion bei CWA läuft. Die vollständige Betriebssperre der Säntisbahn began am 1. Mai 2026 und dauert bis in den Spätherbst, die Talstation mit Hotel und Gastronomie bleibt während der gesamten Bauzeit erreichbar, nur die Fahrt zum Gipfel entfällt.

Wenn im Spätherbst die ersten neuen roten Kabinen über den Säntis fahren, wird ausgerechnet das massivste neue Einzelbauteil der Baustelle dafür gesorgt haben, dass insgesamt weniger am Berg steht. 160 Tonnen Stahl ersetzen zwei Stützen, während Funktionen, für die früher eigene Infrastruktur nötig war, in stärkere Seile, redundante Antriebe und neu konzipierte Kabinen wandern.