Holzbau im Bahnverkehr : 1,8 Millionen Fahrgäste: Wie Hasslacher Cambridges neuen Bahnhof mit Holz überspannt

Wer heute durch Cambridge South geht, sieht vor allem das Holz: die weitgehend sichtbare Konstruktion aus Brettschichtholz und Brettsperrholz, die Dach und Bahnsteige trägt. Was sich beim Durchgehen nicht zeigt, ist die Bauaufgabe dahinter, ein Gebäude aus Holz direkt neben einer Strecke zu errichten, auf der der Zugverkehr während der gesamten Bauzeit weiterlaufen musste.

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Am Sonntag, dem 28. Juni 2026, hielt um 6.35 Uhr erstmals ein regulärer Zug in Cambridge South, die offizielle Eröffnungsfeier folgte am nächsten Tag. Der neue Bahnhof liegt südlich des Stadtzentrums, zwischen dem Cambridge Biomedical Campus und dem Naturschutz- und Erholungsgebiet Hobson's Park.

Cambridge South ist der dritte Bahnhof der Stadt und bindet den Campus direkt an London, Birmingham, den Flughafen Stansted, den Flughafen Gatwick und den Bahnhof St Pancras an. In den Spitzenzeiten sollen bis zu 20 Zughalte möglich sein, die Anlage ist für rund 1,8 Millionen Fahrgäste pro Jahr ausgelegt, eine Prognose, kein bereits gemessener Wert.

Der Bahnhof besitzt vier Bahnsteige, ein zweigeschoßiges Bahnhofsgebäude, sechs Aufzüge für einen stufenlosen Zugang, Wartebereiche, barrierefreie Sanitärräume, Flächen für Gastronomie oder Handel sowie Zugänge von beiden Seiten der Bahnstrecke. Die britische Regierung beziffert ihre Investition in das Gesamtprojekt mit 250 Millionen Pfund, davon zu unterscheiden ist der 2023 vergebene Hauptbauauftrag an Murphy im Wert von 93,4 Millionen Pfund.

Der Cambridge Biomedical Campus wird von der britischen Regierung als Europas größter medizinischer Forschungsstandort bezeichnet, rund 40.000 Menschen besuchen das Areal täglich. Der Campus beschäftigt derzeit rund 20.000 Personen, diese Zahl soll sich langfristig verdoppeln. Der Bahnhof ist damit vor allem ein Infrastrukturprojekt für einen schnell wachsenden Forschungs- und Gesundheitsstandort.

Das architektonische Merkmal des Bahnhofs ist die weitgehend sichtbare Holzkonstruktion des Bahnhofsgebäudes und der Bahnsteigüberdachungen: 424 Kubikmeter Brettschichtholz aus Lärche und 366 Kubikmeter Brettsperrholz aus Lärche, zusammen 790 Kubikmeter Holzwerkstoffe.

Die Hasslacher Gruppe hat ihren Sitz in Sachsenburg in Kärnten, die Projektabwicklung erfolgte über Hess Timber, den innerhalb der Gruppe auf internationale Ingenieurholzbauprojekte spezialisierten Betrieb. Der dokumentierte Leistungsumfang von Hess Timber reichte von Beratung und Konzeption über Tragwerks- und Ausführungsplanung, Projektmanagement, Produktion und Vorfertigung bis zur Lieferung der Bauteile, die eigentliche Montage auf der Baustelle führte ein von Hess Timber beauftragter Subunternehmer aus. Hasslachers Beitrag beschränkte sich damit nicht auf die Lieferung von Holz, die Gruppe begleitete die Konstruktion von der technischen Entwicklung bis zum Einbau.

Das Brettschichtholz wurde am Hasslacher-Standort Kleinheubach in Deutschland hergestellt, die 366 Kubikmeter Brettsperrholz kamen von Noritec in Stall im Mölltal. Damit wurde beinahe die Hälfte des gesamten dokumentierten Holzvolumens in Kärnten produziert, wobei sich das nur auf den Produktionsort der Brettsperrholzelemente bezieht, nicht auf die Herkunft sämtlicher Lamellen.

Ein Bahnhofsdach ist dauerhaft stärker bewittert als eine geschützte Holzkonstruktion im Innenraum, Regen, Feuchtigkeit, Frost, Sonneneinstrahlung und wechselnde Temperaturen stellen erhöhte Anforderungen an Material und Detailplanung. Hasslacher nennt die natürliche Dauerhaftigkeit und die vergleichsweise hohe Widerstandsfähigkeit gegenüber Bewitterung als Gründe für den Einsatz europäischer Lärche, sowohl für das Brettschichtholz als auch für das Brettsperrholz. Für die Brettsperrholzoberflächen kam zudem die Hasslacher-eigene Excellent-Oberfläche zum Einsatz, die laut Unternehmensangaben ein nahezu fugen- und rissfreies Erscheinungsbild ermöglicht.

Die Holzbauteile wurden mit einem hohen Vorfertigungsgrad angeliefert. Laut den Unterlagen zum Austrian Green Planet Building Technology Award verkürzte dies die Montagezeit auf der Baustelle erheblich, die Vorfertigung war bei diesem Projekt nicht nur eine wirtschaftliche Entscheidung, sondern Voraussetzung dafür, die Arbeiten innerhalb begrenzter Einbauzeiten überhaupt ausführen zu können.

Das Dach ist nicht bloß Witterungsschutz, es verbindet Tragwerk, Abdichtung, Begrünung, Regenwasserrückhalt und Stromerzeugung. Der Dachsystemanbieter Bauder nennt eine bearbeitete Dachfläche von 4.333 Quadratmetern. Die Dachlandschaft besteht aus flachen und geneigten Bereichen mit unterschiedlichen Gefällen, für die Abdichtung und Begrünung bedeutete das eine zusätzliche Herausforderung: Auf geneigten Flächen mussten Dämmung, Abdichtung und Gründachaufbau gegen langfristiges Verrutschen gesichert werden, dafür wurden unter anderem Halteplatten in festgelegten Abständen mechanisch durch die Dämmung befestigt. Eine wurzelfeste bituminöse Oberlage bildet die Grundlage für die begrünten Bereiche, vor der Übergabe wurde die Dichtheit elektronisch überprüft.

Zum Konzept gehören Wildblumen und Sedumpflanzen, rund 1.400 Quadratmeter Photovoltaik, ein Regenwasserrückhaltesystem mit einem unterirdischen Rückhaltebehälter ungefähr in der Größe eines Tennisplatzes sowie die verzögerte Ableitung des Wassers in die Umgebung und den nahe gelegenen Bach. Das Dach soll die Naturflächen beiderseits der Bahnstrecke optisch und ökologisch verbinden, für das Gesamtprojekt nennt Network Rail ein angestrebtes Biodiversitätsplus von zehn Prozent. Im Umfeld des Bahnhofs wurden laut Projektangaben rund 18.000 heimische Bäume, Sträucher und Pflanzen gesetzt, zusätzlich dient eine rund 22.000 Quadratmeter große Ausgleichsfläche der Sicherung von Lebensräumen.

Network Rail gibt an, dass der mit dem Bau verbundene CO2-Fußabdruck gegenüber der Projektgrundlage um 22,5 Prozent reduziert worden sei, erfasst wurden unter anderem Materialien, Transporte, Baumaschinen, Wasserverbrauch und Arbeitswege. Das ist eine projektseitig berechnete Reduktion gegenüber einer Planungsgrundlage, keine unabhängige Messung des späteren Bahnhofsbetriebs.

Cambridge South entstand an einer bereits genutzten Hauptstrecke. Damit für den neuen Bahnhof vier Bahnsteige Platz fanden, genügte es nicht, lediglich Bahnsteigkanten neben bestehende Gleise zu setzen. Zum Gesamtprojekt gehörten der Umbau des vorhandenen Gleisplans, zwei zusätzliche Gleisschleifen für die vier Bahnsteige, Arbeiten am Abzweig Shepreth Branch Junction, Änderungen an der südlichen Zufahrt zum Bahnhof Cambridge, neue Infrastruktur für die Oberleitung, ein neues Unterwerk, Änderungen an der Signaltechnik sowie die Schließung zweier privater Bahnübergänge mit neuen Ersatzverbindungen.

Murphy führte vor dem Hauptbau bereits Gründungsarbeiten, Bahnsteigarbeiten und Vorbereitungen für die Gleisverschwenkung aus. Während des Bauens mussten die Bahnverbindungen nach Cambridge grundsätzlich nutzbar bleiben.

Die Holzkonstruktion konnte nicht wie ein gewöhnliches Hallendach über Wochen hinweg bei laufendem Tagesbetrieb montiert werden. Sie entstand unmittelbar neben aktiven, elektrifizierten Gleisen. Für besonders kritische Montageschritte waren mehrere sogenannte Possession Weekends erforderlich, im britischen Bahnbau vorab festgelegte Sperrzeiten, in denen der reguläre Zugverkehr unterbrochen und die elektrische Versorgung der betroffenen Strecke ausgeschaltet wird.

Erst nach der Sperrung und dem Freischalten konnten die Teams über und neben den Gleisen arbeiten. Da jedes dieser Zeitfenster begrenzt war, liefen die Arbeiten anschließend rund um die Uhr, die Montageteams arbeiteten in Schichten, bis die Strecke wieder an den Bahnbetrieb übergeben werden musste. Wie viele Sperrwochenenden es genau waren und wie lange die einzelnen Sperren dauerten, geht aus den verfügbaren Projektquellen nicht hervor, sie sprechen lediglich von mehreren Wochenenden und durchgehender Schichtarbeit.

Genau hier wurde der zuvor beschriebene Vorfertigungsgrad entscheidend. Jeder zusätzliche Bearbeitungsschritt auf der Baustelle hätte einen Teil des knappen Sperrfensters verbraucht, die Bauteile mussten deshalb so weit vorbereitet sein, dass sie nach der Anlieferung möglichst direkt gehoben, positioniert und verbunden werden konnten. Der österreichische Technologiepreis hebt ausdrücklich hervor, dass die Vorfertigung die Montagezeit reduzierte, die Beeinträchtigung des Bahnverkehrs verringerte, die Gesamtbauzeit verkürzte und Kosten begrenzte.

Auch die Abdichtungs- und Begrünungsarbeiten am Dach waren vom laufenden Bahnbetrieb abhängig, ein erheblicher Teil davon erfolgte nachts. Begrenzte Kranstandorte, kleine Ladeflächen und festgelegte Ausschlusszonen machten eine genaue Reihenfolge der Materialanlieferung erforderlich. Zur Qualitätskontrolle wurden Drohnen eingesetzt, damit ließen sich Arbeitsfortschritt und Dachflächen dokumentieren, ohne für jede Kontrolle zusätzlich Personal in schwer zugängliche Bereiche schicken zu müssen.

Der Bahnhof ist für 1,8 Millionen Fahrgäste im Jahr ausgelegt, besitzt aber keinen allgemeinen Pkw-Parkplatz. Es gibt keinen regulären öffentlichen Parkplatz für Bahnreisende, vorhanden sind jedoch Stellplätze für Menschen mit Behindertenausweis sowie begrenzte Zufahrts-, Service- und Haltemöglichkeiten. Geplant wurden stattdessen Abstellmöglichkeiten für 1.000 Fahrräder.

Der Standort ist über Rad- und Fußwege durch Hobson's Park sowie über das Busway-System erschlossen, Park-and-Ride-Anlagen liegen an anderen Punkten des öffentlichen Verkehrsnetzes. Network Rail verfolgt damit ausdrücklich das Ziel, möglichst viele Wege zum Campus vom Auto auf Bahn, Bus, Fahrrad und Fußverkehr zu verlagern. Die kleine Grundfläche des Bahnhofs sollte zugleich den Eingriff in den Grüngürtel und das benachbarte Schutzgebiet begrenzen.

Noch vor der Eröffnung erhielt Cambridge South Station im April 2026 den Austrian Green Planet Building Technology Award, ausgezeichnet wurde die Hasslacher Gruppe für die Holzkonstruktion. Der Preis würdigt ausdrücklich die Übertragung des Holzbaus auf einen technisch anspruchsvollen Infrastrukturbereich, die Begründung spricht von einem Paradigmenwechsel: Holz wird nicht nur in Wohn- oder Bürogebäuden eingesetzt, sondern in einer stark frequentierten, exponierten und elektrifizierten Bahnanlage.

Cambridge South ist außerdem der erste neue Bahnhof, der vollständig mit dem Erscheinungsbild von Great British Railways eröffnet wurde.

Der sichtbare Holzbau bildet dabei nur die Oberfläche der eigentlichen Ingenieuraufgabe. Entscheidend war, eine weitgehend vorgefertigte Konstruktion aus europäischer Lärche in einen laufenden Bahnkorridor einzusetzen, und dabei Tragwerk, Gründach, Photovoltaik, Regenwasserrückhalt und Bahntechnik in wenigen kontrollierbaren Bauabschnitten zusammenzuführen.