Tunnelbau in den Alpen : Zwei Durchschläge binnen Stunden: Wie Österreich und Italien unter dem Brenner zusammenfanden

Zwei Länder, zwei Vortriebsmethoden, zwei Baulose, die jahrelang unabhängig voneinander auf einen einzigen Punkt unter den Alpen zuarbeiteten, das ist die eigentliche Ausgangslage des Ereignisses vom 28. Juli 2026. Um 10.35 Uhr war die Grenze im Fels offen. Nahezu zeitgleich hatten zwei Meißelbagger die letzten Barrieren in den Haupttunnelröhren des Brenner Basistunnels entfernt. Staub zog durch die neuen Öffnungen, dahinter standen bereits die italienischen Projektteams, der österreichische Sprengvortrieb hatte nach rund fünf Kilometern je Röhre die bereits fertigen italienischen Tunnel erreicht.

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An der Staatsgrenze begegneten sich nicht nur zwei Baustellen, sondern zwei grundverschiedene Bauverfahren. Im österreichischen Baulos H53 wurden die beiden Haupttunnelröhren von der Baustelle bei Wolf in Richtung Staatsgrenze konventionell aufgefahren, Bohren und Sprengen statt Tunnelbohrmaschine, rund fünf Kilometer je Hauptröhre, Vortriebsbeginn im März 2024. Ausgeführt wurde dieser Abschnitt von einer österreichischen Arbeitsgemeinschaft aus Porr Bau, Marti Österreich und Marti Tunnel Schweiz.

Im italienischen Baulos H61 kamen dagegen die Doppelschild-Tunnelbohrmaschinen Virginia und Flavia zum Einsatz, Virginia im Haupttunnel Ost, Flavia im Haupttunnel West, jeweils rund 14 Kilometer maschineller Vortrieb mit laufendem Tübbingausbau unmittelbar hinter den Maschinen. Ausführendes Konsortium war BTC mit Webuild, Ghella, Cogeis und PAC.

Von Italien aus hatten Virginia und Flavia also kreisrunde, mit Betonsegmenten ausgekleidete Röhren bis zum Brenner gebaut. Von Österreich aus näherte sich der Vortrieb Abschlag für Abschlag: bohren, sprengen, ausräumen und sichern. Erst an der Grenze wurden aus den unabhängig entstandenen Abschnitten zwei durchgehende Eisenbahntunnel. Welche Methode zum Einsatz kommt, hängt laut BBT SE unter anderem von der Länge des Abschnitts, geologischen und geotechnischen Prognosen, wechselnden Querschnitten, verfügbarer Bauzeit und der Baustellenlogistik ab, der Sprengvortrieb ist flexibler bei wechselndem Gebirge, Tunnelbohrmaschinen entfalten ihre Stärke auf langen, weitgehend gleichförmigen Strecken.

Mehr als zwei Jahre lang bewegte sich der österreichische Vortrieb in kleinen Schritten auf Italien zu. Je nach Gestein wurden pro Sprengzyklus zwei bis fünf Meter Tunnel gewonnen: Die künftige Tunnelachse wird eingemessen, ein Bohrwagen stellt die Sprenglöcher in der Ortsbrust her, die Löcher werden geladen, nach der Zündung muss der Abschnitt bewettert werden, damit Sprenggase und Staub abgeführt werden, das gelöste Gestein wird aufgenommen und abtransportiert, im Tunnelbau „Schuttern" genannt, Geologen und Techniker beurteilen die neu freigelegte Ortsbrust, der Abschnitt wird je nach Gebirgsverhalten mit Spritzbeton, Ankern, Gitterbögen und Baustahlmatten gesichert, danach wird der nächste Abschlag eingemessen.

Porr nennt rund 5,0 Kilometer für die Oströhre und rund 5,1 Kilometer für die Weströhre, beide Röhren wurden parallel vorgetrieben. An jeder Vortriebsstelle arbeiteten sechs bis acht Beschäftigte, rund um die Uhr, im Vierschichtbetrieb, Personal, Geräte und Materialversorgung mussten so abgestimmt werden, dass beide Röhren annähernd gleichzeitig die Grenze erreichten.

Der Durchschlag erfolgte im Zentralgneis, den Porr als besonders hartes Gestein aus der innersten und tiefsten geologischen Einheit des Tauernfensters beschreibt. Zu den Bedingungen gehörten rund 30 Grad Gesteinstemperatur, lange Transportwege, die große Entfernung zum Zugang, laufende Bewetterung sowie der parallele Betrieb zweier Vortriebe. Mit jedem Kilometer wurden die Wege länger, bis zur Durchschlagsstelle im warmen Zentralgneis.

Nach mehr als fünf Kilometern Vortrieb durfte die geplante Achse nur um wenige Zentimeter verfehlt werden, so beschreibt Porr die zulässige Toleranz. Eine tatsächliche gemessene Abweichung für den Doppeldurchschlag der Hauptröhren ist bislang nicht veröffentlicht.

Belastbar ist dagegen eine andere Zahl: Beim tiefer liegenden Erkundungsstollen, vorgetrieben von Wolf in Österreich und Mauls in Italien über eine unterirdische Strecke von rund 29 Kilometern, lag die tatsächliche Abweichung beim Durchschlag am 18. September 2025 im einstelligen Zentimeterbereich. Die dabei gewonnenen Vermessungsdaten wurden anschließend für die Feinsteuerung der beiden Hauptröhren verwendet, der Erkundungsstollen liegt mittig etwa zehn bis zwölf Meter unter den Haupttunnelröhren und lieferte damit nicht nur geologische Informationen, sondern auch ein bereits überprüftes Vermessungsnetz unter der Staatsgrenze.

Als die österreichischen Vortriebe die Grenze erreichten, trafen sie allerdings nicht auf zwei entgegenkommende Tunnelbohrmaschinen. Die italienischen Maschinen hatten ihre Arbeit dort längst beendet, eine von ihnen bereits mehr als drei Jahre zuvor.

Virginia startete im Frühjahr 2019 im Haupttunnel Ost, rund 14,2 Kilometer Vortrieb Richtung Norden, Ankunft an der Staatsgrenze am 30. März 2023, nach rund vier Jahren Vortriebsdauer. Beim Durchschlag der Hauptröhren stand Virginia damit bereits seit mehr als drei Jahren an ihrem Ziel.

Flavia startete ebenfalls im Frühjahr 2019 im Haupttunnel West, rund 14,3 Kilometer Vortrieb, doch ihr Weg war erheblich schwieriger. Im April 2023 kam sie rund 3,5 Kilometer vor dem Brenner zum Stillstand, unter mehr als 1.200 Metern Überdeckung traf sie auf stark zerbrochenes Gestein mit geringer Festigkeit, der Gebirgsdruck wirkte auf die Maschine und verhinderte den weiteren Vortrieb. Erst nach mehreren Monaten und technischen Maßnahmen konnte Flavia ihre Fahrt fortsetzen, die Ankunft an der Staatsgrenze gelang schließlich am 2. Mai 2025.

Bereits am 24. November 2021 hatte zudem die Erkundungsstollen-Maschine Serena nach rund 14,2 Kilometern die Grenze erreicht, durchgehend verbunden wurde dieser Stollen aber erst im September 2025, als der österreichische Vortrieb ankam. Die Abfolge lautet damit: November 2021 Serena im Erkundungsstollen, März 2023 Virginia im Haupttunnel Ost, Mai 2025 Flavia im Haupttunnel West, September 2025 die Verbindung des Erkundungsstollens, am 28. Juli 2026 schließlich beide Hauptröhren.

Während an der Staatsgrenze bereits österreichische und italienische Teams durch die neuen Öffnungen gingen, arbeiteten nur einige Kilometer weiter nördlich die letzten beiden Tunnelbohrmaschinen des Gesamtprojekts weiter. Olga und Wilma fahren nicht nach Italien, sondern in die entgegengesetzte Richtung, Richtung Innsbruck. Ihr konkretes Ziel liegt an der Grenze zum bereits ausgebrochenen Baulos H41, nicht unmittelbar am Innsbrucker Stadtgebiet.

Beide Maschinen starteten am 18. September 2024, Wilma im Haupttunnel West, Olga im Haupttunnel Ost, gemeinsam müssen sie rund 15,2 Kilometer Haupttunnel auffahren. Der offizielle Projekttracker der BBT SE wies zuletzt einen bisherigen Vortrieb von 13.477 Metern bei einer Gesamtstrecke von 15.128 Metern aus, rechnerisch verbleiben damit noch rund 1.651 Meter, ein Wert, der sich laufend verändert. Erst wenn Olga und Wilma die bereits fertigen Abschnitte des Bauloses H41 erreichen, sind beide künftigen Eisenbahnröhren im gesamten Projekt durchgehend ausgebrochen.

Ganz störungsfrei verlief auch dieser Vortrieb nicht: Wilma musste Anfang 2026 die bereits aus dem Erkundungsstollen bekannte Störzone „Heidi" passieren, wofür unter anderem Injektionen am Bohrkopf notwendig waren. Die beiden Doppelschild-Tunnelbohrmaschinen bringen jeweils rund 2.600 Tonnen auf die Waage, bei einem Bohrdurchmesser von 10,37 Metern und einer Länge einschließlich Nachläufer von 183 Metern, mit einer möglichen Spitzenleistung von bis zu 30 Metern pro Tag.

Der Durchschlag beendet den südlichen Vortrieb des österreichischen Bauloses H53, nicht das Gesamtprojekt. Die BBT SE meldet aktuell rund 220 von 230 Tunnelkilometern als ausgebrochen, damit etwa 95 Prozent des Tunnelsystems, aufgeteilt in 114 Kilometer Eisenbahntunnel, 57 Kilometer Erkundungs- beziehungsweise Servicetunnel und 49 Kilometer Zufahrts-, Rettungs- und Logistikstollen. Die 230 Kilometer bezeichnen dabei nicht die Länge der Eisenbahnstrecke, sondern die Summe sämtlicher unterirdischer Bauwerke.

Auch in bereits ausgebrochenen Abschnitten laufen oder folgen noch die Herstellung der endgültigen Innenschalen, weitere Querschläge, Neben- und Logistikbauwerke, Entwässerungsanlagen, Gleise, Oberleitung, Strom-, Signal- und Sicherungstechnik, Kommunikation, Lüftungs- und Sicherheitssysteme sowie Tests und Inbetriebnahme. Im italienischen Baulos H61 werden derzeit vor allem Innenschalen und Querschläge hergestellt, im österreichischen H53 laufen neben Olga und Wilma ebenfalls Innenschalen- und Querschlagsarbeiten.

Der genehmigte Bauplan sieht den Abschluss von H61 Mauls 2–3 bis 31. Juli 2027 vor, für H53 Pfons–Brenner den März 2029, die bahntechnische Ausrüstung soll auf österreichischer Seite bis Oktober 2031, auf italienischer Seite bis Dezember 2031 laufen. Die Inbetriebnahme des Brenner Basistunnels ist weiterhin für 2032 vorgesehen, eine für 2025 geplante Aktualisierung des Bauprogramms steht laut BBT SE aber noch aus, weil die überarbeitete Planung der bahntechnischen Ausrüstung noch nicht vorliegt.

Ausführende Unternehmen des österreichischen Bauloses sind Porr, Marti Österreich und Marti Tunnel Schweiz, eine öffentlich belastbare interne Aufteilung der einzelnen Röhren oder Gewerke zwischen den beteiligten Unternehmen liegt nicht vor. Der Auftragsumfang erstreckt sich über zwei eingleisige Haupttunnelröhren mit insgesamt 25,2 Kilometern, davon rund 15,2 Kilometer maschineller Vortrieb Richtung Norden und rund zehn Kilometer Sprengvortrieb Richtung Süden, dazu rund 3,6 Kilometer zusätzliche Erkundungs- und Querschlagstunnel, sämtliche zugehörigen Innenschalen sowie 37 Querschläge im Sprengvortrieb.

Die Auftragssumme beträgt 959,19 Millionen Euro, die Auftragserteilung erfolgte im April 2023, Baubeginn war der 4. Mai 2023, die vertraglich veranschlagte Bauzeit liegt bei rund 70,5 Monaten, das geplante Bauende laut Bauprogramm im März 2029.

Der eigentliche Brenner Basistunnel zwischen Innsbruck und Franzensfeste ist 55 Kilometer lang. Züge benutzen zusätzlich neun Kilometer des bereits bestehenden Inntaltunnels, gemeinsam entsteht so eine insgesamt 64 Kilometer lange unterirdische Eisenbahnverbindung. Die beiden eingleisigen Hauptröhren liegen 40 bis 70 Meter auseinander, Querschläge verbinden sie alle 333 Meter, der Erkundungsstollen verläuft mittig rund zwölf Meter darunter.

Der Scheitelpunkt der Strecke liegt bei rund 790 Metern Seehöhe, etwa 580 Meter weniger als die 1.370 Meter hohe bestehende Brennerstrecke, bei einer Längsneigung von vier bis sieben Promille. Vorgesehen sind bis zu 250 km/h für Personenzüge und bis zu 160 km/h für Güterzüge, die Fahrzeit zwischen Innsbruck und Franzensfeste soll von rund 80 auf 25 Minuten sinken. Die erwarteten Gesamtprojektkosten liegen bei rund 10,5 Milliarden Euro, die EU hat bislang rund 2,3 Milliarden Euro an Förderungen bereitgestellt, die verbleibenden Kosten tragen Österreich und Italien grundsätzlich zu gleichen Teilen.

Mit dem Doppeldurchschlag ist die Staatsgrenze aus dem Weg geräumt. Der letzte Vortrieb des Projekts läuft jedoch nicht dort, sondern einige Kilometer weiter nördlich. Erst wenn Olga und Wilma die bereits fertigen Tunnelabschnitte erreichen, sind die beiden Eisenbahnröhren zwischen Innsbruck und Franzensfeste durchgehend ausgebrochen. Danach beginnt die nächste, weniger sichtbare Etappe: Aus 230 Kilometern Rohbau muss bis 2032 eine funktionierende Eisenbahnanlage werden.