Bahninfrastruktur : 700 Züge am Tag: Warum Wien seine wichtigste S-Bahn-Ader jetzt abschaltet

Auf rund 13 Kilometern zwischen Wien Meidling und Floridsdorf rollen an Werktagen bis zu 700 Züge und rund 250.000 Reisende. Es ist die meistbefahrene Nahverkehrsstrecke Österreichs, das Rückgrat des Wiener Pendelverkehrs. Seit 4. Juli fehlt im Norden dieser Strecke ein wichtiges Stück: Zwischen Praterstern und Floridsdorf fährt bis 6. September keine S-Bahn. Für die Fahrgäste heißt das Ersatzbusse, Umstiege und längere Wege.

Für die ÖBB ist die Sperre aber keine gewöhnliche Gleisbaustelle. Mit ihr schließen die ÖBB die Arbeiten im nördlichen Projektbereich ab. Ab 10. August folgt der digitale Teil: Dann wird das neue Zugsicherungssystem ETCS Level 2 in Betrieb genommen, und dafür müssen auch Nordbahn, Laaer Ostbahn und Nordwestbahn teilweise gesperrt werden. Warum diese digitale Umstellung so aufwendig ist und warum sie erst der Vorlauf zur eigentlichen Großbaustelle ist, ist die eigentliche Geschichte dieses Sommers.

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Der digitale Kern der aktuellen Phase ist die Inbetriebnahme des Zugsicherungssystems ETCS Level 2. Dahinter steckt ein grundlegend anderer Weg, Züge zu sichern.

Bisher funktioniert das über feste Signale am Gleisrand. Der Lokführer richtet sich nach diesen Signalen. Mit ETCS Level 2 werden Fahrterlaubnis und Geschwindigkeitsvorgaben stattdessen digital per Funk direkt in den Führerstand übertragen. Das System überwacht Fahrtrichtung, Tempo und Zugabstände genauer und soll so die technische Grundlage für dichtere Zugfolgen schaffen.

Damit die neue Technik im gesamten Netzbereich zuverlässig zusammenspielt, müssen Stellwerke, Streckenausrüstung, Fahrzeuge und Betriebsabläufe gemeinsam in Betrieb gehen. Die Inbetriebnahme greift also tief in den Bahnbetrieb ein und verlangt deshalb umfangreiche Sperren im betroffenen Netzbereich. Deshalb wird die Sperre ab 10. August ausgeweitet: Auch auf der Nordbahn, der Laaer Ostbahn und der Nordwestbahn ruht dann der Verkehr, weil dieser ganze Netzbereich gemeinsam umgestellt wird.

Das neue System gilt als Voraussetzung für einen dichteren Takt, im Idealfall eine S-Bahn alle zweieinhalb Minuten in der Hauptverkehrszeit. So lautet das Ziel der ÖBB. Man sollte es aber richtig einordnen: ETCS schafft die technische Grundlage dafür. Es ist keine Zusage, dass ab einem bestimmten Tag wirklich alle 150 Sekunden ein Zug fährt.

Denn ein dichter Takt hängt nicht nur an der Technik. Er braucht auch die passende Infrastruktur: längere Bahnsteige für längere Züge, zusätzliche Wende- und Abstellanlagen, erneuerte Bauwerke. Die neue Steuerung hebt die mögliche Kapazität. Wie viele Züge am Ende wirklich fahren, entscheidet sich erst mit allem, was dazugehört. Und damit kommt der Teil ins Spiel, der noch gar nicht begonnen hat.

Die Sommersperre ist, überspitzt gesagt, die digitale Generalprobe. Der schwere Umbau kommt danach. Ab 7. September wird der zentrale Abschnitt zwischen Praterstern und Hauptbahnhof für 14 Monate gesperrt, bis Ende Oktober 2027. Jetzt geht es nicht mehr um Technik, sondern um Bauwerke. Manche werden seit rund 150 Jahren befahren.

Die Liste ist lang. Die Viaduktbögen im zweiten Bezirk zwischen Donaukanal und Praterstern werden abgetragen und durch neue Brücken ersetzt. Die Donaukanalbrücke und die Viadukte bis Wien Mitte werden saniert. Die rund 60 Jahre alte Große Ungarbrücke wird abgetragen und an gleicher Stelle neu gebaut. Zwischen Wien Mitte und Rennweg werden die Einschnittsmauern erneuert und der Gleiseinschnitt verbreitert, dazu kommt ein Neubau der Überplattung vor der Universität für Musik und darstellende Kunst. Und die Bahnsteige werden verlängert, in Rennweg etwa von 160 auf 220 Meter, damit längere Züge halten können.

Das macht die Sache größer als eine Sommerbaustelle. Wien erneuert gleichzeitig die digitale Steuerung und eine teils über 150 Jahre alte Bausubstanz. Beides gehört zusammen: Dichtere Zugfolgen funktionieren nur, wenn auch Bahnsteige, Gleise, Brücken und die Betriebsanlagen dafür ausgelegt sind.

Am anspruchsvollsten ist der Ort. Der Abschnitt führt mitten durch dicht bebautes Stadtgebiet, mit Anrainern direkt neben der Trasse, engen Zufahrten und Straßenverkehr ringsum. Ein Viadukt im zweiten Bezirk abzutragen und neu zu bauen ist keine Baustelle auf freiem Feld, sondern ein Eingriff zwischen Wohnhäusern, Straßen und einem der belebtesten Knoten der Stadt.

Für die künftigen Stützmauern zwischen Wien Mitte und Rennweg wurden bereits mehr als 700 Betonbohrpfähle vorbereitet, in Spitzenzeiten sollen mehrere Bohrgeräte gleichzeitig arbeiten. Dieser innerstädtische Ablauf aus Abbruch, Gründung, Neubau und Materialtransport auf engstem Raum ist die eigentliche bautechnische Herausforderung, nicht die Länge der Sperre.

Für die Fahrgäste, die jetzt in den Ersatzbus steigen, ist der Nutzen noch weit weg. Er soll erst nach Projektende sichtbar werden. Auf der erneuerten Strecke sollen dann nur noch moderne Fahrzeuge fahren, darunter Doppelstock-Cityjets mit mehr Sitzplätzen. ÖBB-Programmleiter Philipp Kropatschek hatte das schon zu Projektbeginn auf den Punkt gebracht: Längere Bahnsteige erlauben längere Züge und modernes Doppelstockmaterial, und damit mehr Sitzplätze.

Während der 14-monatigen Sperre ab September fangen vor allem die U-Bahnen den Ausfall im Zentrum auf. Die Wiener Linien verdichten die Intervalle, die U1 etwa auf 2 Minuten 20, und leiten Straßenbahnen um. Ein zusätzlicher Shuttlebus zwischen Meidling und der U4 soll die U6 entlasten.

Am Ende bleibt die Frage, um die sich alles dreht. Wien will seine engste und wichtigste Bahnverbindung auf zwei Gleisen leistungsfähiger machen, und zwar nicht mit einem einzigen Hebel, sondern mit mehreren zugleich: neue digitale Steuerung, längere Züge, zusätzliche Wendeanlagen und ein tiefer Umbau der alten Bausubstanz.

Die Sommersperre zeigt die eine Hälfte dieser Rechnung, die digitale. Die 14 Monate ab September zeigen die andere, die bauliche. Erst zusammen ergeben sie die Antwort auf die eigentliche Frage: ob sich ein über 150 Jahre gewachsenes, an die Grenze gefahrenes Nadelöhr mit Technik und Umbau wirklich auf einen U-Bahn-ähnlichen Takt bringen lässt. Mit dem Bauende Ende 2027 soll die technische und bauliche Grundlage stehen. Ob daraus im Alltag tatsächlich ein stabilerer und dichterer Betrieb wird, wird sich erst im laufenden Betrieb zeigen. Fürs Erste aber fährt zwischen Praterstern und Floridsdorf bis September der Bus.