Tunnelbau Deutschland : 300 Millionen Euro, 5,2 Kilometer: BEMO und ÖSTU-STETTIN sollen für Amprion einen zweiten Stromtunnel unter der Elbe bauen

Am 22. Juni 2026 war der Durchschlag des Tunnels ElbX geschafft. Sechs Tage zuvor, am 16. Juni, hatte Amprion den Beginn der Vorbereitungen für das nächste Bauwerk gemeldet: In Wewelsfleth in Schleswig-Holstein laufen seit Juni die Vorarbeiten, im Juli folgte das gegenüberliegende Elbufer bei Wischhafen in Niedersachsen. Auf einem Baufeld von rund 540 mal 190 Metern entsteht in Wewelsfleth die Grundlage für die zweite Elbquerung.

Der Tunnel mit dem Namen ElbB soll rund 5,2 Kilometer lang werden und die Elbe zwischen Wewelsfleth und Wischhafen unterqueren. Mit dem Vortrieb des Tunnels soll erst später begonnen werden.

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Die beiden Namen klingen ähnlich, gehören aber zu verschiedenen Projekten. ElbX ist der Tunnel für SuedLink, eine Gleichstromverbindung, die TenneT umsetzt. Porr und Wayss & Freytag haben ihn aufgefahren, auch er misst rund 5,2 Kilometer. ElbB gehört dagegen zum Korridor B von Amprion.

Der Korridor B besteht aus zwei Höchstspannungs-Gleichstromverbindungen: Heide/West–Polsum (Vorhaben 48) und Wilhelmshaven–Hamm (Vorhaben 49). Die Strecken sind rund 440 und 270 Kilometer lang, die Nennspannung beträgt 525 Kilovolt. Zusammen sollen die beiden Verbindungen vier Gigawatt übertragen und Strom aus den Küstenregionen nach Nordrhein-Westfalen bringen. Die Elbquerung ElbB ist ein Abschnitt von Vorhaben 48 und wird als eigener Genehmigungsabschnitt geführt. Die vier Gigawatt gelten für den gesamten Korridor, nicht für den Tunnel allein.

Warum nicht beide Leitungen durch eine Röhre laufen, beantwortet Amprion in der Korridor-B-FAQ ausdrücklich. Aus Sicht von Netzplanung und Versorgungssicherheit sollen die Leitungen von SuedLink und Korridor B nicht in einem gemeinsamen Tunnel liegen. Ein Ausfall dieses einen Bauwerks würde nach Darstellung des Unternehmens beide bedeutenden Nord-Süd-Verbindungen zugleich betreffen. Für diesen hypothetischen gemeinsamen Ausfall rechnet Amprion mit insgesamt sechs Gigawatt.

Dazu kommen unterschiedliche Projektstände: ElbX ist seit 2023 in Umsetzung, ElbB trat erst 2024 in das Planfeststellungsverfahren ein, das behördliche Genehmigungsverfahren der Bundesnetzagentur. Einen Teil der Logistik teilen sich die beiden Baustellen trotzdem: Auf der Seite in Schleswig-Holstein sollen sie die Zufahrt von der öffentlichen Straße gemeinsam nutzen, die Baustraße zwischen ElbX und ElbB wird asphaltiert.

Amprion ist Auftraggeber und später Betreiber des Tunnels. Am 6. März 2026 gab das Unternehmen die Vergabe bekannt: Die Arbeitsgemeinschaft aus BEMO Tunnelling GmbH und ÖSTU-STETTIN Hoch- und Tiefbau GmbH erhielt den Auftrag für die rund 300 Millionen Euro schwere Elbquerung ElbB. BEMO hat ihre Zentrale in Innsbruck, ÖSTU-STETTIN sitzt in Leoben. Der Betrag bezieht sich auf die Elbquerung, nicht auf den gesamten Korridor B.

BEMO beschreibt die Zusammenarbeit als Projekt mit frühem Auftragnehmereinbezug, im Fachjargon Early Contractor Involvement: Das Bauunternehmen ist bereits in der Planungsphase eingebunden und nicht erst bei der Ausführung.

Die Baufelder an beiden Elbufern bereitet ein anderes Unternehmen vor, die Matthäi Bauunternehmen GmbH & Co. KG. Die Erdarbeiten vom Sommer 2026 gehören deshalb nicht zum Tunnelvortrieb der Arbeitsgemeinschaft.

Der Tunnel ist kein Verkehrstunnel. In der Röhre sollen die Gleichstromkabel von Korridor B und ihre betriebliche Ausstattung Platz finden. Der Innendurchmesser beträgt rund vier Meter, die Tiefe liegt nach den Angaben der Unternehmen bei 20 bis 24 Metern.

Nach dem Durchschlag wird aus der Röhre ein Betriebsbauwerk: Amprion nennt Stellagen für die Kabelanlage, ein Flucht- und Rettungsfahrzeug, Beleuchtung sowie Schalt- und Sicherheitstechnik. Der Tunnel bleibt für geschultes Fachpersonal begehbar und ist nicht öffentlich zugänglich. Die Betriebsverantwortung liegt bei Amprion.

Amprion plant den Vortrieb mit einem Mixschild im Vollschnittverfahren. Eine solche Maschine trägt den Boden mit einem Schneidrad über die gesamte Tunnelfläche ab und schützt den frisch gebohrten Hohlraum durch ihren Schild. Das Verfahren ist auf Lockerboden und wasserführende Verhältnisse ausgelegt.

An der Ortsbrust, also der Fläche, an der die Maschine den Boden abträgt, wird der anstehende Boden mit einer Flüssigkeitssuspension vermengt. Der Druck im Abbauraum wird ungefähr an den äußeren Grundwasserdruck angepasst. So soll die Ortsbrust stabil bleiben und der Vortrieb nach Darstellung des Bauherrn nahezu setzungsfrei verlaufen.

Die Auskleidung besteht aus Tübbingen, vorgefertigten Stahlbetonteilen. Die Vergabemeldung spricht von tausenden solcher Teile. Sie werden unmittelbar hinter der Tunnelbohrmaschine zu einem Ring zusammengebaut, den ein konischer Schlussstein schließt. Auf diese Weise erhält der ausgebrochene Hohlraum fortlaufend eine tragfähige Schale: Hinter der Maschine entsteht nicht zuerst ein langer ungesicherter Gang, der später ausgekleidet wird, sondern ein Ring nach dem anderen im Anschluss an den laufenden Vortrieb.

Die Nordseite bei Wewelsfleth ist nach Amprions Planung der Startstandort, die Südseite bei Wischhafen der Zielstandort. Der Vortrieb läuft damit von Schleswig-Holstein nach Niedersachsen. Die Schächte schaffen die Start- und Bergungsräume für die Maschine, über sie soll später auch die Kabelinfrastruktur erschlossen werden.

An der Oberfläche sind Start- und Zielschachtgebäude sowie ein Zugang zu Lüfterbauwerken vorgesehen. Amprion nennt für die sichtbaren Bauwerke Abmessungen von jeweils etwa 23,5 mal 14 Metern und kündigt eine landschaftliche Einbindung mit Sichtpflanzungen an.

Vor dem Vortrieb müssen auf beiden Ufern tragfähige Flächen entstehen. Das Baufeld in Wewelsfleth misst nach Amprions Juni-Meldung rund 540 mal 190 Meter, das Baufeld in Niedersachsen rund 380 mal 200 Meter. Matthäi trägt dort Oberboden ab und lagert ihn, bringt Sand ein, stellt Schotterflächen her, baut Zufahrten und richtet Anlagen für das Niederschlagswasser ein.

Für beide Baufelder zusammen nennt Amprion folgende Planmengen: 39.000 Kubikmeter Oberboden, 11.000 Kubikmeter Sand und 60.000 Kubikmeter Schottertragschicht. Dazu kommen Pfahlgründungen für die Baustelleneinrichtungen, befestigte Wege und Regenrückhaltebecken mit je rund 1.300 Kubikmetern Fassungsvermögen.

Der Sand dient der Vorbelastung: Der Untergrund wird zeitweise zusätzlich belastet, damit er sich mit Blick auf Verformungen und Konsolidierung, also das Setzen und Verdichten des Bodens, bereits vor der Hauptbaumaßnahme einstellt. Die Schottertragschichten bilden die tragfähigen Arbeitsbereiche für späteres Gerät und Transporte. Es handelt sich um geplante Mengen der Baufeldvorbereitung, nicht um das spätere Aushubvolumen des Tunnelvortriebs.

Der Tunnelvortrieb ist als 24-Stunden-Betrieb geplant. Für die übrige Baumaßnahme nennt die Vorplanung als Regelbetrieb Montag bis Samstag von 7 bis 20 Uhr. Material- und Abraumtransporte sind voraussichtlich werktäglich zwischen 7 und 18 Uhr vorgesehen, für notwendige Schwertransporte können Ausnahmen nötig sein. Unter Tage kann der Vortrieb also kontinuierlich laufen, während Lieferungen und Abfuhren auf der Straße zeitlich begrenzt bleiben.

Amprion beantragte die Planfeststellung für den Abschnitt Elbe am 3. Mai 2024. Eine Antragskonferenz fand im Juli 2024 statt, der Untersuchungsrahmen wurde im Oktober 2024 festgelegt, überarbeitete Unterlagen folgten im September 2025. Die Bundesnetzagentur ließ vom 17. November 2025 bis 16. Jänner 2026 Einwendungen zu und erörterte sie am 20. Mai 2026 in Brunsbüttel.

Die Bundesnetzagentur weist außerdem zwei genehmigte Anträge auf vorzeitigen Baubeginn aus, datiert auf den 26. Februar und den 12. Juni 2026. Sie decken bestimmte vorgezogene Arbeiten ab, nicht den gesamten maschinellen Vortrieb. Auf der zuletzt veröffentlichten Statusseite vom 24. August 2026 ist der Planfeststellungsbeschluss noch nicht als erteilt ausgewiesen. Amprion und BEMO erwarteten den Beschluss in ihren Aussendungen vom März für Ende 2026, ein späterer Baustellenbericht nennt den Start der eigentlichen Bauarbeiten für den kommenden Winter.

Für den Bau von ElbB rechnet Amprion mit rund fünf Jahren. Baustart, Vortriebsende, technischer Ausbau und Kabeleinzug sind getrennte Etappen.