Brückenbau in Tirol : 900 Tonnen Stahl für 4.300 Tonnen Beton: Das bewegliche Gerüst unter der A13

Ein Bauwerk, das eigens für eine Autobahnbrücke errichtet wird und selbst nie befahren werden soll, klingt zunächst wie eine Nebensächlichkeit. Bei der Sillbrücke II auf der A13 ist es genau umgekehrt: Ohne dieses temporäre Gerüst könnte weder der alte Bogen kontrolliert verschwinden noch der neue entstehen.

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Über der Sillschlucht zwischen Natters und Innsbruck steht ein Stahlfachwerks-Bogenlehrgerüst mit rund 97 Metern Spannweite und einem Einsatzgewicht von 900 Tonnen. Errichtet wurde es zunächst neben der bestehenden Brücke, auf einer eigens dafür hergestellten, rund 30 Meter langen Verschubbahn im steilen Gelände. Parallel dazu wurden die bestehenden Kämpferfundamente verbreitert, damit sie die späteren Lasten sicher aufnehmen können.

Anschließend bewegten hydraulische Schubzylinder die 900 Tonnen Stahl zehn Meter seitwärts, quer unter den bestehenden Bogen der alten Brücke, nicht längs auf einem Tieflader, nicht per Kran, sondern über massive Verschubbahnen im Hang. Erst an dieser Position konnte das Gerüst seine erste Aufgabe übernehmen.

Die alte Sillbrücke II stammt aus den frühen 1960er-Jahren, wurde 1963 für den Verkehr freigegeben und ist auch unter dem Namen Sonnenburgbrücke bekannt. Jahrzehntelange Salzstreuung und starker Lkw-Verkehr gelten als wesentliche Ursachen für ihren inzwischen schlechten Zustand, der den Ersatzneubau notwendig macht.

Ein Bogenbauwerk lässt sich dabei nicht einfach irgendwo anfangen wegzustemmen. Jeder entfernte Abschnitt verändert das statische System des verbleibenden Bogens, das Planungsbüro Zimmermann, Kuss & Partner beschreibt die Abbruchstatik entsprechend als komplexe Aufgabe, bei der sowohl die historische Baufolge als auch die geplante Rückbaureihenfolge berücksichtigt werden müssen. Eine ungeeignete Reihenfolge könnte zu unzulässig großen Biegemomenten im verbleibenden Bogen führen. Bereits der Rückbau der darüberliegenden Fahrbahn und der Stützen musste deshalb nach einer im Vorfeld simulierten Belastungsstatik erfolgen, mit einem symmetrischen Abbruch von der Bogenmitte aus.

Der eigentliche Bogen wird schließlich mit Baggern abgebrochen, nicht gesprengt. Das Stahlfachwerk darunter übernimmt währenddessen eine statische Sicherungsfunktion: Es wird hydraulisch an den Bestandsbogen gepresst und muss dabei mindestens die Hälfte von dessen Eigengewicht übernehmen, um eine spontane, unkontrollierte Lastumlagerung zu verhindern. Zusätzlich wurde das Gerüst vor dem Einschub mit einem durchstoßsicheren Boden und Seitenwänden ausgerüstet, es bildet damit auch eine räumliche Schutzebene unter den Abbrucharbeiten in der Schlucht.

Nach dem Abbruch des alten Bogens wird das Gerüst kein zweites Mal überflüssig, es zieht erneut um. Ein weiterer Querverschub bringt die 900 Tonnen Stahl in exakt jene Position, die für die Herstellung des neuen Bogens benötigt wird. Damit durchläuft dieselbe temporäre Konstruktion drei Positionen: Montage neben der alten Brücke, Einschub unter den Bestandsbogen zur Abbruchsicherung, und schließlich Einschub unter die Geometrie des Neubaus als Lehr- und Schalgerüst.

Nicht die Autobahnbrücke selbst wandert also durch die Schlucht, sondern die 900 Tonnen schwere Konstruktion, die sie zunächst verschwinden und danach neu entstehen lässt.

Der neue Bogen wird zwar erneut als Bogentragwerk mit aufgeständerter Fahrbahnplatte ausgeführt, seine Geometrie unterscheidet sich aber vom Bestand, der Ersatzneubau fällt insgesamt breiter aus, um künftig flexiblere Verkehrsführungen bei späteren Bauzuständen zu ermöglichen. Bodner nennt für den neuen Bogen konkrete Maße: 104 Meter Länge, 10 Meter Breite, bis zu 2 Meter Stärke, rund 1.800 Kubikmeter Beton und rund 195 Tonnen Bewehrungsstahl. Betoniert wird dabei nicht in einem einzigen Guss, sondern in einer definierten Taktung.

Insgesamt kommt der neue Bogen damit auf ein Frischbetongewicht von rund 4.300 Tonnen, mehr als das Vierfache des Gewichts jenes temporären Stahlgerüsts, das die Betonform erst ermöglicht.

Der jüngste öffentlich dokumentierte Baustellenstand zeigt, wie es nach dem zweiten Querverschub weitergeht. Auf dem Stahlfachwerk liegt inzwischen ein flächiges Auflager aus Brettschichtholz-Trägern, darauf werden die eigentlichen Schalungselemente montiert. Diese Schalungselemente fertigte die Bodner-Tochter Holzbau Höck bereits werkseitig exakt nach der vorgesehenen Bogengeometrie vor, sie sollen die spätere Betonform millimetergenau umsetzen.

Bodner beschreibt die Elemente zudem ausdrücklich als für eine Wiederverwendung konzipiert. Ob sie tatsächlich beim zweiten Bogen, jenem der Richtungsfahrbahn Brenner, erneut zum Einsatz kommen, ist damit plausibel, aber öffentlich nicht ausdrücklich bestätigt. Aus zwei aufeinanderfolgenden Baustellen-Updates lässt sich ableiten, dass der Arbeitszyklus des Gerüsts inzwischen vom Rückbau in die Neubauphase gewechselt ist, ein separates „der alte Bogen ist vollständig abgebrochen" formuliert Bodner allerdings nicht ausdrücklich. Aus einem temporären Stahlbauwerk ist damit eine mehrschichtige Konstruktion geworden: 900 Tonnen Stahl, darauf ein Brettschichtholz-Auflager, darauf millimetergenaue Holzschalung, darin schließlich 4.300 Tonnen Frischbeton.

Bereits 2021 und 2022, Jahre bevor am eigentlichen Bogen überhaupt gearbeitet wurde, verstärkte man die Richtungsfahrbahn Brenner: Verbreiterung, Aufbeton, externe Vorspannung. Der Grund war vorausschauend: Nur so konnte diese Fahrbahn während der Bauphase eine 4+0-Verkehrsführung aufnehmen, also den gesamten Autobahnverkehr in beide Richtungen. Ende Juni der ersten Bauphase wurde der Verkehr tatsächlich vollständig auf dieses bereits ertüchtigte Teilbauwerk umgelegt, damit die Richtungsfahrbahn Innsbruck komplett für den Neubau zur Verfügung stand.

Ein Teil der Verkehrslogistik dieses Projekts steckt damit bereits seit drei bis vier Jahren in Beton und Vorspannung, lange bevor am eigentlichen Bogen der erste Handgriff erfolgte.

Die Sillbrücke II besteht aus zwei komplett getrennten Bogentragwerken, eines je Richtungsfahrbahn. Der aktuelle Zyklus, Montage, Abbruchsicherung, Querverschub, Neubauschalung, betrifft zunächst nur die Richtungsfahrbahn Innsbruck. Ist sie fertig, folgt exakt derselbe Ablauf ein zweites Mal für die Richtungsfahrbahn Brenner. Genau deshalb ist die Mehrfachnutzbarkeit des Gerüsts und seiner Holzschalung so wertvoll: Was hier entwickelt wurde, wird nicht nur einmal, sondern im besten Fall zweimal gebraucht.

Auftraggeberin ist die Asfinag, den Bauauftrag für den Ersatzneubau erhielt im offenen Vergabeverfahren die Ing. Hans Bodner Baugesellschaft, Vertragsabschluss am 11. Februar 2025. Der veröffentlichte Bauauftragswert beträgt 29.948.633,63 Euro netto, eine andere Zahl ist davon zu unterscheiden: Auf der eigenen Projektseite nennt die Asfinag für das gesamte Vorhaben, inklusive wasserrechtlicher Sanierung, neuer Gewässerschutzanlage und Lärmschutz, Gesamtkosten von rund 50 Millionen Euro. Beide Zahlen sind belegt, sie beschreiben aber unterschiedliche Dinge, den reinen Bauauftrag einerseits, das gesamte Vorhaben andererseits.

Die örtliche Bauaufsicht und das Baumanagement liegen bei einer Arbeitsgemeinschaft aus Bernard Gruppe und Zetcon Austria, die Koordination, Überwachung und Qualitätssicherung übernehmen. Für Straßen-, Brücken- und Umweltplanung zeichnet die Bietergemeinschaft aus Zimmermann, Kuss & Partner und HPC Ibk verantwortlich. Das Projekt ist damit nicht allein ein Bodner-Auftrag, sondern eine breitere Tiroler Ingenieurbaugeschichte.

Baustart war im Mai 2025, die geplante Fertigstellung liegt bei Ende 2028, die offizielle Vergabebekanntmachung nennt als vorgesehenen Erfüllungszeitpunkt den 19. November 2028.

Wenn Ende 2028 wieder Verkehr über beide neuen Bögen läuft, wird das aufwendigste Einzelbauwerk der Baustelle längst nicht mehr existieren. Das 900 Tonnen schwere Gerüst, das eigens montiert, zweimal quer verschoben, mit Abbruchschutz ausgerüstet, hydraulisch angepresst und schließlich mit Holzauflager und Schalung bestückt wurde, hat dann seine Aufgabe erfüllt und wird zurückgebaut. Zurück bleiben zwei neue, deutlich dauerhaftere Betonbögen, jeder für sich schwerer als das Hilfsbauwerk, das ihre Entstehung überhaupt erst ermöglicht hat.